«Земснаряды» различных типов, которые использовались на Верхнем Дону «путейцами» в «довоенный» период [1926 — 1943?]:
земснаряд/землечерпалка «Донская-9» (многочерпаковый паровой земснаряд / лотковая землечерпалка производительностью 60 кубометров грунта в час) пришла на Верхний Дон в 1926 году, последнее упоминание за 1943 год (затоплена на Верхнем Дону);
землесос/земснаряд /землечерпалка??? «Донская-1»/«Донской-1» (производительностью 250 кубометров в час) пришла на Верхний Дон в 1929 году, последнее упоминание за 1943 год (затоплена на Среднем Дону);
землесос/земснаряд «Донская-10» пришла на Верхний Дон в 1929 году, других упоминаний нет;
земснаряд «Донская-8» (производительностью 80 кубометров в час) единственное упоминание за середину 30-х годов;
земснаряд «Донская-4» (производительностью 90 кубометров в час) первое упоминание за середину 30-х годов, последнее упоминание за 1943 год (затоплена на Верхнем Дону);
земснаряд/землечерпалка??? «Донская-5» первое упоминание за 1942 год (возможно, не работала на Верхнем Дону), последнее упоминание за 1943 год (затоплена на Среднем Дону).
Таким образом, при описании «довоенного» периода (с 1926 года по 1943 год) в книге упоминаются шесть земснарядов серии «Донская»/«Донской» с номерами 1, 4, 5, 8, 9, 10. Известно, что среди этих судов были и землечерпалки, и землесосы, однако в книге нет полной информации. Как минимум один земснаряд («Донская-9») в этот период был паровым, для остальных судов в книге не указан тип главного двигателя. Также известно, что в середине 30-х годов (точный год не указан) верхнедонские «путейцы» имели «три мощных землесоса, две землечерпалки». Максимальная прямо указанная производительность земснаряда в этот период 250 кубометров в час.
Афанасьев сообщает, что первый земснаряд пришёл на Верхний Дон только в середине 20-х годов (на Нижнем Дону земснаряды работали и до революции). Вероятно, в «довоенный» период все земснаряды на Верхнем Дону принадлежали «путейцам», а не «речникам». Однако при описании «послевоенного» периода в книге Афанасьева упоминаются только названия земснарядов, которые принадлежали «речникам».
«Земснаряды» различных типов, которые использовались на Верхнем Дону «речниками» в «послевоенный» период [1969? — 2004?]:
земснаряд «Донской-118» получен от «путейцев», вероятно, в 1969 году, списан в 1978 году;
земснаряд «Донской-182» получен с завода в 1972 году, последнее упоминание за 1986 год;
земснаряд «Донской-189» получен, вероятно, с завода в 1976 году, в 1978 году передан Воронежскому порту;
земснаряд «Донской-192» получен, вероятно, с завода в 1978 году, последнее упоминание за 2004 год (рабочий).
Таким образом, при описании «довоенного» периода (с 1969 года по 2004 год) в книге упоминаются четыре земснаряда серии «Донской» с номерами 118, 182, 189, 192. Вероятно, все эти суда с момента постройки были дизельными. Очевидно, все эти суда были землесосами, так как все они использовались для гидромеханизированной добычи песка. Из этих судов «Донской-118» первоначально долгое время работал у «путейцев». А остальные три судна, вероятно, были получены «речниками» новыми с завода и никогда не работали у «путейцев». Максимальная косвенно указанная производительность земснаряда в этот период 250 тонн мытого песка за полчаса.
Кроме земснарядов, в книге упоминаются некоторые другие специализированные типы судов верхнедонских «путейцев». Из судов, обеспечивающих работу земснарядов, упоминаются брандвахты, углярки, завозни и грунтопроводы/грунтоотводы. Однако бортовые номера указаны только для некоторых брандвахт (все упоминания названий относятся к событиям 1942—1943 годов):
«Брандвахты», которые использовались на Верхнем Дону «путейцами» в «довоенный» период и упоминаются в тексте книги:
брандвахта №202;
брандвахта №9;
брандвахты №201, 203, 301;
брандвахта № 12;
брандвахта № 4.
Таким образом, в книге упоминаются семь номеров брандвахт (4, 9, 12, 201, 202, 203, 301). Количество брандвахт заметно больше, чем количество земснарядов (все упоминаемые брандвахты затонули на Верхнем Дону, а как минимум два земснаряда затонули на Среднем Дону). Поэтому есть вероятность, что некоторые из этих брандвахт не использовались для работы с земснарядами (тем более, что номера брандвахт явно принадлежат разным сериям). Известно, что брандвахта № 4 и земснаряд «Донская-4» были затоплены вместе. Также известно, что брандвахта №9 и земснаряд «Донская-9» были затоплены вместе. Однако непонятно, с каким земснарядом работала брандвахта № 12.
Из самостоятельных специализированных типов судов верхнедонских «путейцев» в книге упоминаются карчекраны/карчевники, плавучие взрывсклады, байды и плавучие краны. Однако бортовые номера указаны только для двух карчекранов и двух взрывскладов (все упоминания названий относятся к событиям 1942—1943 годов).
По информации Афанасьева, первые карчекраны появились на Верхнем Дону вскоре после 1893 года (когда на Верхнем Дону был создан технический участок пути). В книге подчёркивается, что до революции карчекраны были самими крупными специализированными путейскими судами на Верхнем Дону (хотя на Нижнем Дону в этот период уже использовались земснаряды). Последнее упоминание карчекранов в книге относится к 1943 году, время прекращения эксплуатации этих судов не указано. В книге есть некоторая информация о конструкции этих судов. Это были деревянные суда с неподвижной стрелой. Вероятно, карчекраны строились обычно силами самих «путейцев» на Верхнем Дону. Экипаж карчекрана был 4-5 человек, для экипажа на судне была предусмотрена каюта. Никакого двигателя на этих судах не было, так как в «довоенный» период у путейцев редко встречались даже моторные разъездные катера.
Для плавучих взрывскладов в книге не указан год появления этих судов на Верхнем Дону. Но эта технология активно использовалась в «довоенный» период. Известно, в июле 1942 года на главном наземном взрывскладе «путейцев» хранилось пять тонн аммонала. В книге сообщается, что эксплуатация плавучих взрывскладов на Верхнем Дону прекратилась в 1967 году, когда «путейцы» полностью перестали использовать эту технологию.
«Карчекраны» и «плавучие взрывсклады», которые использовались на Верхнем Дону «путейцами» в «довоенный» период и упоминаются в тексте книги:
карчекрана № 12;
карчекран №22;
взрывсклад №1;
взрывсклад № 4.
Байды и плавучие краны совместно использовались «путейцами» для перевозки строительного камня, то есть мела. Для этих типов судов в книге не указан ни один бортовой номер. Однако известны некоторые подробности об их конструкции. Байды были «деревянными, плоскодонными, низкобортными, беспалубными баржонками, изначально строившимися только для перевозки мела». Как и карчекраны, байды строились силами самих «путейцев» на Верхнем Дону. А вот для плавучих кранов «путейцы», вероятно, делали только сам кран. Краны устанавливались на типовые деревянные баржи-плашкоуты, которые в предвоенные годы массово строили судоремонтные мастерские в Лисках и Павловске. Известно, что кран был поворотным с деревянной стрелой, грузоподъемностью 1 тонна.
На Верхнем Дону начались изыскательские работы, с помощью появившихся четырех карчекранов велись очистительные работы, производилась застройка перекатов плотинами из меловых глыб с целью выправления судовых ходов, в массовых количествах велась посадка лозняка для закрепления песчаных берегов. Обслуживание судоходного фарватера осуществлялось судоходными старшинами, распределенными по четырем плесам: Воронеж-Лиски, Лиски-Павловск, Павловск-Казанская, Казанская-Качалинский перекат. [034]
…
При национализации техническому участку пути достался винтовой пароход «Воронеж» (110 л.с.), в 1921 году переименованный в «В. Ленин», три карчекрана (тогда их называли «карчевники») и с десяток тридцатитонных камневозных баржонок.
Это все, что досталось народу от царского самодержавия на Верхнем Дону. [042]
…
Первый многочерпаковый паровой земснаряд [049] «Донская-9», производительностью 60 кубометров грунта в час, прибыл в Павловск в 1926 году (командир Комиссаров, багермейстер Мостовой). [050]
…
В 1933 году по распоряжению облисполкома райуправление было переведено ближе к производству, теперь уже в Лиски (в Воронеже остались пристань — начальник М.Я. Титов и незначительное число путейцев).
По прибытию в Лиски райуправление было расформировано, а взамен были созданы Верхне-Донской техучасток, эксплуатационный участок, связь, стройучасток, ОРС, ВОХР. [052]
…
При его непосредственном участии, намеченные задачи по развитию речных перевозок в верховьях Дона были включены для выполнения в первый пятилетний план народного хозяйства СССР на 1928-1932 годы. Для осуществления планов строительства пристани организуется строительный участок, возглавляемый прорабом Меркуловым и молодыми инженерами О.Г. Львовым и А.И. Магиным. Создается и Верхне-Донской технический участок пути и связи (начальник Н.Н. Зайцев).
Со второй половины 1928 года на пустыре, где до этого властвовали колючки да чабрец, в месте примыкания [057] подъездного железнодорожного пути к реке, начались работы по выемке грунта из котлована будущего ковша (искусственного затона).
На этих работах используется до ста подвод — грабарок, добрую половину возчиков составляют цыгане со своими личными подводами. Грунт из котлована вывозился грабарками и отсыпался на отведенных участках, создавая незатопляемые отметки под строительство железнодорожных подъездных путей, производственных, служебных и бытовых зданий.
Эти работы были продолжены в возрастающих объемах в 1929 году, когда с Нижнего и Среднего Дона в Лиски были переброшены землесосы «Донская-1», «Донская-10» и землечерпалка «Донская-9». Этими земснарядами по пульпопроводам грунт из котлована подавался на отведенные обвалованные участки и по мере намыва незатопляемых площадей их откосы укреплялись каменным покрытием. [058]
…
Рос, совершенствовался и технический участок пути. В своем составе он имел три мощных землесоса, две землечерпалки, карчекраны, брандвахты и обеспечивал на всем участке от Лисок до Еланской и Воронежа круглосуточную освещаемую (керосиновую) путевую обстановку и нормированные глубины от Лисок до Еланской 90 сантиметров, а вверх до Воронежа 80 см. [069]
…
Заготовку мела для возведения полузапруд, погрузку, перевозку вели десятники И.Н. Бакалов, Я.С. Фролов. Рабочую силу нанимали на месте. Заготовка мела велась вручную (ломы, клинья, кувалды). Перевозку байд (плоскодонных, низкобортных, беспалубных баржонок, изначально строившихся только для перевозки мела) к местам строительства полузапруд осуществляли как суда техучастка, так и буксировщики пароходства.
Специалисты техучастка сами вели проектирование, осуществляли строительство и ремонт полузапруд, палисадов на перекатах, вели строительство деревянных карчеподъемников, кранов и байд… [070]
…
Неоценимую работу по обеспечению безопасности судоходства выполняли деревянные карчеподъемники (штат 4-5 человек) с неподвижной стрелой. При этом, подводное препятствие застрапливалось или при нырянии к нему одного из членов экипажа, или подводкой под него лапы якоря. Команды карчеподъемников занимались и тралением судового хода. [071]
…
Были у верхнедонских путейцев и более серьезные технические средства поддержания нормированных глубин. Напряженнейшие задания поручались экипажам земснаряда «Донская-9» (лотковая землечерпалка [072] производительностью 60 кубометров/час), «Донская-8» (80 кубометров/час), «Донская-4» (90 кубометров/час) и землесоса «Донской-1» (250 кубометров/час).
Землечерпалки имели неглубоко опускаемую раму (2,5-4 метра) и поэтому весной они не использовались.
При земснаряде, как обычно, имелась брандвахта, углярка, завозни. Штат земснаряда составлял примерно 51 человек. Работа осуществлялась в 3 смены, а работа кочегаров — в 4 смены.
Не раз землечерпалки застигались на верхних перекатах обмелением нижележащих и были вынуждены работать сверху вниз, перемещая перед собой валы песка, пока не сгоняли его в глубокие подвалы перекатов. [073]
…
Для выгрузки из барж на берег строительного камня по проекту, разработанному инженером механизации П.Ф. Безклубовым, был изготовлен и установлен на плашкоуте поворотный кран с деревянной стрелой, грузоподъемностью 1 тонна.
…
Часть верхнедонских барж и земснаряды «Донская-1» и «Донская-5» были рассредоточены в Качалинском стародонье и добросовестно замаскированы. Из грунтоотводов же «Донской-1», в районе пристани Трехостровская, через Дон была сооружена пешая наплавная переправа, в течение трех недель подвергавшаяся почти беспрерывным бомбежкам, но так и оставшаяся неуязвимой. [093]
…
С переходом вражеских войск реки Дон у хутора Окатов 15 августа, выше Вертячьего был подорван и затоплен на 8-метровой глубине пароход «Днепрогэс». 16 августа в Качалинской протоке затоплены пароходы «Ударник», «Донбасс», «1 Мая», землечерпалки и баржи на глубине 6-8 метров. В этот же день в районе Сиротинской был взорван пароход «Магнитогорск» и баржи «Россия» и «Полтава».
Команды этих судов были эвакуированы на Волгу и продолжали самоотверженно трудиться сначала в Волжских, а затем в Сибирских пароходствах. [094]
…
Пристань Колыбелка. Мотокатер №3 и брандвахта №202. Состояние неизвестно.
…
Село Бабка. Сухогрузная металлическая баржа «Ростов» (1600 тонн). Затоплена с грузом Лискинского узла связи и оборудованием. Буксирный пароход «Сталинград» (350 л.с.). Затоплен на ровный киль. Видна крыша рулевой рубки. Землечерпалка «Донская-9». Затоплена ниже парохода «Сталинград». Лежит на левом борту. Корпус не имеет повреждения. Буксирный пароход «Чапаев» (270 л.с.). Затоплен с креном на правый борт ниже «Донской-9». Видна [096] дымовая труба и крыша рубки. Буксирный пароход «Перекат» (150 л.с.). Затоплен ниже парохода «Чапаев». Видна крыша рубки. Брандвахта №9 и двухдечный дебаркадер №72. Затоплены. Видны крыши надстроек. Пассажирский теплоход «Чекист» (100 л.с.). Затоплен в районе парохода «Перекат». На поверхности ничего не видно. Карчекран №22. Из воды виден верх кают и стрела. Сухогрузная металлическая баржа №162 (275 тонн) на плаву. Каюта разобрана на 50% и снята пайольная слань. Металлическая баржа «Саратов» (1600 тонн). Полузатоплена с грузом проса. Металлические баржи №156 (450 тонн) и «Зея» (650 тонн). Затоплены полностью. Паузок № 63 (120 тонн). Затоплен с пищепродуктами. Паузок «Ялта» (180 тонн). Затоплен полностью с оборудованием узла связи. Мотокатера №1 и «Бакенщик». Затоплены в районе паузка №63. Пассажирский пароход «Революция» (90 л.с.). Из воды видны леера на тентовой палубе. Пассажирский пароход «Пионер». Затоплен рядом с пароходом «Революция». Брандвахты №201, 203, 301 и взрывсклад №1 — затоплены. Местоположение не обнаружено. Деревянная баржа №128 (80 тонн) затоплена по палубу. [097]
…
Павловск. В Павловском затоне затоплены: наливная баржа СБ-4 (250 тонн), дебаркадер № 35, пассажирские катера «Седовец» и «Электросварщик», мотокатер № 4, взрывсклад № 4, карчекран № 12. В районе заготзерно затоплены мотокатера № 2 и № 21 и брандвахта № 12. Надстройка брандвахты разобрана. [097]
…
Комаровский перекат. Затоплены винтовой буксирный газоход, брандвахта № 4 и земснаряд «Донская-4». [098]
…
На Среднем Дону взорваны и затоплены пароходы «Днепрогэс», «Ударник», «Донбасс», «1 Мая», «Роза Люксембург», землечерпалки и ряд верхнедонских барж. [098]
…
Вслед за подъемом «Седовца» были организованы работы по подъему теплохода «Электросваршик», мотокатера № 4, карчекрана № 12. [102]
…
В приказе по 4-у ВВО от 3/VI-43 года говорилось, что при абсолютном отсутствии специальных судоподъемных средств по инициативе командира А. Донского каравана П.И. Миронова, коллектив рабочих судоподъемной группы № 3 (командир И.Ф. Тимков) поднял и восстановил мотокатер № 1 и брандвахту № 301. Эти суда введены в работу досрочно. … [103]
…
Положительным фактором было то, что в 1954 году с восточной стороны территории пристани Лиски [141] землечерпательными машинами был вырыт затон технического участка пути (ВДТУп). На берег этого затона из центра города (пересечение улиц Ленина и Коммунистической) была перенесена контора ВДТУп. Рядом с нею началось возведение производственной ремонтной базы техучастка и вскоре основной объем ремонтных работ был перемещен из Павловска в новый затон.
Но самое главное, что с созданием базы технического участка пути в Лисках, флот пути значительно пополнился новой дноуглубительной и выправительной техникой, резко увеличились объемы землечерпательных работ и постепенно началось повышение гарантированных глубин. [142]
…
Основным производителем работ было строительное управление №444 «Волгодонгидростроя». Работы по реконструкции развернулись в сентябре 1965 года. С помощью земснаряда технического участка пути и плавкрана пристани началась разборка северной деревянной стенки затона. На стенке были разобраны железнодорожные пути и ликвидированы, пришедшие в ветхость, деревянные складские помещения. [155]
…
Крановая схема добычи песка практиковалась до 1969 года. Объем добычи песка к этому времени вырос до 281,8 тысячи тонн. Остро назревала необходимость гидромеханизированной погрузки барж. Специальной техники в порту для этого не было и тогда-то портовые умельцы и присмотрели в Верхне-Донском техническом участке пути, стоявший в ожидании разделки на металлом, земснаряд «Донской-118».
В трудовой биографии земснаряда числились долгие годы работы у путейцев по углублению перекатов, созданию новых судовых ходов. Сотни тысяч кубометров грунта были вынуты им со дна реки. Теперь же группа рационализаторов во главе с начальником порта А.А. Ушаковым, главным экономистом Б. В. Чумаковым и бригадиром судокорпусников Г.И. Лютиковым приступила к переоборудованию земснаряда, давая ему вторую жизнь. Капитально отремонтировали главный двигатель, приспособили баржу-приставку, смонтировали новую схему грунтопроводов…
И вот первое испытание. Мощно загудел дизель, стрелка на манометре задрожала у красной черты, показывая рабочий вакуум и пульпа (насыщенная песком вода) хлынула на грузовую площадку баржи. Проходит 30 минут. Через борт стекают последние струи вскаламученной воды и на палубе остается 250 тонн мытого речного песка.
Результат отличный. Раньше на погрузку баржи таким количеством песка затрачивалось два-два с половиной часа работы крана.
Одновременно с вводом в работу земснаряда, несколько барж-площадок, проекта № 658, были переоборудованы под гидромеханизированную погрузку их речным песком, и в дальнейшем гидромеханизированная добыча речного песка стала преобладающей в работе речников. [160]
…
В 1967 году ликвидируется взрывсклад технического участка пути, расположенный в урочище на горной стороне ниже хутора Никольский. Вместе с ним остались в прошлом взрывпартии и плавучие взрывсклады, прекратилось углубление перекатов сериями строго рассчитанных взрывов и добыча меловых глыб для выправительных русловых работ, по строительству полузапруд.
Достоянием истории стало целое направление деятельности речников, сыгравшее на определенном этапе, когда технический флот был маломощным и малочисленным, положительную роль в развитии речных перевозок.
В 1968 году работники Верхне-Донского технического участка пути закончили прокладку Красноярского спрямления. С вводом его в эксплуатацию судоходный путь от Георгиу-Дежа до Базков сократился на несколько километров и полностью была ликвидирована проблема группы Красноярских перекатов, одних из самых сложных в судоходном отношении, на которых до этого были бесконечные простои флота на мели, допускались многочисленные браки в работе. [172]
…
В 1972 году порт получает новый земснаряд [176] «Донской-182», портовики быстро оборудуют к нему баржу-приставку и уже осенью он включается в русловую добычу песка. [177]
…
В 1978 году получен земснаряд «Донской-192». С его получением был ликвидирован первенец гидромеханизированной добычи песка в порту земснаряд «Донской-118».
В течение 1976-1977 годов в порту на добыче песка использовался земснаряд «Донской-189». В 1978 году он был передан Воронежскому порту и в дальнейшем два земснаряда порта «Донской-182» и «Донской № 192» полностью обеспечивали потребности порта в погрузке песка на суда.
К концу 10-й пятилетки, с момента начала добычи песка в 1964 году, из русла реки было вынуто и отправлено на самые различные стройки страны уже свыше семи миллионов тонн речного песка.
…
В 1985 году областная организация «Воронежавтодор» выступила инициатором строительства специализированного причала по переработке щебня в котловане, образовавшемся за счет выемки грунта землесосами в тело дамбы строящегося автогужевого моста через Дон в районе села Бабка. [198]
…
В зимний ремонт 1985-1986 годов в порту было отремонтировано 86 судов с общей трудоемкостью 43422 человеко/часов, в том числе по среднему ремонту — 14 судов (трудоемкость 18197 чел/час). По перегрузочной технике было отремонтировано 9 портальных и 5 плавучих кранов, 2 [207] земснаряда, 4 зерноперегружателя и 7 единиц малой механизации. [208]
…
Балансовое наличие перегрузочной техники к открытию навигации 1986 года составляло:
Портальные краны «Ганц-5-30» № 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 — 9 штук.
Плавучие краны «КПЛ-5-30» № 74, 112, 149, 260, 875, 2020 — 6 штук.
Земснаряды № 182, 192 — 2 штуки. [209]
…
Численность штатных работников порта в начале 1986 года составила 532 человека, в том числе, ведущие профессии:
Крановщики портальных кранов — 24
Крановщики плавучих кранов — 20
Портовые рабочие — 22
Электромеханики плавкранов — 24
Комсостав земснарядов — 4
Приемосдатчики — 26
Плавающий состав — 188
Из них:
Командный состав — 76
Рядовой состав — 112 [209]
…
Неприятным событием для речников явилось то, что с 1988 года Павловский райисполком запретил эксплуатацию причалов пристани Павловск, находящихся в городской черте Павловска, отдав их под пляжи, места отдыха горожан. Все грузовые операции пришлось перенести в Бабинский затон, искусственно созданный выемкой грунта землесосами в тело дамбы автогужевого моста через Дон в 1986 году, а так же на берег Дона в районе Желдаковки, Грани… [212]
…
Знаковое событие, и не только для речников, произошло в апреле 1991 года. По итогам бассейнового социалистического соревнования Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина Верхне-Донскому району водных путей (так стал именоваться Верхне-Донской технический участок пути) за IV квартал 1990 года руководством канала и независимым профсоюзом бассейна было присуждено 1-е место и крупная денежная премия. При вручении коллективу верхнедонских путейцев переходящего Красного знамени было особо подчеркнуто, что переходящее Красное знамя ВДСК им. Ленина остается у верхне-донских путейцев на вечное хранение.
Вызвано это было тем, что «переходить» переходящему знамени было больше некуда: итоги социалистического соревнования в коллективе канала подводились в последний раз. Эпоха социалистического соревнования уходила в прошлое: приказал «долго жить» один из основных символов уходящей экономической системы — на смену ему заступала рыночная конкуренция. [217]
…
17 июля 2000 года на Верхнем Дону как структурное подразделение АООТ «речной порт Лиски» создано закрытое акционерное общество (ЗАО) «Донская судоходная компания», нацеленное на добычу и реализацию речного песка в окрестностях города Воронежа. В ЗАО были [236] переданы: теплоходы «БТМ-508», «БТ-212», «БТ-226», «БТ-233», земснаряд «Донской-192», плавкраны № 875 и № 260, плав. док 1851, баржи «ВД-411», «ВД-412», «ВД-414», «ВДД-417», «ВД-609», баржа-паром «ВД-616». [237]
…
Пока же, на конец 2004 года, верхнедонцы располагали следующим производственным потенциалом (кроме берегового хозяйства).
…
На балансе ЗАО «Донская судоходная компания» находились:
…
в) специализированный флот:
плавкран «КПЛ-260», землесос «Донской-192», секция плавдока № 1851, в аренде, в Ростове — плавкран «КПЛ-875». [243]
…
Одновременно со сбором материалов к документальной повести осуществлялся и сбор материалов для Комнаты Боевой и Трудовой Славы порта. Ветераны охотно делились имеющимися у них ценными вещами, документами, фотографиями, наградными материалами. Отдельный раздел в Комнате Боевой и Трудовой Славы составили предметы и раритеты, поднятые со дна реки земснарядами порта при гидродобыче речного песка. Это и доисторические окаменелости, каменный топор, разнообразные предметы труда и быта, обитавших на донском берегу людей. Многочисленными находками были представлены ожесточенные [005] бои, полыхавшие длительное время на берегах Дона. (Все экспонаты, собранные в Комнате Боевой и Трудовой Славы, в декабре 1997 года были переданы в фонд Лискинского историко-краеведческого музея, и Комната Боевой и Трудовой Славы в порту прекратила свое существование). [006]
…
В последних числах апреля 2002 года экипажи земснаряда «Донской-192» и теплохода «БТМ-470», речного порта Лиски, работающие единым комплексом (капитан-механик И. Колдуненко), добывая песок из русла Дона в районе восточной окраины Лисок (Песковатка), подняли со дна реки якорь и обрывок кованой цепи. Осматривали находку многие командиры судов и инженеры порта, но никто из них такой конструкции якоря доселе не видел. [023]