На этой странице перечислены несамоходные суда различных «довоенных» серий и типов, которые работали на Верхнем Дону и упоминаются в книге Афанасьева. Под «довоенными» понимаются все суда, построенные в довоенное время. При этом год прихода судна и год списания судна не учитываются (последние довоенные суда на Верхнем Дону были списаны в 2000 году).
Наливные несамоходные суда различных типов (от «нефтянок» до «бензовозов») [1922 —2000]:
металлические баржи — нефтянки «Монголка» и «Краснодар» пришли на Верхний Дон в 1922 году, других упоминаний нет;
наливная баржа «Свет» (450 тонн) пришла на Верхний Дон в период с 1925 года по 1930 год, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
наливная баржа «Сила» (450 тонн) пришла на Верхний Дон в период с 1925 года по 1930 год, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
наливная баржа «Китаянка» (345 тонн) пришла на Верхний Дон в период с 1925 года по 1930 год, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
наливные баржи-бензиновозы «СБ-2», «СБ-4» (250 тонн) пришли на Верхний Дон в период с 1934 года по 1935 год, последний раз упоминаются при описании событий 1943 года;
наливная баржа БН-119 (200 тонн) работала на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
наливная баржа «Закат» (1250 тонн) работала на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
наливная баржа «Самара» (1250 тонн) работала на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
нефтеналивная баржа «Камчатка» (1250 тонн) работала на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
нефтеналивная баржа «БН-8» (300 тонн или 250 тонн) пришла на Верхний Дон в послевоенное время (вероятно в период с 1946 года по 1950 год), потерпела катастрофу в 1976 году;
нефтеналивная баржа «БН-9» пришла на Верхний Дон до 1986 года, списана с баланса порта в 2000 году;
бензиновоз «БН-10» пришёл на Верхний Дон в 1971 году, списан с баланса порта в 2000 году;
бензовоз «БН-13» пришёл на Верхний Дон до 1986 года, списан с баланса порта в 2000 году;
нефтеналивная баржа «Сельдь» (250 тонн) пришла на Верхний Дон в 1957 году, списана в 1962 году;
наливная баржа «Белуга» (780 тонн) пришла на Верхний Дон в 1952 году, списана в 1973 году.
Деревянные несамоходные суда различных типов [1922? —1950]:
большие деревянные баржи №№ 17, 18, 35 грузоподъемностью до 1000 тонн каждая пришли на Верхний Дон около 1922 года, других упоминаний нет;
деревянные баржа №99 (850 тонн), № 100 (850 тонн), №108 (345 тонн) работали на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминаются при описании событий 1943 года;
деревянная палубная баржа №101 (850 тонн) работала на Верхнем Дону в 1941 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
деревянная баржи № 102 (500 тонн) работала на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года.
сухогрузные деревянные баржи №104 (345 тонн), №105 (345 тонн), №106 (345 тонн) и №133 (100 тонн) работали на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминаются при описании событий 1943 года;
деревянные баржи №117 (500 тонн), №114 (500 тонн), №127 (100 тонн) работали на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминаются при описании событий 1943 года;
деревянная баржа №128 (80 тонн) работала на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
сухогрузная деревянная баржа № 2 (1200 тонн) работала на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года.
Небольшие несамоходные суда специальных типов («байды», «баржонки», «паузки», «плашкоуты») [1922? —1950]:
байды (плоскодонные, низкобортные, беспалубные баржонки, изначально строившихся только для перевозки мела) работали у путейцев на Верхнем Дону в середине 30-х годов, других упоминаний нет;
15 баржонок «ОСВОД» грузоподъемностью по 20-30 тонн были переданы пароходству в 1937 году, других упоминаний нет;
судолавка единственное упоминание за 1943 год, нет никакой информации о конструкции судна;
паузки неизвестной конструкции использовались для перевозки грузов на Верхнем Дону в конце 30-х годов;
паузки № 63 (120 тонн), «Ялта» (180 тонн) работали на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминаются при описании событий 1943 года;
деревянные баржи-плашкоуты строились в Лискинских и Павловских судоремонтных мастерских в конце 30-х годов, других упоминаний нет;
плашкоут №17 работал на Верхнем Дону в 1942 году, других упоминаний нет;
деревянные плашкоуты 072, 077, 011, 017, 048 работали на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминаются при описании событий 1943 года;
деревянные плашкоуты №№ 08, 018 работали на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминаются при описании событий 1943 года;
деревянные плашкоуты №№ 020, 022 работали на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминаются при описании событий 1943 года;
шесть деревянных плашкоутов (находившихся на плаву в станице Вешенской) работали на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминаются при описании событий 1943 года;
Обычные несамоходные суда различных типов [1921 —1950?]:
баржа «Парижанка» пришла на Верхний Дон в 1921 году, других упоминаний нет;
баржа «Серп» работала на Верхнем Дону в 1931 году, других упоминаний нет;
баржа «Красный партизан» пришла на Верхний Дон в период с 1925 года по 1930 год, других упоминаний нет;
сухогрузные металлические баржи амбарного типа грузоподъемностью до 900 тонн: «Советская Республика», «Молот» пришли на Верхний Дон в период с 1934 года по 1935 год, других упоминаний нет;
трюмные баржи грузоподъемностью по 1400 тонн «Работница», «Крестьянка», «Пятилетка», «Богучар» пришли на Верхний Дон в период с 1934 года по 1935 год, других упоминаний нет;
баржи грузоподъемностью 425-570 тонн «Керчь» (сухогрузная металлическая 345 тонн), «Туапсе» (сухогрузная металлическая 650 тонн), «Аксай» (сухогрузная металлическая 425 тонн), «Лиски» (сухогрузная металлическая 425 тонн), «Цимла» (металлическая 425 тонн) пришли на Верхний Дон в период с 1934 года по 1935 год, последний раз упоминаются при описании событий 1943 года;
металлическая баржа «Саратов» грузоподъемностью 1600 тонн работала на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
сухогрузная металлическая баржа «Ростов» (1600 тонн) работала на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
сухогрузная металлическая баржа «Медведица» (1400 тонн) работала на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
металлическая баржа «Полтава» (1250 тонн) работала на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
баржи «Россия» и «Полтава» возможно работали на Верхнем Дону в 1942 году, других упоминаний нет;
сухогрузная металлическая баржа «Астрахань» (750 тонн) работала на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
металлическая баржа «Зея» (650 тонн) работала на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
металлическая баржа «№156» (450 тонн) работала на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
сухогрузная металлическая баржа №162 (275 тонн) работала на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
баржа УТ-9 (200 тонн) работала на Верхнем Дону в 1942 году, последний раз упоминается при описании событий 1943 года;
баржи «Одесса» (1100 тонн), «Мариуполь» (265 тонн), «Ярославль» (800 тонн), «Бийск» (590 тонн), «Биробиджан» и «Сретенск» (по 625 тонн), «Минусинск» (670 тонн) пришли на Верхний Дон в послевоенное время (вероятно в период с 1946 года по 1950 год), других упоминаний нет.
К 1936 году эксплуатационный флот, приписанный к пристани Лиски, состоял из 36 барж, общей грузоподъемностью 20800 тонн (средняя грузоподъемность 578 тонн).
Уже в 1921 году с Нижнего Дона на Верхний Дон для постоянной работы перебрасываются буксирный пароход «Пролетарий» («Метеор»), мотокатер «Коммунист» и баржа «Парижанка».
В 1922 году на Верхний Дон прибывают пароход «Воля» (бывшая «Луна»), металлические баржи — нефтянки «Монголка» и «Краснодар», в 1923 году — пароход «Труженик» (бывший «Князь Трубецкой»).
В эти же годы начинают работать в верховьях Дона большие деревянные баржи №№ 17, 18, 35 грузоподъемностью до 1000 тонн каждая (кстати, до 1930-х годов на деревянных несамоходных судах командирами были не шкипера, а водоливы. В 1931 году в Павловском Ф.З.У. была даже набрана группа водоливов (не шкиперов). Окончил эту группу один из 4 братьев-речников Макагоновых — Андрей Матвеевич).
На этих судах организуются регулярные перевозки грузов между Павловском и Лисками. [049]
…
Никаких пристаней тогда не было. Выгрузка зерна в Лисках осуществлялась через примитивные мостки, установленные на пустыре, где в настоящее время находится затон порта.
Зерно в баржах перевозилось только затаренным в мешки. Артелями грузчиков оно перегружалось на подводы и перевозилось на грузовой двор станции для погрузки в вагоны.
Тяжек был труд грузчиков, тяжек и труд судовых команд. Бесконечные проверки и обновление конопатки пазов, круглосуточное обеспечение откачки воды с корпусов барж (в штатах команды предусматривалась должность водолея), сложные и трудоемкие работы по открытию-закрытию люковых просветов… [050]
…
В 1931 году по решению областных органов подразделения речного транспорта из города Павловска переводятся в Воронеж. Создается объединенное Воронежское районное управление речного транспорта (начальник Балыкин), куда вошли все подразделения речников (путейцы, эксплуатация, ремонт, строительство, связь и т. д.). [051]
Передислокация органов управления речного транспорта из Павловска была осуществлена на барже «Серп» под буксиром парохода «Пролетарий». [052]
…
В период с 1925-го по 1930 годы на Верхний Дон прибыли пассажирские пароходы: «Лейтенант Шмидт», «Роза Люксембург»; теплоходы: «Решающий», «Пятилетка»; буксирные пароходы: «Коминтерн», «Карл Либкнехт», «Гневный», «Степан Разин», «Донец», «Чапаев»; баржи: «Красный партизан», «Сила», «Свет», «Китаянка» и другие, разных конструкций и грузоподъемности. [053]
…
Отсутствие непосредственной транспортной связи реки [053] Дон с железной дорогой сдерживало увеличение объема водных перевозок. Гужевой транспорт не обеспечивал необходимую перевозку грузов, подвозимых судами от берега реки к станции и наоборот, грузов, прибывших по железной дороге к местам погрузки их на суда. Из-за этого под грузовыми операциями баржи, а при них и пароходы, простаивали иногда неделями. Таким образом, речной флот был еще далек от полного удовлетворения народного хозяйства приречных районов и населения в речных перевозках. [054]
…
Выгрузка зерна из барж производилась с насыпкой его в мешки, проносом на плечах грузчиков по эстакаде на расстояние 100-150 метров, при подъеме на высоту до восьми метров, с высыпкой через щит в вагон. С железной дороги для перевалки на воду поступала в основном соль навалом, которая так же лопатами насыпалась в мешки, по эстакаде переносилась грузчиками к баржам и высыпалась в трюм. [056]
…
В здании мастерских были установлены токарный и сверлильный станки, нефтяной двигатель «Болиндер», мощностью 50 лошадиных сил, с генератором в 35 киловатт. Одновременно с этим Юго-Восточная дорога укладывает грузовые и подъездные пути: два меженных, два весенних, предназначенных для перевалки зерна, два пирсовых, предназначенных для выгрузки вагонов, прибывших с хозяйственным углем, и слива цистерн с нефтепродуктами в баржи; старая кривая, предназначенная для перевалки соли, навалочных и тарных грузов, весовой путь с вагонными весами. [062]
…
Железной дорогой отчуждается значительная площадь с западной стороны ковша под железнодорожную насыпь. С этой территории переносятся на восточную сторону ковша здания судоремонтных мастерских и материального склада. Производственные помещения мастерских расширяются и пополняются станочным оборудованием. На пирсе снимается тупиковый путь, по которому производился слив цистерн с нефтепродуктами в баржи. Перевалочные операции по сливу цистерн и наливу барж переносятся к дамбе нефтебазы, построенной главнефтеснабом в 1934 году. [068]
…
Пополняется новыми судами и эксплуатационный флот. Так, в течение 1934-1935 годов на Верхний Дон поступают более мощные пароходы: «Днепрогэс», «Магнитогорск», «Ударник», «Воронеж», «Перекат»; теплоходы: «Диспетчер», «Делегат»; сухогрузные металлические баржи амбарного типа грузоподъемностью до 900 тонн: «Советская Республика», «Молот»; трюмные баржи грузоподъемностью по 1400 тонн: «Работница», «Крестьянка», «Пятилетка», «Богучар», грузоподъемностью 425-570 тонн: «Керчь», «Туапсе», «Аксай», «Лиски», «Цимла»; бензиновозы: «СБ-2», «СБ-4». Пассажирский флот пополняется пароходами: «Пионер», «Отто Шмидт».
К 1936 году эксплуатационный флот, приписанный к пристани Лиски, состоял из 6 грузопассажирских судов, 11 — буксирных, общей мощностью 2190 л.с. и 36 барж, общей грузоподъемностью 20800 тонн. [069]
…
Заготовку мела для возведения полузапруд, погрузку, перевозку вели десятники И.Н. Бакалов, Я.С. Фролов. Рабочую силу нанимали на месте. Заготовка мела велась вручную (ломы, клинья, кувалды). Перевозку байд (плоскодонных, низкобортных, беспалубных баржонок, изначально строившихся только для перевозки мела) к местам строительства полузапруд осуществляли как суда техучастка, так и буксировщики пароходства.
Специалисты техучастка сами вели проектирование, осуществляли строительство и ремонт полузапруд, палисадов на перекатах, вели строительство деревянных карчеподъемников, кранов и байд… [070]
…
До этого, в течение ряда навигаций, бурную коммерческую деятельность на малых реках развило общество содействия водному транспорту — «ОСВОД», возглавляемое слепым, но весьма активным организатором Н.Н. Суйте. «ОСВОД» имел 15 деревянных буксирных катеров с тракторными двигателями и столько же баржонок грузоподъемностью по 20-30 тонн. Вся коммерческая деятельность «ОСВОДА» решением правительства была приостановлена, и весь флот и береговое хозяйство были переданы Доно-Кубанскому пароходству. На этой базе и было создан Воронежское Агентство малых рек и прорабство (в 1940 году прорабство малых рек было передано Верхне-Донскому техучастку пути). [076]
…
Лискинские и Павловские судоремонтные мастерские технически перевооружались, специализируясь на текущем и среднем ремонте флота и на новом судостроении деревянных барж-плашкоутов. В мастерских на ремонте флота внедряется электросварка. [076]
…
Изготавливается транспортер и на причале большой скорости, для перевалки тарных грузов, ликвидировав труд грузчиков по переноске на спине грузов на расстояние до 60 метров, при этом, значительно сократилось время погрузки-выгрузки грузо-пассажирских пароходов и паузков.
Для механизированной выгрузки из трюмов барж плодоовощей в бочках был изготовлен и введен в работу кран-укосина. С использованием на перевалке крана-укосины время загрузки одного вагона снизилось до 30-40 минут, тогда как при ручной загрузке затрачивалось 2-3 часа и, что немаловажно, на работах с плодоовощами в таре, теперь стал использоваться женский труд.
Для выгрузки из барж на берег строительного камня по проекту, разработанному инженером механизации П.Ф. Безклубовым, был изготовлен и установлен на плашкоуте поворотный кран с деревянной стрелой, грузоподъемностью 1 тонна. [077]
25 июня 1941 г. Наркомат речного флота принимает решение об использовании части флота для воинских перевозок. Подготовка флота для этих перевозок представляла собой сложную задачу. Палубы большей части барж были недостаточно прочны для размещения грузов с сосредоточенным весом — орудий, танков, автомашин, тракторов. Баржи приходилось срочно переоборудовать, подкреплять. И речники в кратчайшие сроки справились с этой задачей. [082]
…
Частые налеты вражеской авиации не приостанавливали грузовых работ. Лишь на короткие периоды времени прерывалась подача электроэнергии с пристанской электростанции, да в момент бомбежек женщины-грузчицы укрывались в трюмах барж. [083]
…
К концу октября 1941 года бассейн Дона стал прифронтовым. Потребовалось срочно организовать переправы через реку большого потока воинских частей, эвакуируемого населения, оборудования, техники. Предстояло переправить более 300 тысяч голов скота. [084]
По распоряжению Военного Совета Южного Фронта от 26 октября 1941 года с помощью речных судов на Верхнем Дону было создано 6 переправ, а всего на Дону от Коротояка, на севере, до Ростова, на юге, до полного ледостава действовали 18 переправ.
Распоряжение о наведении переправ из сухогрузных барж, обслуживаемых пароходами, верхнедонцы восприняли как боевое задание и выполнили его в максимально сжатые сроки, за пять дней. За выполнение задания по наведению переправ и образцовое их обеспечение старший диспетчер пристани И.Ф. Агеев и капитан парохода «Воронеж» И.М. Волошенко были награждены медалями «За боевые заслуги».
В первой декаде ноября 1941 года наступило резкое похолодание. Флот, не занятый на переправах, рассредоточивался по заранее определенным отстойным пунктам. На реке началось льдообразование. Но 13 ноября со станции на пристань было подано 10 железнодорожных платформ со строительным лесом. Задание отдела военных сообщений фронта было категорично: доставить лес по реке к переправе в Коротояке в независимости от погодных условий.
С платформ лес перегружается на палубу баржи №101 и под буксиром грузопассажирского парохода «Роза Люксембург» в 17 часов отправляется в Коротояк.
По реке идет сало. Мороз. Срываются один за другим снежные заряды. Нет никакой судоходной обстановки. Но и в этих тяжелейших условиях команда парохода во главе с капитаном В.А. Демидовым и механиком П.Е. Дегтяревым выполняет задание фронта.
Всего три километра не дошел пароход до самой переправы и оказался затертым льдами. С рассветом лес с барж был выгружен на берег и тягачами перемещен к переправе. Пароход же и баржа остались зимовать на плесе. [085]
…
В течение зимы 1941-42 года большая часть флота [085] была занята на переправах и только незадолго до начала паводка и ледохода командование фронта приняло решение о выводе судов с переправ в места безопасного отстоя. Вывод судов производился по майнам, для которых было вручную пешнями выколото несколько десятков тысяч квадратных метров льда. Выколотый лед частично по майнам заводился за баржи, а частично утапливался баграми под кромку общего массива льда.
Только по Лискам для вывода 6 барж от места, где сейчас находится переправа, до затона пристани было выколото 22500 квадратных метров льда. На ледокольных работах были заняты и экипажи судов, и береговые работники. Это был тяжелейший физический труд, но люди не считались ни с усталостью, ни со временем.
Самым тяжелым сложился отстой флота по пристани Казанская. Там зимовало 19 барж и пароход «Воронеж». Суда были установлены в кильватер вдоль берега и закреплены стальными тросами за врытые в землю «мертвяки». С каждого судна были положены и якоря. Но в связи с тем, что ниже стоянки судов была организована путем наморозки на льду жердей и хвороста, толщиной до 1 метра, воинская переправа, то при паводковом подъеме воды разрушиться такое сооружение сразу не смогло. Образовался большой затор льда. Лед стал затирать закрепленные у берега суда. Не выдержав, лопались стальные тросы, обрывались цепи якорей. И только в самый последний момент, когда суда уже находились под явной угрозой уничтожения, командованием было принято решение о взрыве ледовой переправы. [086]
…
Пристань оказалась отрезанной от железной дороги и перевалочные операции прекратились. Зерно с части барж было выгружено в склад. [087]
…
В соответствии с полученными указаниями демонтируется станочное оборудование мастерских, оборудование [087] узла связи, двигатели электростанции, норийное оборудование и грузится на баржи, туда же загружаются архивы и документация пристани и мастерских. 4 июля на грузопассажирском пароходе «Роза Люксембург» отправляются в Калач-Донской семьи речников.
К вечеру 5 июля в сторону Павловска отправляются баржи с демонтированным оборудованием и весь флот. В Лисках остается теплоход «Чекист», замаскированный ниже паромной переправы, и на нем оперативная группа в составе начальника пристани П.Е. Бондаренко, старшего диспетчера движения Г.И. Чуб, старшего диспетчера погрузработ Е.Ф. Ершова, начальника механизации П.Ф. Безклубова, механика электростанции М.Д. Фомина, а также прокурора участка, зам. начальника передвижения войск Доно-Кубанского бассейна и командира отряда ВОХР. Капитаном т/х «Чекист» был Д.А. Черный, механик — В.В. Буевич.
…
К оперативной группе на теплоходе «Чекист» присоединяется механик теплохода «Решающий» И.К. Головащенко. Он прибыл из Коротояка, где под непрерывными бомбежками и артиллерийским обстрелом его теплоход с помощью баржи «Туапсе» обеспечивал до последней возможности перевозки войск через Дон. Только после того, как прямым попаданием авиабомб баржа «Туапсе» была затоплена и поврежден корпус теплохода «Решающий», команда теплохода отвела теплоход в Ивановское колено и затопила его у левого берега.
В 16 часов 6 июля подрываются железнодорожный мост и понтонная переправа (вместе с баржей «Цимла»). Командир воинской части, занявшей оборону в районе пристани, предлагает оперативной группе покинуть пристань. На пристани поджигаются зерновой склад, обе нории. [088]
…
На подходе к пристани Духовое обнаруживается у берега баржа «Саратов», грузоподъемностью 1600 тонн. Вследствие плохой управляемости состава, здесь ее оставил пароход «Сталинград». Теплоход «Чекист» берет баржу на буксир. В это время налетает фашистский самолет, сбрасывает на теплоход бомбы. Искусно маневрируя, Д.А. Черный уводит судно от прямого попадания. Все обходится благополучно. Вскоре после проследования состава, через Дон в районе села Нижний Икорец переправляется до батальона фашистских вояк. … [089]
…
… Прямым попаданием бомб были разбиты и [089] затоплены на судовом ходу находящиеся в разводной части переправы баржи «Аксай», «Лиски», «№156». [090]
…
С наступлением сумерек капитан П.И. Миронов и помощник капитана И.Ф. Тимков на пароходе «Чапаев» попытались подойти к переправе с целью разведать возможность прохода флота около затопленных барж, но, несмотря на принятые меры предосторожности, тщательную маскировку парохода, он все же был обнаружен немцами, обстрелян и вынужден был вернуться обратно. [090]
…
Командующий сразу же принял решение и отдал приказ начальнику инженерного управления армии полковнику Фурса к 10 часам 8 июля затопить весь флот, сконцентрированный у села Бабка и в Павловском затоне, а оставленные у села Прияр баржи «Закат» и «Астрахань» взорвать. [090]
…
8 июля 1942 года в 9 часов пароходы, баржи и флот технического участка от мест швартовки были отведены на глубокие места. В машинных отделениях были открыты кингстоны, в днищах пробиты отверстия. Устремившаяся через них вода быстро затопляла трюма. Под давлением воды воздух с силой вытеснялся наружу, что создавало внутри корпусов пароходов сильный шум, умноженный треском ломающихся переборок, оборудования кают. [091]
…
Одновременно с затоплением флота на Бабинском плесе, в Павловском затоне были затоплены все находившиеся там суда, и взорваны наливная баржа «Закат» и сухогрузная «Астрахань» в районе Прияра. [091]
…
Задействованный на переправах ниже Павловска флот трудился с огромным напряжением. Зенитная оборона у большинства переправ отсутствовала, в результате систематических бомбардировок флот нес все более ощутимые потери. Поддерживать переправы в рабочем состоянии было невероятно трудно. Уполномоченный Народного Комиссариата Речного флота на Дону В.А. Савельев докладывал 15 июля 1942 года Военному Совету Юго-Западного фронта: «За последние дни на переправах по р. Дон у пристаней Галиевка, Казанская, Вешенская разрушено при бомбардировке переправ самолетами 19 барж, уничтожен один газоход и подбит пароход». [092]
…
Так, 8 июля у села Н. Карабут при налете авиации была разбита и затоплена баржа «Самара», работавшая как паром на переправе войск.
9 июля при массированном налете вражеской авиации была разбита переправа на пристани Казанская. На судовом ходу было затоплено шесть барж. Взрывом авиабомбы был поврежден левый подкрылок парохода «Воронеж», работавшего на переправе. На пароходе был убит старший рулевой И.А. Пугачев.
Капитан парохода И.М. Волошенко и механик З.А. Строков на одном правом колесе повели пароход на пристань Калач. В пути, в районе пристани Потемкинская, на пароходе был убит первый помощник капитана И.Л. Горбачев.
10 июля массированным налетом фашистов была разбита переправа пристани Вешенская. На судовом ходу были затоплены 4 баржи, составлявшие разводную часть моста.
Переправа у пристани Галиевка действовала до 12 июля. В этот день у переправы завязался бой с передовыми вражескими частями. Находившиеся в разводной части 4 баржи были взорваны и затоплены. [092]
…
Часть верхнедонских барж и земснаряды «Донская-1» и «Донская-5» были рассредоточены в Качалинском стародонье и добросовестно замаскированы. … [093]
…
С переходом вражеских войск реки Дон у хутора Окатов 15 августа, выше Вертячьего был подорван и затоплен на 8-метровой глубине пароход «Днепрогэс». 16 августа в Качалинской протоке затоплены пароходы «Ударник», «Донбасс», «1 Мая», землечерпалки и баржи на глубине 6-8 метров. В этот же день в районе Сиротинской был взорван пароход «Магнитогорск» и баржи «Россия» и «Полтава». [094]
Одной из самых неотложных задач отряда стало выявление мест нахождения судов, их обследование и установление технического состояния с целью принятия мер по обеспечению пропуска приближающегося весеннего ледохода и разработки первоочередных восстановительных работ. С этой целью штабом 4-го Военно-Восстановительного отряда была создана комиссия, которая в очень сжатые сроки, энергично и тщательно обследовала участок реки Дон от [095] Коротояка до Еланской и составила ведомость фактической дислокации флота и его ориентировочное техническое состояние на 10 марта 1943 года.
В удручающе трагичном положении находился флот Верхнего Дона к весне 1943 года.
Вот краткая выписка из упомянутой дислокации:
Коротояк. Пассажирский теплоход «Решающий». Затоплен полностью от разрыва авиабомбы. Сухогрузная металлическая баржа «Туапсе», (650 тонн), затоплена полностью. Плашкоут №17 не обнаружен. По имеющимся данным — разрушен полностью.
Лиски. Сухогрузные деревянные баржи №105 (345 тонн), №106 (345 тонн) и №133 (100 тонн) сгорели полностью. Исключались из списков флота. Сухогрузная деревянная баржа №104 (345 тонн), находящаяся на берегу Лискинских судоремонтных мастерских, полностью разрушена минами. Восстановлению не подлежит. Металлическая баржа «Цимла» (425 тонн) затоплена на Нижне-Лискинском перекате. Взрывом разрушены нос и левый борт. Намечена к подъему и восстановлению в 1-ю очередь.
Нижне-Щучанский перекат. Сухогрузная металлическая баржа «Керчь» (345 тонн). Находится на плаву. Имеются пулевые и осколочные пробоины. Деревянная баржа №99 (850 тонн) и деревянная баржа № 100 (850 тонн). Затоплены. Корпуса видны из воды на 0,4 метра. Имеются разрушения от попадания авиабомб.
Осиновский перекат. Деревянная баржа №108 (345 тонн). Взорвана носовая часть. Затонула.
Пристань Колыбелка. Мотокатер №3 и брандвахта №202. Состояние неизвестно.
Прияр. Сухогрузные металлические баржи «Медведица» (1400 тонн) и «Астрахань» (750 тонн). Взорваны средняя и кормовые части. Затоплены. Наливная баржа «Закат» (1250 тонн). Взорвана кормовая часть. Баржа горела, деформирована. Носовая часть из воды видна. Судолавка — состояние неизвестно.
Село Бабка. Сухогрузная металлическая баржа «Ростов» (1600 тонн). Затоплена с грузом Лискинского узла связи и оборудованием. Буксирный пароход «Сталинград» (350 л.с.). Затоплен на ровный киль. Видна крыша рулевой рубки. Землечерпалка «Донская-9». Затоплена ниже парохода «Сталинград». Лежит на левом борту. Корпус не имеет повреждения. Буксирный пароход «Чапаев» (270 л.с.). Затоплен с креном на правый борт ниже «Донской-9». Видна [096] дымовая труба и крыша рубки. Буксирный пароход «Перекат» (150 л.с.). Затоплен ниже парохода «Чапаев». Видна крыша рубки. Брандвахта №9 и двухдечный дебаркадер №72. Затоплены. Видны крыши надстроек. Пассажирский теплоход «Чекист» (100 л.с.). Затоплен в районе парохода «Перекат». На поверхности ничего не видно. Карчекран №22. Из воды виден верх кают и стрела. Сухогрузная металлическая баржа №162 (275 тонн) на плаву. Каюта разобрана на 50% и снята пайольная слань. Металлическая баржа «Саратов» (1600 тонн). Полузатоплена с грузом проса. Металлические баржи №156 (450 тонн) и «Зея» (650 тонн). Затоплены полностью. Паузок № 63 (120 тонн). Затоплен с пищепродуктами. Паузок «Ялта» (180 тонн). Затоплен полностью с оборудованием узла связи. Мотокатера №1 и «Бакенщик». Затоплены в районе паузка №63. Пассажирский пароход «Революция» (90 л.с.). Из воды видны леера на тентовой палубе. Пассажирский пароход «Пионер». Затоплен рядом с пароходом «Революция». Брандвахты №201, 203, 301 и взрывсклад №1 — затоплены. Местоположение не обнаружено. Деревянная баржа №128 (80 тонн) затоплена по палубу.
Село А. Донская. Буксирный винтовой газоход №20 (50 л.с.). Взорван, затоплен. На берегу находятся мотокатер армейского образца и трофейный катер с пулевыми и осколочными повреждениями. Намечено восстановление и оформление передачи их ДКВВУ.
Белогорье. Деревянная баржа № 101 (850 тонн). Сгорела. Осталась часть днища. Исключалась из списков флота. Сухогрузные металлические баржи «Лиски» (425 тонн), «Аксай» (425 тонн) и наливная баржа «Китаянка» (345 тонн) разбиты авиабомбами. Затоплены в разводной части переправы. Состояние неизвестно. Ниже Белогорьевского заготзерно на плаву наливная баржа «Камчатка» (1250 тонн). В корпусе пулевые пробоины. Состояние удовлетворительное.
Павловск. В Павловском затоне затоплены: наливная баржа СБ-4 (250 тонн), дебаркадер № 35, пассажирские катера «Седовец» и «Электросварщик», мотокатер № 4, взрывсклад № 4, карчекран № 12. В районе заготзерно затоплены мотокатера № 2 и № 21 и брандвахта № 12. Надстройка брандвахты разобрана.
Нижний Карабут. Наливная баржа «Самара» (1250 тонн), Разрушена в результате прямого попадания трех авиабомб. Намечено восстановление во 2-ю очередь. [097]
Старая Калитва. Колесный буксирный газоход № 205. Затоплен в результате попадания артиллерийского снаряда в моторное отделение. Надстройка разрушена.
Комаровский перекат. Затоплены винтовой буксирный газоход, брандвахта № 4 и земснаряд «Донская-4».
Галиевка. Металлическая баржа «Полтава» (1250 тонн). Затоплена. Верх пострадал от пожара. Затоплены деревянные плашкоуты 072, 077, 011, 017, 048, деревянные баржи №117 (500 тонн), №114 (500 тонн), №127 (100 тонн). Надстройки барж разобраны.
Казанская. Сухогрузная деревянная баржа № 2 (1200 тонн). Затоплена. Видна корма. Наливная баржа «Свет» (450 тонн). Затоплена полностью в результате прямого попадания авиабомбы при переправе техники через реку. Наливная баржа «Сила» (450 тонн). Затоплена в районе нефтебазы. Корма видна. Плашкоуты №№ 08, 018 затоплены полностью. Место затопления деревянной баржи № 102 (500 тонн), УТ-9 (200 тонн) и плашкоутов №№ 020, 022 не обнаружено.
Стоговский перекат. Затоплен буксирный газоход в результате разрыва авиабомбы.
Мигулинская. Наливная баржа БН-119 (200 тонн). Разрушена авиабомбой. Часть палубы выброшена на берег.
На участке от Гормиловского переката до Вешенской затоплено несколько судов технического участка.
Станица Вешенская. На плаву находятся шесть деревянных плашкоутов, соединены по три единицы настилами в одно целое. Заминированы.
На Среднем Дону взорваны и затоплены пароходы «Днепрогэс», «Ударник», «Донбасс», «1 Мая», «Роза Люксембург», землечерпалки и ряд верхнедонских барж. [098]
… Это позволило выполнить задание командования Воронежского фронта и после прохода ледохода передать т/х «Седовец» и баржу «Керчь», укомплектованные экипажами, на паромную переправу в районе Лисок.
После прохождения ледохода судоподъемные работы развернулись во всех местах затопления флота, Значительное место в этих работах занимала баржа «Камчатка».
Еще в апреле 1942 года эта нефтеналивная баржа, грузоподъемностью 1250 тонн, была передана 4-му [102] Военно-Дорожному управлению и использовалась в резерве, как дублирующий паром для Белогорьевской переправы. В связи с этим она была поставлена под гору у Белогорьевского заготзерна н замаскирована. При отходе наших войск в июле 1942 года баржа затоплена не была. Не удалось взорвать ее и в панике отходящим фашистам. Баржа сохранилась и после вскрытия реки была заведена в Павловский затон. В сложившейся обстановке было принято решение использовать ее как судоподъемное средство. В течение апреля 1943 года ее переоборудовали, подкрепили корпус, по всей площади правого борта на палубе были укреплены крамбулы и установлены подъемные лебедки, баржа была оснащена откачивающими средствами.
С ее помощью были подняты многие верхнедонские суда. Баржа притоплялась закачкой воды в трюм. С нее под затопленное судно заводили оригинальные, сконструированные речниками-умельцами, бандажи, а затем откачкой воды из трюма баржи и работой судоподъемных лебедок затопленное судно отрывалось от грунта и переводилось на более мелкое место.
Одной из первых таким способом судоподъемная группа № 1 (командир И.З. Голобь) подняла наливную баржу «СБ-4». [103]
…
Во-первых, целый ряд барж был затоплен с зернохлебом, оборудованием, другими грузами. Требовалось предварительно выгружать раскисшее, пропавшее зерно, освобождать трюмы от других грузов. [104]
…
Перевозки пассажиров осуществлял один пароход «Революция», но из-за большого потока пассажиров он не справлялся с их перевозкой. Приходилось под борт ему подчаливать паузок и перевозить людей в трюмах совершенно не приспособленной для этого баржи. Для перевозки пассажиров приходилось привлекать и буксирные пароходы.
Рейдово-маневровой тяги не было. Все перестановки барж осуществлялись или с помощью завозки швартовых концов на лодке и затем выборки их через лебедку, или просто передвижка барж осуществлялась баграми и наметками. Лишь изредка служебный мотокатер «Коллектив водников» оказывал шкиперам барж помощь в осуществлении наиболее сложных перестановок в неблагоприятных метеоусловиях. [111]
…
Возникла необходимость прополки или уборки урожая подсобного хозяйства ОРСа — речники дружно принимают в этом участие. Создалось большое скопление судов в ожидании выгрузки и плавсостав, оставив минимально необходимый состав вахт на пароходах и баржах, включался в грузовые работы. Разгрузка вагонов, уборка и озеленение территорий, строительные работы — при необходимости каждый принимал в этом самое непосредственное участие. [114]
…
Пассажирские перевозки осуществлялись только на линии Лиски — Павловск пароходом «Революция». Из-за необеспечения пассажиропотока перевозочными средствами остро ставится вопрос о переоборудовании буксирного парохода «Роза Люксембург» в пассажирский, а пока он в своем буксирном качестве привлекается к пассажирским перевозкам (25 человек на пароход и 120 человек на баржу-паузок). [120]
…
Многие баржи имели 50% ограничения грузоподъемности. … [120]
…
Постепенно стали избавляться от деревянных судов. В 1946 году на пристани Лиски эксплуатировался последний деревянный мотокатер «БТ-45» (30 л.с.), а в 1950 году закончили свое существование последние деревянные баржи.
Взамен их флот пополняется хотя и разнотипными, разной грузоподъемности, но более современными баржами. Среди них «Одесса» (1100 тонн), «Мариуполь» (265 тонн), «Ярославль» (800 тонн), «Бийск» (590 тонн), «Иловля» (100 тонн), «Биробиджан» и «Сретенск» (по 625 тонн), «Минусинск» (670 тонн), нефтеналивная баржа «БН-8» (300 тонн) и многие другие. [121]
…
На Верхнем Дону в 1948 году почин парохода «Руслан» был подхвачен пятью буксирными пароходами, взявшими обязательство экономить время в рейсах, на стоянках, маневрах, на формировании составов, отчалках, подчалках барж в пути, бункеровке, котлоочистке и на этой основе добиться значительного перевыполнения плана. [123]
…
С вводом в работу на перевозках пассажиров пароходов «Роза Люксембург» и «Перекат» пассажирооборот приблизился к ста тысячам человек за навигацию. И хотя пароходы работали с паузками под бортом (паузок — малотоннажная трюмная баржонка, в трюм которой устанавливались обыкновенные деревянные скамьи и куда набивалось пассажиров, как ныне в автобус в «час пик». Как в банке с килькой — шутили про такую поездку пассажиры, но иного пути передвижения в то время просто не было), а на коротких линиях, таких как Лиски — Урыв, Лиски — Щучье, Павловск — Кулаковка, в различные годы использовались открытые пассажирские катера: «ПС-5», «ПС-8», «ПС-11», «ПС-17» — тем не менее удовлетворить потребности населения в пассажирских перевозках речники не могли.
Из-за отсутствия добротных современных дорог и использования на перевозках очень небольшого количества автобусов пассажирооборот населенных пунктов, тяготеющих к речным перевозкам, составлял 300-400 тысяч человек и оставался в те годы неудовлетворенным. [130]
…
В 1957 году была получена и использовалась в качестве бункеровочной нефтеналивная баржа «Сельдь» (250 тн). [144]
…
Затем на баржах, постоянно закрепленных за грузовым теплоходом, баржевые команды стали сниматься полностью. Закрепляя баржи для обслуживания за буксирными теплоходами постоянно, или на полный круговой оборот, стали снимать шкиперов и с трехсоттонных барж. И уже в 1959 году в безкомандных баржах было перевезено 80,9 тысячи тонн грузов с продукцией 20,2 миллиона тоннокилометров.
В марте 1962 года приказом начальника пароходства, в связи с массовым началом эксплуатации безкомандных барж, были созданы бригады операторов для обслуживания безкомандных барж (позднее операторы были переименованы в шкиперов рейда), и в 1965 году весь сухогрузный флот и часть нефтеналивных барж полностью были переведены на безкомандное обслуживание. [147]
…
В 1962 году флот Верхнего Дона пополнился трехсотсильным буксировщиком «БТ-301», а вместо списанной бункеровочной баржи «Сельдь» начала эксплуатироваться баржа «Белуга» (780 тонн). В отдельные напряженные моменты по завозу нефтепродуктов в приречные нефтебазы, когда остро ощущалась нехватка наливного флота, баржа «Белуга» переводилась из стоечного в транспортный флот и использовалась на перевозках нефтепродуктов 2-го класса. [157]
…
Поучительное аварийное происшествие произошло и в апреле 1966 года.
Рейдово-маневровый теплоход «БТ-11» под управлением капитана-дублера В.И. Моторного и теплоход «БТ-301» под управлением механика В.И. Агеева двойной тягой отводили от причала нефтебазы на пристань бункеровочную баржу «Белуга» (780 тонн), почти полностью заправленную дизтопливом. В нарушение хорошей практики судовождения «БТ-11» (90 л.с.), меньший по мощности и габаритам корпуса теплоход, взял баржу под буксир, а более мощный теплоход «БТ-301» (300 л.с.) толкал ее, учалившись под борт. Отойдя от причала нефтебазы, баржа зарыскнула в сторону стрежня реки. «БТ-11» пытался выровнять ее, работая почти перпендикулярно барже в сторону левого берега, но в виду короткого буксира, поданного с теплохода, он был прижат кормой к правому борту баржи.
Теплоход «БТ-301» продолжал работать машинами вперед и силой встречного течения «БТ-11» стало кренить, заливать водой. Буксирный трос отдать аварийно не удалось и ровно в полночь «БТ-11» был опрокинут и затонул на судовом ходу Нижне-Лискинского переката. Только по счастливой случайности происшествие обошлось без человеческих жертв. [163]
…
В 1971 году нефтеналивной флот порта пополнился бензиновозом «БН-10».
В 1973 году вместо стоечной наливной баржи «Белуга» порт получил современную бункеровочную нефтестанцию «НБС-16-3», грузоподъемностью 550 тонн. [182]
…
В октябре 1976 года из-за грубейшего нарушения правил технической эксплуатации при откачке нефтепродуктов на В. Мамонской нефтебазе, произошел взрыв паров бензина на бензиновозе «БН-8», повлекший за собой человеческие жертвы. В результате крупнейшей за всю историю судоходства в верховьях Дона аварии, бензиновоз «БН-8» (250 тонн грузоподъемности) был полностью разрушен и выбыл из рабочего ядра флота. [193]
…
К открытию навигации 1986 года порт располагал следующим балансовым наличием флота:
…
7. Нефтеналивной несамоходный флот
«БН-200» (471) Q-200 тонн — 4 шт.
«БН-250» (н/сер) Q-250 тонн — 1 шт.
«ВД-055» (563/766) Q-60 тонн — 1 шт.
…
В марте 2000 года советом директоров АООТ «порт Лиски» принято решение о продаже танкеров «МТ-32», «МТ-34», портальных кранов «Альбатрос». В апреле 2000 года с баланса порта выбыли нефтеналивные баржи «БН-9», «БН-10», сухогрузная «ВД-442».
В июле 2000 года ООО «Виктор и К» проданы на металлолом баржи «ВД-446», «ВД-458», бензовозы «БН-13», «БН-23». [236]