Уровни воды

Уровни воды по водомерному посту Лиски (начало наблюдений 23 июня 1878 года) [010] [073]:

• 992 см — 11 апреля 1888 года, пик половодья (самый высокий уровень) [010];

• 948 см — 12 апреля 1970 года, пик половодья (была затоплена вся территория порта) [010] [032] [173];

• 936 см — 24 апреля 1942 года, пик половодья [010];

• 912 см — 1917 год, пик половодья [010];

• 902 см — 1963 год, пик половодья [010];

• 768 см — 4 апреля 1986 года, пик половодья (были затоплены только причалы порта) [210];

• 675 см — средний многолетний уровень, пик половодья [209];

• 486 см — 1987 год, пик половодья [210];

• 128 см — 6 апреля 1975 года, пик половодья (самый низкий уровень) [010];

• минус 30 см — средний многолетний уровень, пик межени [239];

• минус 31 см — средний многолетний уровень, пик межени [012];

• минус 59 см — сентябрь 1939 года, пик межени [012];

• минус 98 см — август 2002 года, пик межени [239];

• минус 126 см — 28 августа 1972 года, пик межени [012] [239].

Расходы воды по водомерному посту Лиски [все 010]:

• 11200 м³/сек — 11 апреля 1888 года, пик половодья;

•    3660 м³/сек — средний многолетний максимум, пик половодья;

•       368 м³/сек — средний годовой сток во влажные годы (1 раз в 20 лет);

•       251 м³/сек — средний годовой сток в нормальные годы;

•       158 м³/сек — средний годовой сток в засушливые годы.

Распределение годового стока воды по водомерному посту Лиски [все 010]:

• весной — 73% годового стока;

• летом и осенью — 17% годового стока;

• зимой — 10% годового стока.

Список годов с высокими максимальными расходами воды по водомерному посту Лиски [все 010]:

• 1888 год — указаны расход и уровень;

• 1917 год — указан только уровень;

• 1942 год — указан только уровень;

• 1947 год — только дополнительная информация (размыв ж/д пути [Лискиведение]);

• 1951 год — дополнительной информации нет;

• 1963 год — указан только уровень;

• 1970 год — указаны уровень и дополнительная информация (затопление порта [032] [173]).

Список годов с экстремальными паводками и ливнями по пристани Лиски:

• 1933 — дождевой паводок, повышение уровня реки до 2,5-3,5 метров. [011];

• 1942, ночь на 12 мая — катастрофический ливневый дождь на пристани Лиски [087];

• 1952 год, декабрь — зимний паводок, уровень реки приблизился к 7 метрам [011];

• 1980 год — дождевой паводок, повышение уровня реки до 2,5-3,5 метров [011].

Список годов с низкими меженными уровнями воды по водомерному посту Лиски:

• 1939 год, сентябрь — указан только уровень;

• 1946 год — указана только дополнительная информация (продолжительная и жестокая засуха) [120];

• 8-я пятилетка (1966-1970 гг.) — в целом неблагоприятные гидрологические условия [172];

• 1969 год — указана только дополнительная информация (неблагоприятные гидрологические условия) [172] [173];

• 1970 год, август — указана только дополнительная информация (самый низкий уровень за 80 лет) [172] [174];

• 1971 год — указана только дополнительная информация (неблагоприятная гидрологические условия) [172] [173];

• 1972 год, 28 августа — указаны уровень и дополнительная информация (Воронежское водохранилище) [011] [178] [179] [239];

• 2002 год, август — указаны уровень и дополнительная информация (протока Кирпичная) [239] [240].

Список годов с высокими меженными уровнями воды по водомерному посту Лиски:

• 11-я пятилетка (1981-1985 гг.) — в целом благоприятные гидрологические условия [209];

• 1989 год — указана только дополнительная информация (благоприятные гидрологические условия) [218].

Уровни воды по водомерному посту Павловск [010] [073]:

• 56 см — 8 апреля 1975 года, пик половодья (самый низкий уровень) [010];

• минус? 200 см — 1972 год, межень (вероятно, вообще самый низкий уровень, на 100 см ниже проектного)[179].

Уровень воды по водомерному посту Гремячье [010] [073]:

• 154 см — 4 апреля 1975 года, пик половодья (самый низкий уровень) [010].

По водомерным постам Задонск и Казанская уровни воды вообще не указаны [073].

Нормированные, гарантированные и фактические глубины на Верхнем Дону:

• 1931 год — участок Лиски — Павловск — 80 сантиметров (нормированная глубина) [073];

• 1936 год — участок Лиски — Еланская — 90 сантиметров (нормированная глубина) [069];

• 1936 год — участок Лиски — Воронеж — 80 сантиметров (нормированная глубина) [069];

• 1930-е годы — Мамоновский перекат — 40 сантиметров («играющая» балка пересыпала реку) [070];

• 1944 год — участок вниз от Лисок — 80-85 сантиметров (глубина поддерживалась) [111];

• 1946 год — участок вниз от Лисок — 75 сантиметров (глубины поддерживались) [069];

• 1954 год — участок вниз от Лисок — 100 сантиметров (гарантированная глубина) [069];

• 1954 год — участок Лиски — Павловск — фактические глубины выше, чем ниже Павловска [141];

• 1954 год — все участки Верхнего Дона — началось повышение гарантированных глубин [142];

• 1969 год — участок вниз от Лисок — 90 сантиметров (глубины упускались) [173];

• 1972 год — участок вниз от Лисок — 70-85 сантиметров (глубины колебались) [179];

• 1972 год — участок вниз от Лисок — 90-95 сантиметров ??? (глубины упали) [239];

• 1972 год — участок вниз от Лисок — 125 сантиметров ??? (гарантированная глубина) [239];

• 1981-85 годы — участок вниз от Лисок — 125 сантиметров (глубины держались) [196];

• 1989 год — участок вниз от Лисок — 125 сантиметров (гарантированная глубина) [218] [230];

• 1995 год — все участки Верхнего Дона — ликвидировано понятие «гарантированные глубины» [230];

• 2002 год — участок в обход протоки Кирпичная — 70 сантиметров (глубины после прорыва плотины) [240].

Прямая и косвенная информация об осадке различных типов судов Верхнего Дона:

• старинные струги (длина стругов достигала 20 метров, осадка до 1,2 метра) [015];

• дноуглубительный снаряд (длиной 10 метров, шириной 4 метра, с осадкой 0,5 метра) [071];

• пароход «Революция» (приходилось пропускать через перекаты, «подрезая» корпус канатом) [073];

• пароход «Роза Люксембург» (не смогла выдержать расписание на перекатах Верхнего Дона) [073];

• землечерпалки (имели неглубоко опускаемую раму (2,5-4 метра) и поэтому весной они не использовались) [073];

• баржи проекта 596, грузоподъемностью 300/400 тонн (спроектированные для работы в условиях мелководья) [128];

• пароходы «Роза Люксембург» и «Перекат» (в 1954 году имели осадку 98 сантиметров) [141];

• пароходы «Ватутин», «Черняховский» и «Жданов» (в 1954 году имели осадку 105 сантиметров) [141];

• пароходы «Ватутин», «Черняховский» и «Жданов» (проходили гребни лимитированных перекатов только с ходу) [141];

• пароходы «Ватутин», «Черняховский» и «Жданов» (приходилось иногда надолго прерывать перевозки) [141];

• баржи использовались с большим недогрузом (на 300-тонную баржу грузилось два-два с половиной вагона хлеба)  [143];

• в августе работа в течение полумесяца была практически парализована (глубины упали до 70 сантиметров) [178];

• флот работал без запасов воды под днищем, на грани невозможного (глубины колебались 70-85 сантиметров) [179];

• теплоходы проекта 911-А (ушли на Нижний Дон в связи со сложившейся гидрологической обстановкой) [180];

• баржи проекта Р-90, грузоподъемностью 400 тонн (при осадке 117 см) [180];

• теплоходы проекта Р-96 (с осадкой, позволяющей работать в верховьях рек с глубинами 100 сантиметров) [181];

• теплоходы «Заря» (идеальная приспособленность к работе на мелководных участках рек) [191];

• суда уходили в рейсы с меньшей загрузкой (глубины упали до 90-95 сантиметров) [239];

• неприемлемый для судоходства уровень (глубины упали до 70 сантиметров) [240];

• баржи «почти посуху» дотащили баржи до места назначения (глубины упали до 70 сантиметров) [240];

• после июля до конца августа больше таких попыток не предпринималось (глубины упали до 70 сантиметров) [240].

Информация о перекатах Верхнего Дона:

• против оврагов в русле реки обычно имеются выносы, затрудняющие судоходство [010];

• русло Дона изобилует перекатами [010];

• грунт на перекатах преимущественно песчаный, местами суглинистый и лишь изредка каменистый [010];

• Верхне-Борщевский перекат [070];

• Рубежный перекат [070];

• Мамоновский перекат [070];

• на каждом перекате было по 1 бакенщику, а на протяженных и сложных перекатах по 2, а то и по 3 бакенщика [071];

• на участке Лиски - Павловск было до 30 бакенщиков [071];

• Нижне-Лискинский перекат [096] [163];

• Нижне-Щучанский перекат [096];

• Осиновский перекат [096];

• Комаровский перекат [098];

• Стоговский перекат [098];

• Гормиловский перекат [098];

• Нижне-Бабкинский перекат [104];

• Нижне-Гороховский перекат [104];

• Красноярские перекаты [172];

• В 1972 году гарантийные глубины были упущены на 47 перекатах [178];

• Икорецкие, Духовские и Щучанские перекаты [096] [240].

Информация о протоках, спрямлениях и коленах на Верхнем Дону:

• Басовская протока (несудоходная) [034];

• Икорецкая протока (Кирпичная) (несудоходная) [240] [241];

• спрямление одного из коротоякских колен (судоходное) [030];

• Красноярское спрямление (судоходное) [172];

• Дерезовское колено (судоходное) [183].

Правый, коренной берег Дона — крутой, слабо покрыт растительностью, изрезан оврагами, в обрывах [009] видны меловые отложения. Против оврагов в русле реки обычно имеются выносы, затрудняющие судоходство. Русло Дона изобилует перекатами. Грунт на перекатах преимущественно песчаный, местами суглинистый и лишь изредка каменистый. По условиям плавания участок реки от города Лиски до станицы Базковской относится к разряду «Л».

23 июня 1878 года у устоев моста через Дон, близ железнодорожной станции Лиски был организован водомерный наблюдательный пункт. И с этой даты производятся регулярные наблюдения за состоянием реки, ее уровнями, расходом воды, скоростями течения, температурным режимом, ледовыми явлениями.

Ниже представлены некоторые обобщенные данные из наблюдений, проводившихся на Лискинском водомерном посту более столетия:

Норма годового стока Дона у Лисок составляет 251 кубометр в секунду. Во влажные годы, которые бывают раз в 20 лет, годовой расход достигает 368 кубометров в секунду. В засушливые годы он снижается до 158.

Особенно высокие максимальные расходы воды зафиксированы в 1888, 1917, 1942, 1947,1951, 1963, 1970 годах.

Самое большое половодье за период наблюдений зафиксировано у Лисок 11 апреля 1888 года. Пик половодья в этот день составил 992 сантиметра. Расход воды, при этом, составил 11200 кубометров в секунду (при среднем многолетнем максимуме — 3660 м³/сек.) Высокие уровни весеннего половодья по Лискам так же отмечались 12 апреля 1970 года — 948 см.

24 апреля 1942 года — 936 см.

В 1917 году пик паводка составлял 912 см, в 1963 году — 902 см.

Распределение донского стока воды в течение года очень неравномерно. У города Лиски весной проходит до 73% воды, летом и осенью — 17%, зимой — 10% годового стока.

За время наблюдений не раз фиксировались низкие уровни половодья, когда вода не выходила даже на пойму. Самые низкие уровни паводка отмечены по Гремячьему — 4 апреля 1975 года — 154 см.; по Георгиу-Деж — 6 апреля 1975 года — 128 см; по Павловску — 8 апреля 1975 года — 56 см.

Средняя многолетняя дата начала ледостава по Лискам —- 29 ноября, самое раннее наступление ледостава [010] зафиксировано 28 октября 1912 года, самое позднее — 20 января 1961 года.

Средняя толщина льда на Дону — 42 сантиметра (бывает это примерно 28 февраля). Наименьшая толщина льда— в 1957 году — 0 см. (отсутствие ледостава), наибольшая — 75 см — 20 марта 1956 года.

Средняя продолжительность ледостава по Лискам — 120 суток, минимальная — 28 суток в зиму с 1974 на 1975 год, а максимальная — 162 суток в 1907-1908 гг.

Средняя дата начала весеннего ледохода — 30 марта; самая ранняя —17 февраля 1975 года, самая поздняя — 23 апреля 1896 года.

Средняя продолжительность весеннего ледохода — 8 суток; наименьшая — 2 суток (1909 г., 1970 г.); наибольшая — 22 суток (1931 год).

За время наблюдений отмечались и зимние паводки. Самый значительный из них был в декабре 1952 года. Ему предшествовало выпадение в бассейне Дона 10-25 см. снега и образование на реке ледяного покрова мощностью 25-30 см. Последовавшая за тем оттепель и обильные дожди привели к тому, что массы воды устремились в Дон, и уровень совсем по-весеннему разлившейся реки приблизился к 7 метрам. Затем снова грянули морозы, лед сковал вышедшую из берегов воду, и когда она возвратилась в свое русло, то создалось редкое и любопытное явление — в прибрежных лесах на высоте нескольких метров от земли образовался сплошной потолок из ледового панциря, под которым совершенно свободно можно было прогуливаться.

Летом и осенью на Дону случаются дождевые паводки. Повышение уровня при них бывает до 2,5-3,5 метров. Наиболее высокие дождевые паводки отмечены в 1933-м и в 1980 годах.

За годы наблюдений неоднократно фиксировались засушливые годы, когда Дон становился по-настоящему маловодной рекой. Очень низкие уровни воды отмечены в Дону в 1972 году. Весеннее половодье 1972 года почти не выходило в речную пойму из-за незначительных зимних снежных запасов. Уровень грунтовых вод повсюду оказался невысоким. Лето же было, на редкость, изнуряюще жарким. С июня до середины сентября осадков абсолютно не было. Кроме того, весной вступило в строй Воронежское водохранилище, в связи с чем увеличился расход воды на испарение с зеркала водной поверхности, на инфильтрацию, на хозяйственные нужды … [011]

Все это катастрофически сказалось на водности Дона. По данным наблюдений по Георгиу-Деж 28 августа 1972 года был отмечен уровень воды — «минус» 126 см, при среднем многолетнем уровне — «минус» 31.

Самые низкие уровни межени до 1972 года были отмечены в сентябре 1939 года (минус 59) и в августе 1970.

Грустную картину представлял собой Дон в эти месяцы. Его можно было перейти вброд почти в любом месте.

Большое влияние на жизнь Дона оказывает человеческая деятельность. К 1970 году естественные водные ресурсы Дона за счет хозяйственной деятельности человека уменьшились на 18%, а к 1986 году уже на 30%. [012]

… Длина стругов достигала 20 метров, осадка до 1,2 метра. На струге могло разместиться до 50-60 воинов с оружием. На этих судах русские воины совершали дальние походы вниз по течению реки, но из-за недостатка опыта, плохой подготовки и обеспеченности походов, они нередко завершались неудачами. [015]

…

Работает флот донских путейцев. Идет спрямление одного из коротоякских колен. [030]

…

1970 год. Весенним паводком затоплена вся территория порта. У входа в диспетчерскую. [Вероятно, лодка с теплохода «РТ-402»] [032]

…

В 1894 году Министерством Путей Сообщения впервые начаты были гидротехнические работы по застройке Басовской протоки, с целью поворота реки Дон к городу Павловску, бывшему в те времена своеобразным центром по использованию верховьев Дона в целях судоходства. Сотни людей добывали глыбы мела в Белогорьевском меловом карьере, доставляя их к месту застройки плотины. [034]

К 1936 году эксплуатационный флот, приписанный к пристани Лиски, состоял из 6 грузопассажирских судов, 11 — буксирных, общей мощностью 2190 л.с. и 36 барж, общей грузоподъемностью 20800 тонн.

…

Рос, совершенствовался и технический участок пути. В своем составе он имел три мощных землесоса, две землечерпалки, карчекраны, брандвахты и обеспечивал на всем участке от Лисок до Еленской и Воронежа круглосуточную освещаемую (керосиновую) путевую обстановку и нормированные глубины от Лисок до Еланской 90 сантиметров, а вверх до Воронежа 80 см. [069]

…

Так, в 1930-1931 гг. на В. Борщевском перекате были построены 61 легковыпрямительных сооружений и полузапруд.

Почти столько же сооружений возникло и на Рубежном перекате. [070]

…

Из легковыпрямительных работ наибольшее признание получили палисады. Палисады — легкие сооружения поперек устьевой части балки: по хворостяному тюфяку забивались колья, они переплетались хворостом и в образовавшиеся клетки загружался меловой камень. При весеннем таянии снегов и ливнях потоки воды с балок задерживались палисадом. Выше его образовывалось крохотное водохранилище, скорости потока воды падали и грунт, принесенный с полей и склонов балок оседал, не попадая в Дон. Без установки палисад были случаи, когда такие вот «играющие» балки, например на Мамоновском перекате, пересыпали Дон, сделав там глубины 40 см. и менее. [070]

…

На обеспечение главной задачи путейцев — нормальных судоходных условий — был направлен весь их творческий потенциал, в жизнь воплощались любые задумки, любые идеи, лишь бы они способствовали совершенствованию, эффективности путевых дноуглубительных работ.

Так, в 1937 году по проекту инженера Простова был построен дноуглубительный снаряд, работающий по принципу использования размывающей способности самого потока реки. Деревянное суденышко — длиной 10 метров, шириной 4 метра, с осадкой 0,5 метра, с надстройкой для проживания команды — устанавливалось на якорях на судовом ходу, подлежащему углублению. Под углом к судну с обеих сторон устанавливались дощатые щиты. Речной поток щитовыми заграждениями направлялся под судно, где, сжатый еще и сверху днищем судна, — увеличивал скорость, начинал вымывать грунт из под судна. Передвижка судна в стороны, вверх и вниз осуществлялась ручным способом. [071]

…

На каждом перекате в это время было по 1 бакенщику, а на протяженных и сложных перекатах по 2, а то и по 3 бакенщика.

На участке Лиски - Павловск было до 30 бакенщиков. [071]

…

Несмотря на все принимаемые меры путевые условия на Верхнем Дону были тяжелейшими.

Пароходы (к примеру, «Революция») часто приходилось пропускать через перекаты, «подрезая» корпус канатом, работая лебедками и высаженными на берег людьми.

«Подрезка канатом» — осуществлялась следующим образом. Под корпус парохода пропускался пеньковый канат и, передвигая его туда-сюда (как пилят поперечной пилой), расшевеливали песок под днищем судна, его течением выносило из-под корпуса и судно ползком выбиралось с переката. К тасканию каната «туда-сюда» обязательно привлекались работники пути, т.к. косвенно они считались повинными в обмелении.

Широко рекламировалась в то время предполагаемая пассажирская линия Ростов — Воронеж. Но вышедшая из Ростова «Роза Люксембург» (капитан М. Гребенников) села на мель еще на Среднем Дону и после спада воды (весна 1933 года) выдерживать какое-либо расписание по узкостям, коленам и перекатам Верхнего Дона она была просто не в состоянии. Поэтому планируемая линия так и осталась только на бумаге, в расписании.

Были у верхнедонских путейцев и более серьезные технические средства поддержания нормированных глубин. Напряженнейшие задания поручались экипажам земснаряда «Донская-9» (лотковая землечерпалка [072] производительностью 60 кубометров/час), «Донская-8» (80 кубометров/час), «Донская-4» (90 кубометров/час) и землесоса «Донской-1» (250 кубометров/час).

Землечерпалки имели неглубоко опускаемую раму (2,5-4 метра) и поэтому весной они не использовались. [073] 

…

В 1931 году в техучасток прибыл буксировщик «Гневный».

В ведении технического участка пути находились водомерные посты в Задонске, Гремячьем, Лисках, Павловске, Казанской.

Нормированные глубины на участке Лиски — Павловск устанавливались в 80 сантиметров. [073]

…

С открытием навигации 1942 года был задействован весь флот. Часть его обеспечивала перевозки хлеба и отдельные воинские перевозки. Но основная часть флота по-прежнему устойчиво обеспечивала воинские переправы через Дон.

В мае неожиданные обстоятельства внесли свои определенные коррективы в работу флота. В ночь на 12 мая до редкости сильным ливневым дождем, продолжавшимся подряд несколько часов, разрушило подъездные пути к нефтебазе и к пристани, уничтожило мосты на этих путях.

На восстановление подъездных путей требовалось привлечение большого числа людей и организация подвоза грунта балластными поездами для засыпки промоин, что в условиях частых массированных налетов вражеской авиации было трудноосуществимо.

Пристань оказалась отрезанной от железной дороги и перевалочные операции прекратились. Зерно с части барж было выгружено в склад. [087]

…

Лиски. Сухогрузные деревянные баржи №105 (345 тонн), №106 (345 тонн) и №133 (100 тонн) сгорели полностью. Исключались из списков флота. Сухогрузная деревянная баржа №104 (345 тонн), находящаяся на берегу Лискинских судоремонтных мастерских, полностью разрушена минами. Восстановлению не подлежит. Металлическая баржа «Цимла» (425 тонн) затоплена на Нижне-Лискинском перекате. Взрывом разрушены нос и левый борт. Намечена к подъему и восстановлению в 1-ю очередь.

Нижне-Щучанский перекат. Сухогрузная металлическая баржа «Керчь» (345 тонн). Находится на плаву. Имеются пулевые и осколочные пробоины. Деревянная баржа №99 (850 тонн) и деревянная баржа № 100 (850 тонн). Затоплены. Корпуса видны из воды на 0,4 метра. Имеются разрушения от попадания авиабомб.

Осиновский перекат. Деревянная баржа №108 (345 тонн). Взорвана носовая часть. Затонула. [096]

…

Комаровский перекат. Затоплены винтовой буксирный газоход, брандвахта № 4 и земснаряд «Донская-4». [098]

…

Стоговский перекат. Затоплен буксирный газоход в результате разрыва авиабомбы. [098]

…

На участке от Гормиловского переката до Вешенской затоплено несколько судов технического участка. [098]

…

«… исключить из списков личного состава отряда бакенщика Н. Бабкинского переката Дмитрия Трофимовича Гребенникова с 23 августа 1943 года, ввиду гибели от взрыва мины при исполнении служебных обязанностей».

«… исключить из списков отряда бакенщика Н. Гороховского переката Ивана Денисовича Торшина с 8 ноября 1943 года ввиду смерти после тяжелого ранения миной при выполнении служебного задания». [104]

…

В 1944 году в значительной мере были восстановлены транспортные связи, сложившиеся на Верхнем Дону в довоенное время. За навигацию 1944 года было перевезено 15,7 тысячи тонн хлеба, 10,9 тысячи тонн нефтеналива, 2,6 тысячи тонн соли, 17,8 тысячи тонн разных грузов. Было перевезено 69 тысяч пассажиров.

И это в условиях, когда глубина на участке поддерживалась в пределах 80-85 сантиметров. Сухогрузный несамоходный флот использовался с громадным недогрузом. Хлеб приходилось перевозить на палубах нефтеналивных судов. Нефтеналив отправлялся во все пункты Верхнего Дона, вплоть до Базков. [111]

…

Тяжелой выдалась для верхнедонцев навигация 1946 года. Из-за продолжительной и жестокой засухи глубины на участке поддерживались 75 сантиметров. Со второй половины навигации на Верхнем Дону работал только нефтеналивной флот, а сухогрузный, из-за отсутствия работы (полный неурожай хлеба и овощей), был передислоцирован на Средний и Нижний Дон. [120]

…

В 1950 году началось интенсивное пополнение сухогрузными баржами проекта 596, грузоподъемностью 300 тонн. Практичные, специально спроектированные для работы в условиях мелководья, приспособленные для перевозок самых разнообразных грузов баржи «Десна», «Сухона», «Свирь», «Припять», «Сож», «Буг», «Двина», «Нева» и другие очень удачно вписались в эксплуатационную работу на Верхнем Дону.

С сентября 1952 года грузоподъемность этих барж приказом начальника пароходства была увеличена до 400 тонн и с этого времени вместо наименования рек, которые присваивались баржам этой серии, они стали эксплуатироваться под номерами: «ВД-401», «ВД-402», «ВД-403» и т.д. по порядку их строительных номеров.

В различные годы до 20-30 барж этого проекта эксплуатировалось в верховьях Дона и только в начале восьмидесятых годов последние баржи были разделаны на металлолом. [128]

…

В апреле 1954 года верхнедонцы получают из Ростова пассажирские пароходы «Генерал Ватутин», «Генерал Черняховский», «А. Жданов», переоборудованные из буксирных пароходов. С получением этих судов начинается интенсивное освоение пассажирских перевозок на участке от Лисок до Вешенской и вплоть до Калача.

Большим затруднением при этом было то, что осадка пароходов «Роза Люксембург» и «Перекат» была 98 сантиметров, «Ватутин», «Черняховский» и «Жданов» имели осадку 105 сантиметров, а гарантированные глубины на участке поддерживались 100 сантиметров.

Приходилось гребни отдельных лимитированных перекатов проходить с ходу, на собственной волне.

В отдельных случаях пропуск пароходов через перекат осуществлялся взрыв-партиями, прокладывающими путь серией взрывов на судовом ходу, и, тем не менее, из-за упущенных глубин приходилось периодически и иногда надолго прерывать перевозки, особенно на участке ниже Павловска.

Положительным фактором было то, что в 1954 году с восточной стороны территории пристани Лиски [141] землечерпательными машинами был вырыт затон технического участка пути (ВДТУп). На берег этого затона из центра города (пересечение улиц Ленина и Коммунистической) была перенесена контора ВДТУп. Рядом с нею началось возведение производственной ремонтной базы техучастка и вскоре основной объем ремонтных работ был перемещен из Павловска в новый затон.

Но самое главное, что с созданием базы технического участка пути в Лисках, флот пути значительно пополнился новой дноуглубительной и выправительной техникой, резко увеличились объемы землечерпательных работ и постепенно началось повышение гарантированных глубин. [142]

Теплоход «БТ-301» продолжал работать машинами вперед и силой встречного течения «БТ-11» стало кренить, заливать водой. Буксирный трос отдать аварийно не удалось и ровно в полночь «БТ-11» был опрокинут и затонул на судовом ходу Нижне-Лискинского переката.  [163]

…

В 1967 году ликвидируется взрывсклад технического участка пути, расположенный в урочище на горной стороне ниже хутора Никольский. Вместе с ним остались в прошлом взрывпартии и плавучие взрывсклады, прекратилось углубление перекатов сериями строго рассчитанных взрывов и добыча меловых глыб для выправительных русловых работ, по строительству полузапруд.

Достоянием истории стало целое направление деятельности речников, сыгравшее на определенном этапе, когда технический флот был маломощным и малочисленным, положительную роль в развитии речных перевозок.

В 1968 году работники Верхне-Донского технического участка пути закончили прокладку Красноярского спрямления. С вводом его в эксплуатацию судоходный путь от Георгиу-Дежа до Базков сократился на несколько километров и полностью была ликвидирована проблема группы Красноярских перекатов, одних из самых сложных в судоходном отношении, на которых до этого были бесконечные простои флота на мели, допускались многочисленные браки в работе.

Наряду с этими положительными факторами и событиями в жизни речников им, практически в течение всей 8-й пятилетки, приходилось работать в неблагоприятных гидрологических и климатических условиях.

Особенно неблагоприятной сложилась судоходная обстановка в 1969-м и 1970 годах. [172]

В 1969 году начиная с июля и до конца навигации уровни воды держались ниже проектных отметок. Глубины на перекатах упускались до 90 сантиметров.

С весны 1970 года порт оказался в экстремальных условиях затопления всех причалов, всей территории порта паводковыми водами. Максимальный подъем воды был зафиксирован в 948 сантиметров.

Но буквально после пика паводка начался интенсивный спад уровней, быстро наступила межень с такими низкими уровнями, которые не наблюдались в последние 80 лет.

Флот работал с бесконечными простоями на мели, с повреждениями корпусов, винто-рулевых комплексов. Баржи использовались с большим недогрузом. На 300-тонную баржу грузилось два-два с половиной вагона хлеба или угля. В связи с этим, для обеспечения перевозок перевалочных грузов, с песчаной вертушки были сняты почти все баржи, и перевозки песка сократились в два раза по сравнению с предшествующей навигацией.

А весной 1967 года, под влиянием сброса большого количества теплой воды Ново-Воронежской атомной станцией, впервые на Верхнем Дону наблюдалось очищение реки от льда без признаков ледохода. Это было настолько неожиданно для речников, что вызвало массу вопросов, споров, предположений. Проверялось даже предположение, что за ночь лед опустился на дно, но выезды на лодках с наметками в русло реки убедили, что лед растаял сам по себе.

В дальнейшем это явление речники систематически использовали для раннего открытия навигации для местных перевозок песка. Если до этого, в среднем, перевозки начинались в первой декаде апреля, то теперь перевозки обычно начинались в начале или середине марта, а были случаи начала местных перевозок песка и в феврале.

Но отсутствие надежного ледового покрытия на реке и в затонах порта в дальнейшем крайне отрицательно сказалось на проведении зимнего ремонта флота и перегрузочной техники. Годами отлаженная технология ремонта судов со льда оказалась в большинстве случаев неприемлемой. Пришлось разработать новую технологию судоремонтных работ, постоянно держать дежурные теплоходы для обеспечения подводки и отводки судов к ремонтной площадке. Тем не менее эффективность и производительность судоремонтных работ заметно снизилась.

И все же, несмотря на эти неблагоприятные факторы, [173] верхнедонцы успешно справились с выполнением плановых заданий 8-й пятилетки. Даже в 1970 году, крайне неблагоприятном для судоходства, перевозки за навигацию составили 880,2 тысяч тонн, с грузооборотом 190,2 миллионов тонно-километров, а грузопереработка достигла 1251,5 тысяч тонн (в 1967 году грузопереработка впервые превысила один миллион тонн за навигацию). [174]

Навигации 1971-1972 годов проходили в крайне неблагоприятных гидрологических условиях. В 1972 году гарантийные глубины были упущены на 47 перекатах, а в августе, из-за резкого падения уровней воды в Дону работа транспортного флота в течение полумесяца была практически полностью парализована.

Одной из причин такого катастрофического состояния реки было создание Воронежского водохранилища и перекрытие весной речки Воронеж плотиной для наполнения ложа водохранилища, по случайному стечению пришедшееся на самый неблагоприятный гидрологический год. [178]

…

В 1972 году, четвертый год подряд, уровни воды держались ниже проектных. По Павловскому водпосту был зафиксирован уровень в 200 сантиметров, что на 100 сантиметров ниже проектного и ранее, за всю историю наблюдений, такие уровни не отмечались.

Глубины в течение всей межени колебались в пределах 70-85 сантиметров. Флот работал в нарушение всех существующих правил, без запасов воды под днищем, на грани невозможного. [179]

В связи со сложившейся гидрологической обстановкой, к концу навигации 1972 года и было принято решение о передаче теплоходов «РТ-400», «РТ-402», «РТ-403», «РТ-405» с баланса порта в Усть-Донецкую РЭБ. [180]

…

В июне 1971 года на плесы Верхнего Дона вышла головная баржа «ВД-441», проекта Р-90, построенная павловскими корабелами. Грузоподъемность баржи при осадке 117 сантиметров составляла 400 тонн, при наличии достаточных глубин на участке загрузка баржи могла увеличиваться до 600 тонн. Очень надежные в работе, с двойным дном, приспособленные под перевозку любых грузов, баржи этого проекта были настоящим подарком верхнедонцам. Единственное, что вызывало возражение в конструкции барж — это громоздкость и сложность в передвижении крышек телескопического люкового закрытия, и, несмотря на конструкторские доработки, модернизационные переделки, этот недостаток так и не был устранен. [180]

…

Осенью 1972 года в Карелию, на Петрозаводскую верфь выехали главный диспетчер порта И.А. Афанасьев, в качестве председателя государственной приемной комиссии головного теплохода проекта Р-96 (БТ-197), и капитан-приемщик теплохода А.М. Шилов. После обширной программы швартовых и ходовых испытаний был подписан акт о приемке теплохода в эксплуатацию. Теплоход на зимовку был оставлен в Петрозаводске, а с открытием навигации 1973 года был осуществлен перегон теплохода на Дон и в июне 1973 года «БТ-197» включился в грузовые перевозки.

Увертливый, с осадкой, позволяющей работать в верховьях рек с глубинами 100 сантиметров, оборудованный средствами автоматики и необходимым объемом жилищных и культурно-бытовых условий, теплоход оптимально вписался в эксплуатационную работу портовиков Георгиу-Дежа. [181]

…

В 1975 году работники Верхне-Донского технического участка пути произвели капитальную подработку судового кода в Дерезовском колене и с весны 1976 года был ликвидирован Дерезовский семафор. В результате этой работы были улучшены судоходные условия и исчезли наблюдавшиеся ранее простои флота в ожидании пропуска через семафор. [183]

…

В мае 1977 года, согласно постановлению Воронежского облисполкома, работа скоростных глиссирующих пассажирских судов была прекращена и теплоходы «Заря»-14-27-144-148 были переданы в другие бассейны.

Всем хороши были эти теплоходы. Скорость, комфорт, идеальная приспособленность к работе на мелководных участках рек, — завоевали судам большую популярность как среди пассажиров, так и среди речников. Единственным, но очень серьезным их недостатком было то, что при движении они тянули за собой большую придонную волну. Волна подмывала и обрушивала яры, уничтожала водную растительность и рыбную молодь. [191]

11-я пятилетка (1981-1985 гг.) стала для верхнедонцев трудным экзаменом, своеобразным барьером в их эксплуатационной деятельности. И не потому что неблагоприятны были гидрологические, судоходные условия. Наоборот, как никогда ранее, Дон был полноводен, глубины, практически в течение всей пятилетки, держались на уровне не ниже 125 сантиметров.

Барьером же пятилетка стала потому, что традиционно сложившиеся на Верхнем Дону грузопотоки достигли своего максимума и не имели дальнейшего роста. [196]

…

Навигация 1986 года открылась 14 марта местными перевозками песка. Весенний паводок 1986 года проходил при уровнях выше средних многолетних (при среднем многолетнем уровне в 675 см. пик паводка 1986 года составил [209] 768 см.; произошло это 4 апреля). Причалы порта в течение полумесяца, с 29 марта по 14 апреля, были затоплены и никакие грузовые операции в порту не осуществлялись. [210]

…

Весенний паводок 1987 года был ниже средних многолетних данных. Пик паводка составил 486 см. [210]

…

Весной 1988 года большая партия зерна с хлебоприемных пунктов Базки, Казанская, Мигулинская впервые была отправлена волжскими сухогрузными теплоходами «С.Т.» на Москву, Куйбышев, Горький. … И от работников порта, и от верхнедонских путейцев потребовались значительные усилия, чтобы обеспечить безопасность плавания таких крупных судов в сложных условиях Верхнего и Среднего Дона.

В разные периоды навигации 1988 года на Верхнем Дону в аренде на перевозках зерна работали 2 вятских теплохода «РТ-300», три грузовых теплохода-площадки «Ока-1000», девять грузовых теплоходов «ГТ-300»… [211]

…

Весьма рано наступившая осень 1988 года вызвала интенсивное льдообразование и вынудила портовиков досрочно вывести флот из эксплуатации. Но в январе-феврале-марте 1989 года в бассейне Верхнего Дона установилась небывало теплая погода и в начале февраля на реке началось исчезновение льда без всяких признаков ледохода.

Речники воспользовались таким подарком природы и 17 февраля (впервые в такие ранние сроки) начали добычу песка в русле Дона.

В начале марта Дон полностью освободился от льда, весеннего паводка при этом практически не отмечалось. С 1 марта речники начали перевозки зернохлеба. Одновременно теплоходами «БТМ-473» и «БТМ-508» принудительно был вскрыт лед в Бабинском Затоне и начаты перевозки щебня из Павловского гранитного карьера.

В целом навигация-89 проходила при чрезвычайно благоприятных гидрологических условиях плавания и постоянной загрузке флота предъявлением к перевозке грузов в массовом количестве. Балансовый флот порта с трудом справлялся с предъявленными объемами перевозок. Пришлось брать флот в аренду с других участков. … [218] 

…

А начиная с навигации 1995 года по той же самой причине на Верхнем Дону было ликвидировано понятие «гарантированные глубины».

Одним из главных пунктов социалистических обязательств путейцев, да и просто их профессиональной обязанностью было поддержание установленных гарантированных глубин. На выполнение этой задачи с ранней весны и до глубокой осени был задействован весь дноуглубительный флот путейцев. И срыв гарантированных глубин (в последние годы они поддерживались в размере 125 см.) был «ЧП» для коллектива.

Теперь же, из-за отсутствия средств, из-за резкого снижения количества дноуглубительных машин, объем дноуглубительных работ упал до небывалого минимума и Верхний Дон из полноценной судоходной реки начал превращаться в обычную реку с бытовыми глубинами.

Резко снизилась и путевая информация судоводителей, отправляющихся в рейс, о фактических глубинах, сложившихся на этот день на участке, что значительно усложнило [230] работу судоводителей и оказало серьезное влияние на безопасность судовождения.

И опять в порту такой поворот событий был воспринят как нечто неизбежное и никаких резких протестных действий не последовало. [231]

Рассказывая о труднейших днях, переживаемых коллективом порта, следует сказать о том, что тем из речников, кто сохранил преданность предприятию и остался на своих рабочих местах, приходилось работать порой в экстремальных условиях.

Наглядным примером таких условий могут служить события, пришедшиеся на навигацию 2002 года.

28 августа 1972 года — впервые за всю историю наблюдений по Лискинскому водомерному посту — был зафиксирован наименьший уровень меженного горизонта воды. Составил он — минус 126 сантиметров от проектного уровня, при среднем многолетнем уровне межени — минус 30 сантиметров. Дон в те дни можно было во многих местах перейти вброд.

В течение нескольких месяцев перед этим на всем бассейне Дона и его притоках стояла изнуряющая жара, к тому же началось наполнение зеркала только что построенного Воронежского водохранилища и сброс в Дон стока реки Воронеж был минимальным. Все это в совокупности привело к тому, что гарантированные глубины (125 см.) были упущены, и на отдельных перекатах они упали до 90-95 сантиметров. Но катастрофического сбоя в работе речников не произошло.

Все наличные дноуглубительные силы Верхне-Донского технического участка пути были брошены на разработку лимитирующих перекатов. Суда порта Георгиу-Деж уходили в рейсы с меньшей загрузкой, но понесли не столь уж ощутимые потери и были перевезены все предъявленные речникам к перевозкам грузы.

Почти такая же изнуряющая жара установилась на Дону 30 лет спустя — летом 2002 года, поставив перед портовиками вопрос: а не повторится ли вновь то аномальное падение меженного уровня 30-летней давности? Начало августа уверенно дало на это отрицательный ответ. Уровень воды опустился до отметки минус 98 сантиметров и [239] стабилизировался. Тридцатисантиметровый запас до бывшей рекордной отметки обнадеживал, но спасти от настоящей катастрофы судоходные условия на Верхнем и Среднем Дону не смог.

Дон уверенно превратился в несудоходную реку. В чем причины этого? Здесь весьма наглядно пересеклись два фактора: природный и человеческий.

Два года подряд на Дону не было мало-мальски стоящего весеннего половодья. Вешние воды не смогли промыть русло реки, не пополнили запасы воды пойменных озер, а запасы грунтовых вод оказались крайне низкими.

К этим неблагоприятным природным предпосылкам навигации 2002 года человек присовокупил свои.

В двух десятках километров ниже Лисок есть так называемая Икорецкая протока (Кирпичная). Верх ее постоянно перегорожен рукотворной плотиной, и весь сток Дона шел в судоходное русло. Ежегодно часть эксплуатационных расходов речных путейцев использовалась для поддержания перекрытия несудоходной протоки в рабочем состоянии.

Но вот эксплуатационные расходы у путейцев резко сократились и закономерно произошло то, что и должно было произойти.

В 2001 году плотину прорвало и донская вода раздвоилась на два русла. Сразу же в судоходном русле Дона глубины на Икорецких, Духовских и Щучанских перекатах упали до 70 сантиметров, — а это неприемлемый для судоходства уровень.

Положение усугублялось и тем, что из-за жестких ограничений в финансировании своей основной деятельности путейцы уже несколько лет не занимались дноуглубительными работами и даже в сложившейся критической ситуации они превратились, по сути, в невозмутимых сторонних наблюдателей, так как предпринять что-либо реальное для исправления положения у них уже не было возможностей.

Речники же Лискинского порта в панике хватались за голову: что делать?

В июле для пробы они отправили из Лисок два состава с грузом. Уничтожая моторесурсы двигателей при работе «на мелком», безбожно пережигая дизтопливо, они кое-как, «почти посуху» дотащили баржи до места назначения. Больше до конца августа таких попыток не предпринималось, хотя на грузовых площадках порта — горы угля, да и часть барж уже давно загружена… [240]

Навигация 2002 года очень наглядно и конкретно показала, — как же быстро рабочая судоходная река с гарантированными глубинами в 125 сантиметров, если ей не оказывать помощь, может превратиться в дряхлеющую речушку с естественными, бытовыми глубинами и призрачной надеждой на судоходство только в весенние и осенние полноводные периоды.

Все это верхнедонцы горько охарактеризовали одним словом: «Приехали!»

Но везти предъявленные уже грузы было необходимо и речники забили тревогу: и на районном уровне, и даже перед областными властными структурами. Лишь после этого начали предприниматься меры к перекрытию протоки, к восстановлению хотя бы элементарных условий судоходства.

Несмотря на свое незавидное финансовое положение, порт принял долевое участие в перекрытии Икорецкой протоки, изыскав для этой цели несколько сотен тысяч рублей. [241]