В книге Афанасьева не указан год появления на Верхнем Дону первого парохода (другие источники называют, например, рейс по заказу Бехтеева в 1886 году). Но из книги следует, что относительно регулярные рейсы пароходов на Верхнем Дону начались не ранее 1890-х годов. В 1893 году на Верхнем Дону была создана контора Технического участка пути, а в 1899 году для этого участка пути был построен катер «Воронеж». То есть 1899 год это самая ранняя указанная в книге дата для судна с верхнедонской припиской.
Нижнедонские суда могли заходили на Верхний Дон и ранее 1893 года, но в книге нет точной даты ( «в конце XIX века и в начале 1900-х годов»). Автор привел очень интересный пример с якорем Давида, найденным около Лисок в 2002 году. Якорь такой конструкции был изобретен во Франции в 1885 году, поэтому потерять этот якорь могли в начале 1890-х годов. Также автор сообщает, что сплав несамоходных судов на Верхнем Дону практиковался до конца 19 века («В конце девятнадцатого века в Павловске в массовых количествах строятся дощаники для одноразового сплава»). То есть автор считает 1890-е годы переходным периодом. В это время на Верхнем Дону уже регулярно появлялись нижнедонские пароходы, но ещё практиковался традиционный сплав несамоходных деревянных судов.
За 1900-е годы в книге уже нет информации о традиционном сплаве, но при этом есть несколько конкретных упоминаний о судах верхнедонских владельцев (1906, 1907, 1907, 1907, 1910). При описании 1910-х годов уже есть конкретные упоминия о крупных верхнедонских судах («пассажирский пароход «Заря», вместимостью 100 пассажиров.»), крупных судовладельцах («Общая численность судовых команд в [Донском пароходном] товариществе достигала 60 человек») и упоминания об острой конкурентной борьбе.
То есть в конце 19 века и в начале 20 века явно шло постепенное развитие пароходства на Верхнем Дону. Вероятно, нижнедонские пароходы стали регулярно заходить на Верхний Дон не ранее начала 1890-х годов. Массовое появление пароходов и катеров с верхнедонской припиской относится к 1900-м годам, в это же время началась конкурентная борьба. А в 1910-х годах период первоначальной конкуренции уже закончился и на Верхнем Дону появилось довольно крупное местное судоходное общество. Первую «эпоху больших перемен» на Верхнем Дону можно условно датировать между 1893 (создание на Верхнем Дону конторы Технического участка пути) и 1914 годами (создание на Верхнем Дону Донского пароходного товарищества). В эту «эпоху» на Верхнем Дону произошёл переход от традиционного сплава несамоходных деревянных судов к массовой регулярной эксплуатации пароходов.
Вторая «эпоху больших перемен» наступила на Верхнем Дону после Великой Отечественной войны. Примерно в 1948 году началось массовое поступление на Верхний Дон судов послевоенных проектов. Потом были списаны все дореволюционные суда, потом были списаны и убраны с Верхнего Дона все суда довоенной постройки, а в 1958 году на Верхнем Дону была прекращена эксплуатация всех пароходов (включая пароходы послевоенных проектов). В эту «эпоху» на Верхнем Дону произошёл переход от эксплуатации пароходов к эксплуатации теплоходов.
Третья «эпоху больших перемен» на Верхнем Дону началась после развала СССР. По книге Афанасьева эту эпоху можно условно датировать между 1994 («был организован пост № 1, главной задачей которого стала охрана выведенных на холодный отстой судов») и 2004 годами (книга была в основном написана в конце 2004 года и опубликована в 2005 году). В эту «эпоху» на Верхнем Дону практически прекратилось регулярное судоходство (которое до этого непрерывно развивалось с начала 1890-х годов).
Историю смены типов и проектов самоходных судов на Верхнем Дону можно разделить таким образом:
Самоходные суда до революции;
Самоходные суда после революции до начала 30-х годов;
Товаро-пассажирские суда с начала 30-х годов до окончания войны;
Буксирные суда с начала 30-х годов до окончания войны;
Буксирные суда после войны до появления пароходов проекта 733;
Буксирные пароходы проекта 733;
Мощные (более 150 л.с.) буксирные суда после войны;
Средние (около 150 л.с.) буксирные суда после войны;
Самоходные грузовые суда;
Малые (значительно меньше 150 л.с.) буксирные суда.
Типы судов на Верхнем Дону были обычные для речного транспорта России. Массовые перевозки (и сухогрузные, и наливные) традиционно выполняли мощные буксиры при помощи несамоходных судов. Перевозки пассажиров и срочных грузов выполняли большие грузопассажирские суда. До второй «эпохи больших перемен» для Верхнего Дона были нехарактерны самоходные грузовые суда или чисто пассажирские суда.
В книге упоминаются названия 27 судов всех типов (буксирные, грузопассажирские, служебные). В большинстве случаев известно только название и владелец судна, иногда приводится дополнительная информация о конструкции или месте постройки судна. Суда, которые работали на Верхнем Дону до революции, упоминаются в разделах:
Буксирные суда «старых» типов (20 судов, 3 из них было переименовано);
Пассажирские суда «старых» типов (5 судов, 1 из них было переименовано);
«Революция» (1 судно, было переименовано);
«В.И. Ленин» (1 судно, было переименовано).
Десять упоминаемых судов постоянно работали на Верхнем Дону. То есть эти суда были «приписаны» к уездному городу Павловску, который до Революции был центром судоходства на Верхнем Дону). Пять судов, вероятно. были построены в Павловске в период с 1907 года по 1912 год. Остальные пять судов, вероятно, пришли с Нижнего Дона в период с 1906 года по 1913 год.:
пассажирский катер «Павловск», построен в Павловске 1907 году, деревянный, судовладелец купец Скрыжаков;
пассажирский катер «Ласточка», построен в Павловске 1910 году, вместимостью до 20 человек. судовладелец механик паровой мельницы Реймер;
грузовой катер «Опыт», построен в Павловске 1912 году, небольшой, судовладелец купец Нарцев;
пассажирский пароход «Заря», прибыл с Нижнего Дона в Павловск в 1913 году, вместимостью 100 пассажиров, судовладельцы купец Кутьин и Епифанов;
пароход «Пионер», прибыл с Нижнего Дона в Павловск в 1906 году, судовладелец купец Морозов;
пароход «Луна», построен в Павловске 1912 году, судовладелец лесопромышленница Заславская;
пароход «Дон», прибыл с Нижнего Дона в Павловск в 1911 году, с задним гребным колесом, судовладелец лесопромышленник Шаповалов;
товаро-пассажирское судно «Мария», прибыло с Нижнего Дона в Павловск в 1907 году, судовладелец Бабушкин;
товаро-пассажирские судно «Ольга», прибыло с Нижнего Дона в Павловск в 1907 году, судовладелец Бабушкин;
судно «Восход», построено в Павловске 1912 году, судовладелец лесопромышленница Заславская;
Первоначально каждому судовладельцу принадлежало не более двух судов. Первое крупное судоходное общество на Верхнем Дону («Донское пароходное товарищество») было создано, вероятно, только в 1914 году. Сообщается, что «общая численность судовых команд в товариществе достигала 60 человек». Вероятно, самыми богатыми среди верхнедонских судовладельцев были директор Павловского городского банка купец Нарцев и лесопромышленница Заславская. А на сторону Советской власти из всех крупных судовладельцев перешёл только купец Кутьин.
Пять упоминаемых судов принадлежали Министерству Путей Сообщения: катер «Воронеж» и пароходы «Князь Трубецкой», «Дон», «Хопер», «Новочеркасск». Катер «Воронеж» (винтовой паротурбоход) постоянно работал на Верхнем Дону, а остальные путейские суда постоянно работали на Нижнем и Среднем Дону.
Самым крупным донским судовладельцем Нижнего Дона в книге называется Паромонов (Парамонов?). Сообщается, что ему принадлежал «21 коммерческий пароход, не считая баржевого флота». Однако по имени в книге назван только один пароход «Днепр». Эти суда заходили на Верхний Дон «только в весеннее половодье».
По информации автора книги, судовладельцу Дрейфусу (Луи?) принадлежали суда «Елец», «Роберт», «Николай», «Задонск». Также сообщается. что пароход «Елец» два года простоял на берегу на Верхнем Дону с весны 1909 года до весны 1911 года. Судовладельцу Пустовойтову (Старовойтову?) принадлежали пароходы «Венера», «Метеор», «Пустовойтов». Донскому обществу принадлежали пароходы «Волга», «Ермак», «Бакланов» (и другие). Кроме этого, в книге упоминается некий пароход «Павловск», который в 1919 году вошёл в состав советской военной флотилии на Верхнем Дону. Вероятно, этот пароход попал на Дон до начала гражданской войны. Однако неизвестно, кому принадлежал и где работал этот пароход до революции.
Из 27 судов. которые упоминаются при описании дореволюционного периода, после революции упоминаются только 6 судов (причём все эти суда были переименованы). Некоторые суда были переименованы по два раза, у некоторых судов изменился тип главного двигателя (пароход / газоход / теплоход), поэтому информация о переименованиях судов может быть неточной.
Катер «Воронеж» был переименован в «В.И. Ленин» и продолжал работать на Верхнем Дону после окончания Гражданской войны. Последнее упоминание этого судна относится к 1921 году. Вероятно, после революции этот катер по прежнему работал у верхнедонских «путейцев». Хотя в начале 1920-х годов этот катер, вероятно, некоторое время использовался как буксир для перевозки грузов.
Пассажирский пароход «Заря» был переименован в «Революция». Этот пароход активно использовался на Верхнем Дону до 1949 года, в основном как пассажирский пароход. После Гражданской войны и после Великой Отечественной войны этот пароход некоторое время был «основным» пассажирским судном на Верхнем Дону. В основном пароход «Революция» использовался как обычный товаро-пассажирский пароход. Хотя после Великой Отечественной войны этот пароход также работал с пассажирскими баржами.
Пассажирский пароход «Луна» был переименован в «Воля» и работал после Гражданской войны на Верхнем Дону. Последнее упоминание этого судна относится к 1925 году.
То есть, по информации Афанасьева, три верхнедонских судна после Гражданской войны продолжила работать на Верхнем Дону. При этом «В.И. Ленин» и «Революция» были затоплены на Верхнем Дону во время Гражданской войны в 1919 году и восстановлены местными силами в 1920 году. А «Воля» пришла с Нижнего Дона в 1922 году.
Остальные три судна (которые упоминались при описании дореволюционного периода) до революции постоянно не работали на Верхнем Дону и пришли на Верхний Дон в разные годы после революции.
Пароход «Князь Трубецкой», принадлежавший Министерства Путей Сообщения, был переименован в «Труженик» и пришёл на Верхний Дон в 1923 году. После 1923 года этот пароход не упоминается в книге.
Пароход «Метеор» купца Пустовойтова был переименован в «Пролетарий» и пришёл на Верхний Дон в 1921 году. Этот пароход очень долго проработал на Верхнем Дону и был разобран на металлолом только в 1953 году.
Вероятно, пароход «Днепр» купца Паромонова был переименован в «Коминтерн» и пришёл на Верхний Дон в период с 1925 по 1930 год. Возможно, это пароход затем был в «Чапаев» и работал на Верхнем Дону до 1951 года. Хотя в случае с этим судном высока вероятность путаницы.
Можно отметить, что в первой половине 20-х годов почти каждый год на Верхний Дон приходил большой пароход с Нижнего Дона: в 1921 году «Пролетарий», в 1922 году «Воля», в 1923 году «Труженик», около 1925 года «Коминтерн». В 1921 году на Верхний Дон поступил также мотокатер «Коммунист». То есть верхнедонской флот не работал изолированно, пополнение флота началось почти сразу после окончания Гражданской войны на юге России в 1920 году. С другой стороны, после 1925 года в книге более не упоминаются «Воля» (вероятно, товаро-пассажирский пароход), «В.И. Ленин» и «Труженик» (специализированные путейские суда ). Поэтому можно предположить, что больших пароходов на Верхнем Дону в 20-е году было не очень много (вероятно, были обратные передачи на Нижний Дон).
При описании событий советского периода до 1925 года в книге упоминаются в основном те же суда, которые упоминались при описании событий дореволюционного периода (исключая пароход «Павловск» в 1919 году и мотокатер «Коммунист» в 1921 году). А с 1925 года в книге появляется много новых названий судов. Точной хронологии этого периода нет. Но в книге написано, что массовый приход новых судов на Верхний Дон произошёл «в период с 1925-го по 1930 годы». Прекращение упоминаний в книге судов «В.И. Ленин» и «Труженик» после 1923 года возможно связано с тем, что это были специализированные путейские суда. Поэтому после массового прихода буксиров с Нижнего Дона «В.И. Ленин» и «Труженик» перестали использоваться на транспортной работе. А информации о путейских судах в книге вообще очень мало.
К 1930 флот Верхнего Дона сильно обновился. Продолжали работать пароходы «Революция» (товаро-пассажирский), «Пролетарий» и «Коминтерн» (два буксирных). Причём до революции на Верхнем Дону постоянно работал только товаро-пассажирский пароход «Революция», оба буксирных парохода принадлежали нижнедонским купцам. Косвенно это указывает на то, что на Верхнем Дону до революции было мало хороших буксирных пароходов. В период с 1925 года по 1930 год пришли два товаро-пассажирских парохода («Лейтенант Шмидт» и «Роза Люксембург») и два товаро-пассажирских теплохода («Решающий» и «Пятилетка»). То есть на Верхнем Дону стало пять больших товаро-пассажирских судов. Однако двое из этих судов («Лейтенант Шмидт» и «Пятилетка») в книге после 1930 года не упоминаются.
По сведениям автора книги, следующее большое поступление судов на Верхний Дон произошло в период с 1934 по 1935 год. В это время на Верхний Дон прибыли товаро-пассажирские пароходы «Пионер» и «Отто Шмидт». Также сообщается, что в 1936 году на Верхнем Дону было шесть товаро-пассажирских судов. Товаро-пассажирский теплоход «Чекист» пришёл на Верхний Дон в неизвестный год до войны. Всего при описании периода после окончания Гражданской войны и до начала Великой Отечественной войны в книге упоминается девять товаро-пассажирских судов («Революция», «Воля», «Лейтенант Шмидт», «Роза Люксембург», «Решающий», «Пятилетка», «Пионер», «Отто Шмидт», «Чекист»).
При описании событий военного и послевоенного времени в книге упоминается только пять товаро-пассажирских судов, все они были затоплены летом 1942 года: «Революция», «Пионер», «Чекист» около Павловска, «Решающий» около Коротояка, «Роза Люксембург» на Среднем Дону. Судьба оставшихся четырёх судов неизвестна. «Отто Шмидт» последний раз упоминается в период с 1934 по 1935 год, «Лейтенант Шмидт» и «Пятилетка» последний раз упоминаются в период с 1925 по 1930 год, «Воля» последний раз упоминается в информации за 1925 год. Так как неизвестны годы работы этих судов, нельзя определить максимальное количество товаро-пассажирских судов на Верхнем Дону. В книге максимально сообщается о шести товаро-пассажирских судах в 1936 году. Также можно отметить, что девяти товаро-пассажирских судов три были теплоходами («Решающий», «Пятилетка», «Чекист»). Также можно отметить, что два судна из девяти («Революция» и «Воля») работали на Верхнем Дону до революции.
При описании событий послевоенного времени упоминаются только три довоенных товаро-пассажирских судна («Революция», «Роза Люксембург», «Чекист»). Причём сразу после войны на пассажирских перевозках работала только «Революция». «Роза Люксембург» и «Чекист» сразу после войны использовались в основном как грузовые и буксирные суда, но в конце 40-х годов их вернули на пассажирские перевозки. О судьбе «Пионера» и «Решающего» после войны в книге нет никакой информации. Зато с 1950 года на пассажирских перевозках стал работать бывший верхнедонской буксирный пароход «Перекат» (это буксирный пароход был специально переоборудован в пассажирский в Павловске).
При описании событий с 1943 года по 1953 год в книге упоминается 4 товаро-пассажирских парохода («Революция», «Роза Люксембург», «Чекист», «Перекат»). Однако одновременно на пассажирских перевозках работало не более двух-трёх судов. Это было связано с тем, что сразу после освобождения на пассажирских перевозках регулярно работал только пароход «Революция». остальные суда в это время были заняты преимущественно перевозками грузов и буксировкой. В конце 40-х годов началась заметная программа по модернизации пассажирского флота. В Павловске пароход «Роза Люксембург» прошёл длительный капитальный ремонт (не работал всю навигацию 1949 года), а пароход «Перекат» прошёл большое переоборудование из буксирного парохода в товаро-пассажирский. Однако одновременно с этим шло выбытие старых судов. После окончания навигации 1949 года вывели из эксплуатации пароход «Революция», а теплоход «Чекист» в 1951 году был передан на Северский Донец.
После ухода «Чекист» в 1951 году на Верхнем Дону работало только два товаро-пассажирских парохода («Роза Люксембург», «Перекат»). В 1954 года на Верхний пришло ещё три пассажирских парохода («Генерал Ватутин», «Генерал Черняховский», «А. Жданов»). Вероятно, «Генерал Ватутин» и «Генерал Черняховский» были бывшими буксирными пароходами послевоенной постройки. А вот «А. Жданов», вероятно, был бывшим волжским пароходом. Все пять пародов недолго работали вместе на Верхнем Дону, «А. Жданов» уже в 1955 году передали на Нижний Дон. А оставшиеся четыре могли работать на Верхнем Дону до полного прекращения эксплуатации пароходов в 1958 году. Пароходы «Роза Люксембург» (переименованная в 1954 году в «М. Шолохов»), «Перекат» и «Генерал Черняховский» точно работали на Верхнем Дону до 1958 года, по пароходу «Генерал Ватутин» в книге нет информации.
С 1956 года на Верхний Дон стали поступать большие пассажирские теплоходы новых проектов. А с 1958 года на Верхнем Дону было полностью прекращена эксплуатация пароходов на транспортной работе. Так последний товаро-пассажирский теплоход довоенного проекта («Чекист») ушёл с Верхнего Дона в 1951 году в 1958 году полностью обновился флот больших товаро-пассажирских судов. При описании периода с 1943 до 1956 год (начало поступления больших теплоходов новых проектов) в книге упоминается семь судов («Революция», «Роза Люксембург», «Чекист», «Перекат», «Генерал Ватутин», «Генерал Черняховский», «А. Жданов»). Из них одно судно («Революция») начала работать на Верхнем Дону до революции, три судна («Роза Люксембург», «Чекист», «Перекат») начали работать до войны, оставшиеся три пришли на Верхний Дон уже после войны.
Интересно отметить, что только одно судно их семи («Чекист») было теплоходом, причём это судно ушло с Верхнего Дона в 1951 году. То есть в период с середины 1951 года по середину 1956 года на Верхнем Дону вообще не было больших товаро-пассажирских теплоходов (хотя первые теплоходы этого типа появились на Верхнем Дону не позднее 1930 года). Общий процент теплоходов этого типа заметно упал по сравнению с довоенным временем (было три из девяти, стало один из семи).
С 1943 по 1953 год на Верхнем Дону продолжали работать только те суда, которые работали на Верхнем Дону до войны. Из этих четырёх судов три были затоплены около Павловска («Революция», «Чекист», «Перекат»). «Роза Люксембург» была затоплена на Среднем Дону, но её вернули на Верхний Дон. Первая передача товаро-пассажирских теплоходов на Верхний Дон состоялась только в 1954 году. При этом пароход «Генерал Черняховский», возможно, работал одну или несколько навигаций на Верхнем Дону около 1948 года. Но тогда «Генерал Черняховский» был ещё буксирным пароходом.
Смена классических товаро-пассажирских пароходов на пассажирские теплоходы новых проектов на Верхнем Дону шла с большим трудом. Если классические пароходы этого типа (например, «Революция» и «Роза Люксембург») успешно работали многие десятки лет, то после отказа от пароходов на Верхнем Дону началась постоянная смена типов пассажирских судов. Интересно отметить, что «Роза Люксембург» успешно пережила первую попытку внедрения больших теплоходов на Верхнем Дону. Два больших пассажирских теплохода, переданных из Костромы в 1956 году, убрали с Верхнего Дона уже в 1957 году. Да и большие пассажирские теплоходы 331 проекта убрали с Верхнего Дону уже 1964 году (то есть всего через пять-шесть лет после окончания эксплуатации дореволюционных пароходов).
На Верхнем Дону так и не смогли выбрать оптимальный тип пассажирского теплохода. Эксплуатация скоростных судов 944 проекта вроде бы была успешной, но завершилась полным прекращением пассажирских перевозок на Верхнем Дону. При эксплуатации судов 544 проекта скандалов не было. Но их эксплуатация в 80-е года тихо прекратилась из-за отсутствия пассажиропотока. Да и в 60-е годы при эксплуатации судов 544 проекта особых восторгов не было, в то время их с радостью заменили на скоростные суда 946 проекта. Поэтому прекращение эксплуатации классических товаро-пассажирских пароходов на Верхнем Дону стало значительным событием. Поиски идеального типа пассажирского теплохода продолжались около тридцати лет (1958—1988) и завершились полным прекращением пассажирских перевозок на Верхнем Дону. Перевозки срочных грузов, которыми занимались классические товаро-пассажирские суда, к 1988 году также практически прекратились. Как раз в 1988 году была официально запрещена работа пристани Павловск, а это было одна из крупнейших линейных пристаней на участке.
Буксирный флот Верхнего Дона также сильно обновился к 1930 году. В период с 1925 года по 1930 год на Верхний Дон пришли пять буксирных пароходов («Карл Либкнехт», «Гневный», «Степан Разин», «Донец», «Чапаев»). То есть на Верхнем Дону стало семь буксирных пароходов.Однако из пяти прибывших пароходов четыре не упоминаются в книге после 1933 года («Карл Либкнехт», «Гневный», «Степан Разин», «Донец»).
По информации автора книги, следующее пополнение буксирного флота произошло в период с 1934 года по 1935 год. На Верхний Дон пришли пять «более мощных» пароходов («Днепрогэс», «Магнитогорск», «Ударник», «Воронеж», «Перекат») и два теплохода («Диспетчер», «Делегат»). То есть на Верхнем Дону собрали не менее десяти буксирных судов (неизвестно, сколько буксирных судов ушло обратно на Нижний Дон). За 1936 год опубликована точная информация, на Верхнем Дону работало 11 буксирных судов.
Для трёх буксирных пароходов («Донбасс», «1 Мая», «Сталинград») в книге не указан даже примерный год поступления на Верхний Дон. Известно только, что эти суда работали на Дону летом 1942 года (при этом «Донбасс» и «1 Мая» упоминаются только при описании событий на Среднем Дону).
Если не считать два путейских судна («В.И. Ленин», «Труженик»), то при описании периода после окончания Гражданской войны и до начала Великой Отечественной войны в книге упоминается семнадцать буксирных судов («Пролетарий», «Коминтерн», «Карл Либкнехт», «Гневный», «Степан Разин», «Донец», «Чапаев», «Днепрогэс», «Магнитогорск», «Ударник», «Воронеж», «Перекат», «Диспетчер», «Делегат», «Донбасс», «1 Мая», «Сталинград»). Можно отметить, что ни одно из этих судов не революции не работало постоянно на Верхнем Дону. Семь судов пришли до 1930 года, ещё семь пришли в 1934-35 годах, для трёх судов время поступления неизвестно. Среди этих семнадцати судов было только два теплохода («Диспетчер» и «Делегат»). По этим критериям на Верхнем Дону довоенные буксирные суда заметно отличались от товаро-пассажирских судов.
При описании событий военного времени в книге упоминается только девять буксирных судов: для одного судна («Воронеж») место затопления не указано, три судна были затоплены около Павловска («Чапаев», «Перекат», «Сталинград»), пять судов были затоплены на Среднем Дону («Днепрогэс», «Магнитогорск», «Ударник», «Донбасс», «1 Мая»).
Неизвестно, где были во время войны остальные буксирные суда. Можно только предположить, что остальные суда были затоплены на Среднем или Нижнем Дону (в книге есть подробный список судов, затопленных на Верхнем Дону). Но при описании событий послевоенного времени упоминается шесть довоенных буксирных судов («Чапаев», «Перекат», «Сталинград», «Донбасс», «Диспетчер», «Пролетарий»). Из них два («Диспетчер», «Пролетарий») не упоминались при описании событий военного времени. Послевоенный пароход «Чапаев» нельзя однозначно идентифицировать, так как в книге есть информация о переименовании парохода «Коминтерн» и «Чапаев». Если довоенный «Коминтерн» действительно был переименован в «Чапаев». значит послевоенная судьба довоенного парохода «Чапаев» неизвестна. То есть при описании событий военного и послевоенного времени всего упоминается одиннадцать или двенадцать судов.
Из четырёх судов («Чапаев», «Перекат», «Сталинград», «Донбасс»), которые упоминаются и при описании событий военного времени, и при описании событий послевоенного времени, только «Донбасс» был затоплен на Среднем Дону. «Перекат» и «Сталинград» были затоплены около Павловска. Если послевоенный пароход «Чапаев» это довоенный пароход «Чапаев» (а не довоенный «Коминтерн»), то «Чапаев» тоже был затоплен около Павловска. То есть суда, затопленные около Павловска, составили основу послевоенного флота (и буксирного, и товаро-пассажирского) на Верхнем Дону .
Пять буксирных судов («Карл Либкнехт», «Гневный», «Степан Разин», «Донец», «Делегат») последний раз упоминаются задолго до начала войны. «Делегат» упоминается за период с 1934 года по 1935 год, «Донец» последний раз упоминается при описании событий 1933 года, «Гневный» последний раз упоминается при описании событий 1931 года, «Карл Либкнехт» и «Степан Разин» упоминаются за период с 1925 года по 1930 год. Если довоенный «Коминтерн» не был переименован в послевоенный «Чапаев», то «Коминтерн» последний раз упоминается при описании событий середины 30-х годов (до 1938 года). Так как неизвестны точные годы работы этих судов на Верхнем Дону, нельзя определить максимальное одновременное количество буксирных судов на Верхнем Дону.
В книге сообщается о наличии на Верхнем Дону одиннадцати буксирных судах в 1936 году. Описание военных событий подтверждает такую численность судов (девять судов упоминается достоверно, два-три упоминаются только в послевоенное время). Можно считать, что в довоенное время максимальное количество больших буксирных судов на Верхнем Дону было 10-12 штук (без учёта «газоходов» и «мотокатеров»). То есть в довоенное время на Верхнем Дону буксирных судов было примерно в два раза больше, чем товаро-пассажирских судов.
Как сообщается в книге, после войны первые «новые» (то есть не работавшие ранее на Верхнем Дону) товаро-пассажирские суда пришли на Верхний Дон только в 1954 году. При этом в период с 1951 года по 1956 года на Верхнем Дону не было товаро-пассажирских теплоходов (были только пароходы). Ситуация по буксирным судам заметно отличалась. «Новые» буксирные суда поступили на Верхний Дон не позднее 1948 года, среди буксирных судов было больше теплоходов.
При описании событий послевоенного времени упоминается шесть довоенных буксирных судов («Чапаев», «Перекат», «Сталинград», «Донбасс», «Диспетчер», «Пролетарий»). Из них теплоходом был «Диспетчер» и, возможно, «Пролетарий». В книге сообщается, что пароход «Пролетарий» был переоборудован в газоход и теплоход, но не указаны годы переоборудования.
Из довоенных судов «Чапаев» и «Пролетарий» до конца работали как буксирные суда («Чапаев» до 1951 года, «Пролетарий» вероятно до 1953 года). «Перекат» и «Сталинград» до конца работали как пароходы, но были переоборудованы суда других типов. «Перекат» в 1950 году был переоборудован в товаро-пассажирское судно, на замену выведенному из эксплуатации дореволюционному товаро-пассажирскому пароходу «Революция». А «Сталинград» в 1959 году был переоборудован в плавучий зверинец и в 1960 году как плавучий зверинец был отправлен на Волгу. «Донбасс» и «Диспетчер» последний раз упоминаются в книге при описании событий конца 40-х годов, годы прекращения эксплуатации не указаны. Таком образом, после 1953 года есть достоверная информация о работе только двух довоенных буксирных судов («Перекат» и «Сталинград»), причём «Перекат» с 1950 года работал как товаро-пассажирское судно.
На смену выбывающим буксирным судам примерно с 1948 году на Верхний Дон стали приходить новые буксирные суды. Первоначально это были в основном нижнедонские буксирные суда довоенных типов. В книге Афанасьева упоминаются пароход «Мануильский», теплоход «Троянский» и теплоход «БТ-46». Все эти три судна упоминаются в книге только один раз, нет никаких подробностей о из работе. Также возможно, что судном довоенного типа был теплоход «Смелый»
Если теплоход «Смелый» был послевоенного типа, то в книге упоминается двадцать буксирных судов довоенных типов. Из них семнадцать впервые начали работать на Верхнем Дону до войны, три после войны. Из этих двадцати судов четыре или пять были теплоходами («Диспетчер», «Делегат», «Троянский», «БТ-46» и возможно «Пролетарий»). Хотя в послевоенное время процент теплоходов был выше. При описании событий послевоенного времени в книге упоминается девять буксирных судов довоенных проектов, из них три или четыре были теплоходами. При описании событий 1948 года в книге сообщается, что на Верхнем Дону работало не менее пяти больших буксирных пароходов (это количество примерно соответствует подсчёту по названиям судов довоенных типов).
Год поступления на Верхний Дон первых буксирных судов послевоенных типов точно неизвестен. Но скорее всего, это произошло не ранее 1948 году. В 1946 году в Воронежской области была жестокая засуха и флот не мог нормально работать из-за низкого уровня воды. В 1947 году сельскохозяйственные районы области восстанавливалась после засухи и голода. А с 1948 года жизнь стала налаживаться: на Верхнем Дону появились новые самоходные и несамоходные суда, появилась новая перегрузочная техника.
Скорее всего, первыми буксирными судами послевоенных проектов на Верхнем Дону стали теплоходы 522 проекта и пароходы 732 проекта. Из истории известно, что первые суда этих проектов могли появиться на Верхнем Дону не ранее 1948 года. В книге среди первых судов называются теплоходы «Смелый», «Стремительный», «Бодрый», а также пароход «Генерал Черняховский». В книге нет подробной информации об этих судах. Понятно только, что каждое из этих судов работало на Верхнем Дону одну или несколько навигаций в период с 1948 года по 1954 год. С 1951 года на Верхнем Дону работало уже три новых парохода 733 проекта. Поэтому наиболее вероятно, что эти четыре судна работали на Верхнем Дону в период с 1948 по 1951 год.
С большой вероятностью пароход «Генерал Черняховский» был судном 732 проекта. В дальнейшем этот пароход был переоборудован в пассажирское судно и в 1954 начал работать на Верхнем Дону уже как товаро-пассажирское судно. Теплоходы «Стремительный» и «Бодрый» с большой вероятностью были судами 522 проекта. Известно, что четыре теплохода этого проекта пришли на Верхний Дон для постоянной работы в 1957 году. Однако единичные нижнедонские суда этого проекта могли работать на Верхнем Дону уже в конце 40-х годов. Теплоход «Смелый», вероятно, тоже был теплоходом 522 проекта. Однако есть небольшая вероятность, что «Смелый» был судном довоенного типа.
При описании событий послевоенного времени (до прихода пароходов 733 проекта) упоминается тринадцать судов (девять довоенных проектов и четыре послевоенных проектов). Из этих тринадцати судов шесть или семь судов были теплоходами. То есть процент буксирных теплоходов на Верхнем Дону постоянно повышался с середины 30-х годов до начала 50-х годов. Однако в начале 50-х годов эта тенденция была нарушена, основным типом буксирных судов на Верхнем Дону стали пароходы 733 проекта.
История работы на Верхнем Дону пароходов 733 проекта в книге изложена достаточно хорошо. Первый пароход этого проекта появился на Верхнем Дону в 1950 году, в 1952 году работало уже шесть судов этого проекта. Максимально одновременно на Верхнем Дону работало семь судов этого проекта, последние пароходы этого проекта ушли с Верхнего Дона весной 1957 года. В период с 1952 года по 1956 год пароходы этого проекта были самым массовым типом буксирных судов на Верхнем Дону.
Однако по книге нельзя точно проследить процесс замены судов старых типов на пароходы 733 проекта. Из тринадцати судов, которые упоминаются в книге при описании событий послевоенного времени, о девяти судах в книге очень мало информации. Ясно только, что их эксплуатация прекратилась не позднее 1954 года (то есть во время активной работы пароходов 733 проекта). Некоторая информация есть только по четырём судам. «Перекат» в 1950 году был переоборудован в товаро-пассажирское судно, «Чапаев» был списан вероятно в 1951 году, «Пролетарий» был списан не позднее 1953 года. Логично предположить, что это переоборудование и списания были связаны с приходом на Верхний Дон пароходов 733 проекта. Остается пароход «Сталинград», который окончательно ушёл с Верхнего Дона весной 1960 года. Однако неизвестно, где работал этот пароход в начале и середине 50-х годов (на Верхнем Дону или на Нижнем Дону).
В любом случае, пароходы 733 проекта были не единственным типом буксирных судов на Верхнем Дону. Известно, что в середине 50-х годов на Верхнем Дону работало два буксирных теплохода типа «Техник», также на пристани Лиски работал рейдовый буксирный теплоход «БТ-48». Однако очевидно, что пароходов проекта 733 было больше, чем всех остальных буксирных судов. При этом теплоходы типа «Техник» имели мощность 150 л.с. (значительно меньше, чем у пароходов проекта 733), рейдовый теплоход имел мощность не более 75 л.с. Теплоходы проекта 522, которые работали на Верхнем Дону в конце 40-х годов, также имели мощность 150 л.с. В книге сообщается, что пароходы проект 733 работали очень успешно и в середине 50-х годов выполняли основной объём транспортной работы на Верхнем Дону. Вероятно, теплоходы типа «Техник» перестали эксплуатироваться на Верхнем Доу одновременно с пароходами 733 проекта. Точно известно, что пароходы 733 проекта ушли с Верхнего Дона весной 1957 года, а теплоходы типа «Техник» последний раз упоминаются при описании событий 1956 года.
Первые мощные буксирные теплоходы пришли на Верхний Дон только весной 1957 года. До этого на Верхнем Дону работали только буксирные теплоходы средней мощности 150 л.с. (проекта 522 и типа «Техник»), а также рейдовый теплоход «БТ-48» мощностью не более 75 л.с. (возможно 54 л.с.). В книге нет информации о мощности буксирных теплоходов довоенных типов. Но очевидно, что до весны 1957 года большинство мощных буксирных судов были пароходами. Стремительный отказ от пароходов явно было связан с решением Хрущёва, так как пароходы 733 проекта очень успешно работали на Верхнем Дону.
В первые годы после освобождения Воронежской области все мощные буксирные суда были довоенных типов. В книге указана мощность буксирных пароходов «Сталинград» (350 л.с.) и «Чапаев» (270 л.с.). Первый мощный буксирный пароход послевоенного проекта пришёл на Верхний Дон не ранее 1948 года. Скорее всего, это был буксирный пароход «Генерал Черняховский» проекта 732 (400 л.с.). Но этот пароход как буксирный недолго работал на Верхнем Дону, скорее всего он ушёл на Нижний Дон не позднее 1950 года. Насколько известно, больше не было попыток отправить на Верхний Дон пароход 732 проекта (хотя на Нижнем Дону были пароходы этого проекта). Вероятно, пароходы проекта 732 признали слишком большими для Верхнего Дона.
Первый пароход проекта 733 (200-210 л.с. пришёл на Верхний Дон в 1950 году. До весны 1957 года пароходы этого типа были основным типом мощных буксирных судов. Всего на Верхнем Дону работало 11 судов этого проекта, одновременно максимально работало 7 судов. Во время эксплуатации судов это проекта была прекращена эксплуатация почти всех судов довоенных типов. Позже пароходов 733 проекта с Верхнего Дона ушёл только пароход «Сталинград» (но неизвестно, где этот пароход работал в 50-е годы).
Интересно отметить, что переход с паровой тяги на дизельную на Верхнем Дону сопровождался заметным уменьшением количества мощных буксирных судов. Весной 1957 года в Верхнего Дону ушло семь пароходов 733 проекта, а прошло только два теплохода 528 проекта (300 л.с.). Ещё два теплохода 527 проекта пришли осенью 1957 года, по одному теплоходу пришло в 1962 и 1963 годах. Но даже в навигацию 1964 году в Лисках было всего шесть мощных буксирных судов (против семи пароходов 733 проекта в 50-е годы). Теплоходов средней мощности в первые годы после отказа от паровой тяги было не очень много, также на Верхнем Дону в это время эксплуатировалось много маломощных самоходных грузовых теплоходов. Поэтому в первые годы после отказа от паровой тяги средняя мощность грузовых судов на Верхнем Дону значительно упала. Максимальная мощность одного судна также заметно снизилась (даже у парохода «Сталинград» довоенного типа максимальная мощность была 350 л.с. против 300 л.с. у теплоходов 528 проекта). Но в целом выбор теплоходов 528 проекта в качестве мощных буксиров оказался удачным. Теплоходы этого типа работали на Верхнем Дону очень долго (последний был списан в 1991 году) и заслужили очень хорошую репутацию.
В конце навигации 1964 года на Верхний Дон пришли четыре теплоходов проектов 911 и 911Б (380 л.с. и 300 л.с.). Она работали на Верхнем Дону до конца навигации 1972 года, на Верхнем Дону в это время работало десять мощных буксирных теплоходов. Это было сравнимо с лучшими временами паровой тяги, максимальная мощность одного судна также приблизилась к мощности парохода «Генерал Черняховский» (400 л.с.). Опыт эксплуатации теплоходов проектов 911 и 911Б на Верхнем Дону в целом был успешный. Однако в конце навигации 1972 года, после затяжного маловодного периода на Верхнем Дону, все четыре теплохода проектов 911 и 911Б отправили обратно на Нижний Дон. При этом все шесть теплоходов 528 проекта оставили на Верхнем Дону, а в 1973 году прислали на Верхний Дон ещё два теплохода проекта 528. Это было интересное решение, так как проект 911 был значительно «моложе» проекта 528 (проекту 528 в это время было уже около четверти века). После ухода теплоходов проектов 911 и 911Б на Верхнем Дону опять несколько сократилось количество мощных буксиров и максимальная мощность одного судна. Но в 1973 году на Верхнем Дону уже было достаточно много буксиров средней мощности (150 л.с.), поэтому средняя мощность грузовых судов упала не очень значительно.
С 1973 года до середины 1982 года на Верхнем Дону работали восемь мощных буксиров проекта 528. То есть на протяжении 17 навигаций (1957—1964 и 1973—1981) все мощные буксиры на Верхнем Дону были проекта 528. В 1982 и 1983 годах в Павловске были построены для Верхнего Дона три теплохода проекта 911В (300 л.с.). Короткое время в начале 1983 года на Верхнем Дону одиннадцать мощных буксиров. Но так продолжалось недолго, четыре теплохода проекта 528 были списаны до конца 1983 года. То есть по состоянию на начало 1984 года осталось семь мощных буксиров (четыре проекта 528 и три проекта 911В). В 1984 году был списан ещё один теплоход проекта 528 и на короткое время на Верхнем Дону осталось только шесть мощных буксиров. Навигация 1984 года была последней из 28 навигаций (1957—1984), когда теплоходы проекта 528 были самыми массовыми мощными буксирами на Верхнем Дону.
С начала навигации 1985 года на Верхний Дон стали поступать теплоходы проекта Р-162 (450 л.с.). Теплоходы этого проекта превосходили по мощности все известные пароходы, которые работали на Верхнем Дону. Также массовое поступление судов этого проекта заметно повысило среднюю мощность грузовых судов на Верхнем Дону. Однако поступление теплоходов проекта Р-162 сопровождалось списанием теплоходов проекта 528, поэтому общее количество мощных буксиров выросло не очень значительно. В 1985 году речной порт получил два теплохода проекта Р-162 и списал очередной теплоход проекта 528, в конце года в порту было семь мощных буксиров (два проекта Р-162, три проекта 911В, два проекта 528). Навигация 1986 года была последний, когда теплоходы проекта 528 использовались на транспортной работе. После окончания этой навигации очередной теплоход был списан, а последний оставшийся теплоход проекта 528 был переведен на рейдово-маневровую работу. Также в 1986 году речной порт получил очередной теплоход проекта Р-162. Таким образом, на конец 1986 года в речном порту осталось семь мощных буксиров (три проекта Р-162, три проекта 911В, один проекта 528).
В 1987 году количество мощных буксиров не изменилось, а в 1988 году речной порт получил два очередных теплохода проекта Р-162, в конце года в порту было девять мощных буксиров (пять проекта Р-162, три проекта 911В, один проекта 528). По одному теплоходу проекта Р-162 речной порт получил в 1989 и 1990 годах, а в начале 1991 года был окончательно выведен из эксплуатации последний теплоход проекта 528. Таким образом, на конец 1991 года в речном порту было десять мощных буксиров (семь проекта Р-162, три проекта 911В, один проекта 528). Короткое время в начале 1991 года в порту было одиннадцать мощных буксиров, как и в начале 1983 года. Большинство судов проекта Р-162 увеличивалось, поэтому в эти годы постоянно увеличивалась средняя мощность грузовых судов.
Изменение состава судов в постсоветский период в книге описаны слабо. Однако понятно, что последний теплоход проекта 528 был списан в 1991 году, в самом конце советского периода. То есть в начале постсоветского периода большинство мощных буксиров принадлежали проекту Р-162 (семь штук). Вероятно, в это время в порту также продолжали работать все три теплохода проекта 911В.
В конце 90-х годов началось массовое сокращение количества судов, но подробности этого процесса в книге описаны слабо. Понятно только, что теплоходы проекта Р-162 эксплуатировались гораздо дольше, чем теплоходы проекта 911В. Теплоходы проекта 911В последний раз упоминаются при описании событий 2001 года, а теплоходы проекта Р-162 активно упоминаются до самого конца книги (при описании событий 2004 года в книге упоминаются четыре теплохода проекта Р-162).
Теплоходы проекта Р-162 в советское время работали на Верхнем Дону 7 навигаций (1985—1991), при этом в течении 6 навигаций (1986—1991) теплоходы проекта Р-162 были самыми массовыми мощными буксирами. Если максимальная численность теплоходов проекта 528 была 8 штук, то численность теплоходов проекта Р-162 к концу 1990 года достигла 7 штук (как и пароходов проекта 733). То есть смену поколений мощных буксиров на Верхнем Дону упрощённо можно представить так: пароходы проекта 733 / теплоходы проекта 528 / теплоходы проекта Р-162.
Теплоходы разных вариантов проекта 911 (базовый 911, 911Б, 911В) в советское время работали на Верхнем Дону 18 навигаций (1965—1972 и 1982—1991). Однако численность теплоходов этих проектов в речном порты никогда не превышала 4 штук. Поэтому только в течении 1 навигации (1985) теплоходы проекта 911 были самым массовым типом мощных буксиров в речном порты (как рах в этот год проходила активная замена теплоходов проекта 528 на теплоходы проекта Р-162).
В классе средних буксиров на Верхнем Дону история отказа от паровой тяги была более сложная, чем в классе мощных буксиров. У мощных буксиров отказ от паровой тяги произошёл за одну навигацию. В начале навигации 1957 года семь пароходов проекта 733 (основной проект мощных буксиров в 50-е годы) ушли с Верхнего Дона, а в конце навигации 1957 года на Верхнем Дону работало уже четыре теплохода проекта 528 (основной проект мощных теплоходов до середины 80-х годов). У средних буксиров переход был более сложным. Был длительный период совместной работы пароходов и теплоходов, некоторые проекты средних буксиров быстро ушли с Верхнего Дона.
В книге нет подробной информации о мощности довоенных буксирных судов на Верхнем Дону. Но известно, что к классу средних буксиров относился буксирный пароход «Перекат» (150 л.с.), который с 1950 года работал как товаро-пассажирский пароход. Также к этому классу мощности относился товаро-пассажирский теплоход «Чекист» (100 л.с.), который после войны мог использоваться как буксир. Хотя известно, что после войны теплоход «Чекист» работал только на одной машине (то есть фактически относился к судам малой мощности). В книге рассказывается, что бывший механик теплохода «Чекист» В.В. Буевич около 1950 года был назначен линейным механиком Верхнего Дона. Логично предположить, что на эту должность был назначен механик одного из самых мощных теплоходов на участке. Это косвенно указывает, что на Верхнем Дону до 1950 года вообще не было мощных теплоходов (более 150 л.с.).
При описании событий послевоенного времени упоминается шесть довоенных буксирных судов («Чапаев», «Перекат», «Сталинград», «Донбасс», «Диспетчер», «Пролетарий»). Из них теплоходом был «Диспетчер» и, возможно, «Пролетарий». В книге сообщается, что пароход «Пролетарий» был переоборудован в газоход и теплоход, но не указаны годы переоборудования и мощность судна. «Сталинград» и «Чапаев»относились к мощным буксирам (350 л.с. и 270 л.с.), «Перекат» до 1950 года относился к средним буксирам (150 л.с.), мощность парохода «Донбасс» неизвестна. То есть из шести довоенных буксирных судов два были пароходами большой мощности, один пароходом средней мощности. Из остальных трёх судов одно было пароходом, а две теплоходами, но мощность этих трёх судов неизвестна.
Примерно с 1948 года на Верхний Дона стали приходить новые буксирные суда. Из судов довоенных типов в книге упоминаются пароход «Мануильский», теплоход «Троянский» и теплоход «БТ-46». Мощность этих трех судов неизвестна. Но скорее всего «БТ-46» относился к буксирам средней или малой мощности (мощные буксирные суда в то время имели «именные» названия). Вероятно, в классе средних буксиров суда довоенных типов не очень долго работали на Верхнем Дону. Пять судов («Донбасс», «Диспетчер», «Мануильский», «Троянский», «БТ-46») последний раз упоминаются при описании событий конца 40-х годов. «Сталинград» последний раз упоминается при описании событий 1960 года, но этот пароход точно относился к классу мощных буксиров. Остается три судна. «Перекат» в 1950 году был переоборудован в товаро-пассажирской пароход, эксплуатация «Чапаева» была прекращена в 1951 году, «Пролетарий» был разобран на металлолом в 1953 году. Можно предположить, что эксплуатация всех довоенных буксиров в классе средней мощности была прекращена не позднее 1952 года.
Очевидно, что прекращение эксплуатации судов довоенных типов было связана с поступлением судов послевоенных типов. В классе буксиров большой мощности на Верхний Дон поступали пароходы (проекта 733 и возможно проекта 732). А вот в классе буксиров средней мощности на Верхнем Дону в послевоенное время работали теплоходы. Вероятно, первыми поступили в конце 40-х годов теплоходы проекта 522 (в книге упоминаются названия «Смелый», «Стремительный», «Бодрый»). Из этих трёх судов «Стремительный» и «Бодрый» с большой вероятностью относились к проекту 522, а «Смелый» с небольшой вероятностью мог быть судном довоенного типа. В книге нет дополнительной информации об этих трёх судах. Вероятно они работали в первой половине 50-х годов, причём они работали на Верхнем Дону не одновременно. Также на Верхнем Дону в середине 50-х годов работали два теплоходы типа «Техник» («Иван Земнухов» и «Олег Кошевой»). Эти теплоходы поступили в 1954 году и последний раз упоминаются при описании событий 1956 года.
В целом можно сделать вывод, что до 1957 года теплоходы на Верхнем Дону были на вторых ролях. Вероятно, все теплоходы на Верхнем Дону до 1957 года уступали по мощности даже пароходам 733 проекта. При этом на Верхнем Дону одновременно работало до семи пароходов 733 проекта. А количество одновременно работающих теплоходов вероятно было не больше двух-трёх штук. Однако при этом сами по себе теплоходы на Верхнем Дону не были редкостью. Первые товаро-пассажирские теплоходы пришли на Верхний Дон не позднее 1930 года, а первые буксирные теплоходы не позднее 1935 года. Некоторое теплоходы довоенных проектов работали на Верхнем Дону и после войны, до прихода теплоходов послевоенных проектов.
В начале навигации 1957 года на Верхний Дон пришли четыре буксирных теплохода среднего класса проекта 522 и два мощных теплохода проекта 528. До конца навигации пришли ещё два мощных теплохода проекта 528. Таким образом, семь буксирных пароходов проекта 733 (200-210 л.с.) в течении 1957 года были заменены на четыре средних буксира проекта 522 (150 л.с.) и четыре мощных буксира проекта 528 (300 л.с.). Общее количество и общая мощность буксиров мало изменились, хотя в середине навигации 1957 года на Верхнем Дону работало только два мощных буксира.
Буксиры средней мощности проекта 522 работали на Верхнем Дону около тридцати лет, вероятно с 1948 года по 1978 год. Всего в книге упоминается десять судов, которые принадлежали этому проекту (хотя два судна могли принадлежать другому проекту). История эксплуатации судов этого проекта была сложной. Вероятно, до 1957 года теплоходы этого проекта не работали постоянно на Верхнем Дону. Однако в книге упоминаются два или три судна этого проекта, которые некоторое время работали на Верхнем Дону (вероятно, в конце 40-х или в начале 50-х годов). Затем в 1957 году на Верхний Дон пришли для постоянной работы четыре проекта 522, однако один из них в книге больше не упоминаются.
Первое известное списание теплохода проекта 522 на Верхнем Дону относится к 1965 году. Всего в период с1965 по 1970 год на Верхнем Дону было списано два теплохода проекта 522 (из числа поступивших в 1957 году), однако за этот же период на Верхний Дон пришли два новых теплохода проекта 522. Возможно, ещё один нижнедонской теплоход проекта 522 временно работал на Верхнем Дону в начале 70-х годов (нет точной информации о проекте этого теплохода). Все оставшиеся теплоходы проекта 522 были списаны на Верхнем Дону в период с 1976 по 1980 год (вероятно, в 1978 года). Вероятно, одновременно длительное время на Верхнем Дону работало не более четырёх судов проекта 522 (кратковременно могло работать до пяти судов). Максимальное количество буксиров проекта 522 было гораздо меньше, чем максимальное количество буксиров проекта 528. При этом буксиры проекта 522 были списаны намного раньше буксиров проекта 528, и в книге суда проекта 522 упоминаются вообще относительно редко.
К теплоходам проекта 522 примыкал теплоход типа «Бойкий», проект которого неизвестен. Этот теплоход мощностью 150 л.с. поступил на Верхний Дон в 1961 году и был списан в период с 1976 по 1980 год (вместе с последними теплоходами проекта 522). Вероятно, в первые годы «Бойкий» использовался на транспортной работе (до навигации 1965 года на Верхнем Дону было явно мало буксирных теплоходов). Однако после поступления новых буксиров «Бойкий» был переведен на служебно-вспомогательную работу.
Похожая история произошла с теплоходами проекта Т-83, два теплохода этого проекта мощностью 150 л.с. пришли на Верхний Дон в конце навигации 1968 года. Однако суда этого проекта очень недолго использовались на транспортной работе. Уже в 1970 году оба теплохода были переведены на служебно-вспомогательную работу, причём один из теплоходов ушёл с Верхнего Дона. Есть вероятность, что теплоходы проекта Т-83 относились к буксирам малой мощности (хотя в книге указана мощность 150 л.с.).
К буксирам малой мощности относился «БТ-24» который обслуживал переправу в станице Казанской на Верхнем Дону (в период с 1963 года по 1966 год этот теплоход находился на балансе речного порта). Теплоход «БТ-24» относился к базовому варианту проекта 861, на Верхнем Дону не было других теплоходов базового проекта 861. Буксиры проекта 861А имели мощность 150 л.с., но они начали работать на Верхнем Дону уже в 70-е годы.
Вероятно, в период с 1965 по 1970 год на Верхнем Дону периодически работал один из буксиров средней мощности проекта 878 («БТ-171»). В следующую пятилетку на Верхнем Дону периодически работало до пяти судов проекта 878. Максимальное количество одновременно работающих судов этого проекта неизвестно. Но известно, что все суда этого проекта работали на Верхнем Дону периодически, они никогда не были надолго приписаны к порту Георгиу-Деж. Судя по хронологии, работа на Верхнем Дону большого количества судов проекта 878 была связана с экстремальным маловодьем в начале 70-х годов (но напрямую об этом в книге не говорится).
В целом можно сделать вывод, что буксиры средней мощности вплоть до начала 70-х годов не были многочисленными. В книге упоминается четыре судна этого класса, которые работали на Верхнем Дону в 60-е годы («Бойкий», два теплохода проекта Т-83, один теплоход проекта 878). Однако они приходили на Верхний Дон в разные годы, при этом «Бойкий» быстро убрали с транспортной работы. В книге нет подробной информации. Но очевидно, что одновременно на транспортной работе в среднем работало не двух из этих четырёх судов. Среднее количество теплоходов проекта 522 не превышало четырёх штук. То есть общее количество буксиров средней мощности на Верхнем Дону в 60-е годы не превышало шести штук. Это было примерно равно количеству мощных буксиров проекта 528 в 60-е годы. А общее количество мощных буксиров на Верхнем Дону в 60-е годы (проект 522 и проект 911) было явно больше общего количества буксиров средней мощности. Однако в 70-е годов распределение буксиров по классам очень сильно изменилось. Количество буксиров среднего класса в 70-е годы увеличилось в несколько раз, а количество буксиров мощного класса несколько сократилось.
Все буксиры средней мощности, которые поступили на Верхний Дон в 50-е и 60-е годы, до конца 70-х годов были списаны или перестали использоваться на транспортной работе. Последние буксиры проекта 522 были списаны в период с 1976 по 1980 год (вероятно, последний теплоход был списан в 1978 году). Также в период с 1976 по 1980 год был списан теплоход «Бойкий». При этом теплоход «Бойкий» в последнее время использовался только на служебно-разъездной работе. Один из двух теплоходов проекта Т-83 долго оставался на Верхнем Дону и был списан только в 1990 году. Однако этот теплоход уже с 1970 года использовался только на служебно-вспомогательной работе. О работе буксиров проекта 878 в книге мало информации. Но в книге сообщается, что буксиры этого проекта прекратили работать на Верхнем Дону не позднее 1975 года. То есть примерно в 1978 году завершилось обновление флота буксиров средней мощности. После 1978 года в этом классе на Верхнем Дону работали только буксиры проекта 861А (которые начали поступать на Верхний Дон в 1971 году) и буксиры проектов Р-96 (начали поступать в 1973 году).
В книге упоминается десять буксиров проектов 861 и 861А. Однако история буксира «БТ-24» базового проекта 861 не связана с судами проекта 861. Буксир «БТ-24» мощностью 90 л.с. находился на балансе речников только в период в 1963 по 1966 год, после этого «БТ-24» был передан на баланс дорожников. А буксиры проекта 861А мощностью 150 л.с. начали поступать на Верхний Дон только в 1971 году. Всего в книге упоминается девять буксиров проекта 861А: два поступили в 1971 году, два в 1972 году, оставшиеся пять поступили в период с 1973 по 1974 год. С 1974 года до конца навигации 1985 года на Верхнем Дону одновременно работало девять судов этого проекта.
Общее количество буксиров проекта 861А, которые упоминаются в книге, примерно равно общему количеству буксиров проекта 522. Однако из буксиров проекта 522 на Верхнем Дону одновременно работало не более пяти судов. Общее количество одновременно работавших буксиров проекта 522 было примерно равно всем одновременно работавшим буксирам «старых» типов (522, 878, Т-83, «Бойкий»). Поэтому неудивительно, что вскоре после прихода буксиров проекта 861А все буксиры «старых» типов были списаны (или прекратили использоваться на транспортной работе). Также можно отметить, что поступление судов проекта 861А началось в период экстремально низкого уровня воды на Верхнем Дону. Вполне возможно, что передача буксиров этого проекта на Верхний Дон была своеобразной антикризисной мерой (подобной уходу с Верхнего Дона мощных буксиров проекта 911).
Сокращение количества буксиров проекта 861А началось в конце навигации 1985 года, когда с Верхнего Дона ушли два судна этого проекта. После этого на Верхнем Доны осталось семь судов: пять на транспортной работе и два на рейдово-маневровой работе. Вероятно, все пять судов этого проекта, занятые на транспортной работе, были списаны в конце 80-х годов (в книге они последний раз упоминаются при описании событий 1989 года). А вот два судна, занятые на рейдово-маневровой работе, вероятно работали до 90-х годов. В книге сообщается, что последний оставшийся буксир этого проекта в 2004 году ещё находился на холодном отстое в Лисках.
Теплоходы проекта Р-96 начали поступать на Верхний Дон в 1973 году, но приемные испытания на заводе-производителе начались ещё в 1972 году. То есть буксиры проекта Р-96 начали поступать на Верхний Дон почти в одно время с буксирами проекта 861А, при этом проекты судов были похожие. Причины этого в книге не объясняются. Но очевидно, что такое решение было связано с экстремально низким уровнем воды на Верхнем Дону в начале 70-х годов. Можно отметить, что суда проекта 861А привозили на Верхний Дон по железной дороге, а суда проекта Р-96 (которые начали поступать несколько позже) приходили своим ходом. При этому судов проекта Р-96 было гораздо больше, чем судов проекта 861А, и новые суда проекта Р-96 поступали на Верхний Дон гораздо дольше.
Всего в книге упоминается 15 буксиров проектов Р-96 и Р-96Б. Семь буксиров проекта Р-96 поступили на Верхний Дон в период с 1973 года по 1975 год, следующие семь в период с 1976 по 1980 год. Последний буксир относился к проекту Р-96Б и поступил на Верхний Дон в 1982 году. Максимальная численность буксиров этого проекта была достигнута в 1980 году, когда на Верхнем Дону одновременно работало 14 теплоходов. В 1981 году один из теплоходов этого проекта был передан в Воронежский порт. В 1982 году порт Георгиу-Деж получил единственный буксир проекта Р-96Б и в порту Георгиу-Деж снова стало 14 теплоходов. Однако в 1985 году буксир проекта Р-96Б также был передан в Воронежский порт. Вероятно, все оставшиеся 13 буксиров проекта Р-96 работали на Верхнем Дону до конца советского времени.
Проект Р-96 был самой массовой серией буксирных судов на Верхнем Дону. Хотя самоходных теплоходов типа «ГТ-60» на Верхнем Дону было гораздо больше. Частично можно сказать, что грузовые теплоходы типа «ГТ-60» на Верхнем Дону были заменены буксирами проекта Р-96. Вероятно, до конца советского времени в порту Георгиу-Деж не было ни одного списания буксиров базового проекта Р-96 (в отличие от буксиров похожего проекта 861А). Массовое поступление буксиров средней мощности проекта Р-96 в 70-е годы было связано со снижением численности буксиров мощного класса (то есть со снижением средней мощности буксиров). Однако буксиры проекта Р-096 фактически заменили устаревшие теплоходы типа «ГТ-60» (то есть повысили среднюю мощность грузовых судов). Вероятно, массовок поступление на Верхний Дон в 70-е буксиров средней мощности проектов Р-96 и 861А было связано с экстремально низким уровнем воды в начале 70-х годов. А вот 80-е годы на Верхнем Дону были многоводные. Поэтому в 80-е годы на Верхний Дон почти перестали поступать новые буксиры средней мощности. Вместо этого с середины 80-х годов на Верхнем Дону стало возрастать абсолютное количество и относительная доля мощных буксиров.
Фактически в 80-е годы порт Георгиу-Деж получил только два буксира среднего класса. В 1982 году был получен теплоход «БТ-238» (проект Р-96Б), а в 1988 году — «Яранск» (проект 81340?). Так как теплоход «Яранск» был единственным судном этого проекта в порту Георгиу-Деж и находился на балансе речного порта не более двух лент, цитаты об этом теплоходе собраны на странице «Суда верхнедонских «путейцев»».
При этом за 80-е годы передал другим организациям пять своих буксира среднего класса. «БТ-230» (базовый проект Р-96) в 1981 году был передан Воронежскому порту. «БТ-238» (проект Р-96Б) был передан Воронежскому порту в 1985 году, это было единственное судно проекта Р-96Б на балансе порта Георгиу-Деж. Также в 1985 году ушли с Верхнего Дона теплоходы «БТ-185» и «БТ-186» (проект 861А). Теплоход «Яранск» (проект 81340?) в 1990 году был передан верхнедонским «путейцам», это было единственное судно проекта 81340 на балансе порта Георгиу-Деж.
Таким образом, пик численности буксиров среднего класса (150 л.с.) в порту Георгиу-Деж был достигнут в конце 1980 года. После 1980 количество порт Георгиу-Деж получил два новых судно этого класса, но при этом пять судов передал другим организациям. При этом во второй половине 80-х годов прошло массовое списание теплоходов проекта 861А. Вероятно, после 1989 года на балансе речного порта Георгиу-Деж остались только два теплохода проекта 861А, которые занимались рейдово-маневровой работой.
Очевидно, что в 80-е годы сокращение количества буксиров среднего класса (150 л.с.) компенсировались получением новых мощных буксиров (300 л.с. и 450 л.с.). Также можно отметить сокращение количества проектов судов этого класса в порту Георгиу-Деж. Единичные новые теплоходы проектов Р-96Б и 81340 были переданы другим организациям, большинство теплоходов проекта 861А к концу 80-х годов было списано. Это привело к тому, что в 1990 году на транспортной работе в классе буксиров среднего класса (150 л.с.) остались только теплоходы базового проекта Р-96.
В основном флот Верхнего Дона делился на товаро-пассажирские и буксирные суда, самоходные грузовые суда были нехарактерны для Верхнего Дона. Точная информация о работе на Верхнем Дону самоходных грузовых судов относится только к послевоенному периоду. При описании дореволюционного периода упоминается некий грузовой катер «Опыт», но нет никакой информации о его конструкции (грузовое или буксирное судно). При описании событий довоенного времени довольно часто упоминаются различные «мотокатера». Но эти «мотокатера» скорее всего были буксирными судами (а не грузовыми).
В 1948 году на Верхний Дон прибывает самоходная баржа «Грузия» (75 л.с., 190 тонн). Вероятно, она была первым самоходным грузовым судном на Верхнем Дону. «Грузия» работал на Верхнем Дону до 1955 года и оставила заметный след в истории. Во-первых, на Верхнем Дона как раз в первой половине 50-х годов было мало теплоходов. А во-вторых, баржа «Грузия» стала предшественницей очень многочисленных грузовых теплоходов типа «ГТ-60» (проект М-105). Грузовые теплоходы проекта М-105 стали самым многочисленным проектов самоходных судов на Верхнем Дону. Из этого можно сделать вывод, что речники были довольны опытом эксплуатации самоходной баржи «Грузия».
Первый грузовой теплоход проекта М-105 (150 л.с., 63 тонны) пришёл на Верхний Дон в начале навигации 1956 года, а к концу навигации 1960 года на Верхнем Дону работало уже 19 судов этого проекта. Если сравнить характеристики теплохода проекта М-105 с самоходной баржей «Грузия», то у проекта М-105 мощность главного двигателя в два раза больше, а грузоподъемность в три раза меньше. Поэтому очевидно, что эксплуатация теплохода проекта М-105 как одиночного судна могда быть выгодной только при перевозках ценных грузов. Для перевозок массовых грузов теплоходы проекта М-105 надо было использовать в составе с несамоходными судами. В книге описывается, что типовыми составами для грузового теплохода проекта М-105 были две стотонные баржи старого типа или одна трехсоттонную баржа нового типа. То есть грузоподъемность барж примерно в 3-5 раз превышала грузоподъемность грузового теплохода. То есть фактически грузовые теплоходы проекта М-105 на Верхнем Дону использовались как буксиры среднего класса мощностью 150 л.с. Буксиров этого класса на Верхнем Дону было относительно мало вплоть до середины 70-х годов. Такая способ использования грузовых судов объясняет, почему грузовые теплоходы проекта М-105 были заменены буксирами проекта Р-96 (а не новыми самоходными грузовыми судами). Также можно отметить, что при эксплуатации теплохода проекта М-105 с трехсоттонной баржей удельная мощность состава (150 л.с., 363 тонны) была сравнима с показателями самоходной баржи «Грузия» (75 л.с., 190 тонн). Очевидно, в то время (50-е и 60-е годы) подобная удельная мощность теплохода считалась нормальной для Верхнего Дона.
Списание теплоходов проекта М-105 на Верхнем Дону началось в 1975 году и завершилось в 1983 году. После 1983 года некоторое время на Верхнем Дону вообще не было самоходных грузовых судов. Однако в 1985 году на Верхний Дон прибыл первый танкер проекта 795. Всего на Верхнем Дону на перевозках нефтеналива до 1997 года работали два судна этого проекта, они окончательно ушли с Верхнего Дона в 2000 году. Мощность этих теплоходов была, вероятно, 150 л.с. (точной информации в книге нет). Грузоподъемность судов этого проекта была около 140 тонн. Однако надо учитывать малую плотность нефтепродуктов и большую массу нефтяных танков. Поэтому грузоподъемность судов этого проекта была сравнима с грузоподъемностью сухогрузной самоходной баржи «Грузия».
Другие типы самоходных грузовых судов не работали постоянно на Верхнем Дону. В книге сообщается, что в навигацию 1988 года в перевозках хлеба на Верхнем Дону принимали участие многие сухогрузные теплоходы из других портов. В книге упоминаются волжские сухогрузные теплоходы «С.Т.» три грузовых теплохода-площадки «Ока-1000», девять грузовых теплоходов «ГТ-300». Вероятно, в навигацию 1988 года было достигнуто максимальное использование самоходных грузовых судов на Верхнем Дону (и по общему количеству судов, и по максимальной грузоподъемности одного судна). Однако в книге нет никакой подробной информации (до какой верхней пристани поднимались теплоходы их других портов, на какую осадку грузили эти теплоходы). Поэтому сложно сравнить информацию о работе больших сухогрузных судов на Верхнем Дону во время навигации 1988 года с информацией об обычной работе верхнедонских речников.
При описании событий дореволюционного и довоенного периода в книге неоднократно упоминаются некие «катера». Вероятно, «катерами» обычно называли суда относительно небольших размеров (меньше, чем обычные пароходы и теплоходы). Насколько известно, на Верхнем Дону работали «катера» различного назначения.
Довольно часто в книге упоминаются «пассажирские катера». При описании дореволюционного периода однократно упоминаются пассажирские катера «Павловск» и «Ласточка». При описании событий военного времени несколько раз упоминаются пассажирские катера «Седовец» и «Электросварщик», однако подробной информации по этим судам тоже нет. При описании событий послевоенного времени «пассажирскими катерами» называют пассажирские теплоходы проектов 792 и К-80. Однако пассажирские суда проектов 544 и 222 в книге всегда называются теплоходами (а не катерами). В целом можно сказать, что под «пассажирским катером» в книге понимается явно небольшое пассажирское судно. Такие суда почти никогда не занимались буксировкой. Хотя в книге рассказано, что в 1943 году теплоход «Седовец» работал с баржей на переправе, но это был особый случай («Седовец» был первым самоходным судной, восстановленным на Верхнем Дону).
Кроме «пассажирских катеров», в книге упоминается «грузовой катер» и «мотокатера». Единственный «грузовой катер» «Опыт» однократно упоминается при описании событий дореволюционного периода. А вот различные «мотокатера» много раз упоминаются при описании событий довоенного периода, военного времени и первых послевоенных лет. Вероятно, «мотокатерами» называли маломощные теплоходы, которые использовались для буксировки небольших барж (или для служебно-разъездной работы).
Первый на Верхнем Дону мотокатер «Коммунист» упоминается при описании событий 1921 года, однако без подробностей. Затем при описании событий начала 30-х годов упоминаются два путейских катера «Заря» и «III интернационал». Известно, что эти путейские суда были маломощными и могли использоваться только «для подбуксировок мелких суденышек вниз по течению».
Затем при описании событий середины 30-х годов упоминаются «15 деревянных буксирных катеров с тракторными двигателями и столько же баржонок грузоподъемностью по 20-30 тонн». Эти катера первоначально принадлежали местному «ОСВОД». Однако в середине 30-х годов «ОСВОД» потерял право заниматься хозяйственной деятельностью и передал все свои катера в пароходство. Вероятно, эти катера были самой массовой серией малых буксирных теплоходов на Верхнем Дону. А в целом история катеров «ОСВОД» была самой яркой страницей истории малых буксирных судов на Верхнем Дону. Однако в книге почти нет информации об этих катерах. Есть только упоминание, что последний деревянный мотокатер «БТ-45» (30 л.с.) эксплуатировался до 1946 года.
Кроме упоминания «БТ-45», в книге при описании событий военного времени и первых послевоенных лет в книге упоминаются номера и названия восьми «мотокатеров» (№1, №2, №3, №4, №5, №21, «Бакенщик», «Коллектив водников»). В книге нет никакой информации о конструкции этих судов (ни типа корпуса, ни мощности двигателя). Поэтому непонятно, относились эти восемь «мотокатеров» к бывшим катерам «ОСВОД» (или это были катера другого типа). Из этих восьми судов последним упоминается мотокатер «Коллектив водников» при описании событий второй половины 40-х годов. В книге сообщается, что служебный мотокатер «Коллектив водников» иногда занимался рейдово-маневровой работой. Однако нет информации, что в этот период «мотокатера» постоянно занимались буксировкой коммерческих грузов.
При описании событий военного времени в книге однократно упоминаются «мотокатер армейского образца и трофейный катер с пулевыми и осколочными повреждениями». Однако в книге нет никаких подробностей о конструкции и судьбе этих катеров. При описании событий довоенного времени в книге упоминается 18 «мотокатеров» («Коммунист», 2 путейских катера, 15 «ОСВОД»). При описании событий военного периода и послевоенного времени в книге упоминается 11 «катеров» («БТ-45» (30 л.с.), «6 номерных» «мотокатеров», «Бакенщик», «Коллектив водников», 2 «военных» катера). Так как в книге очень мало информации о «катерах», неизвестно насколько совпадают эти два списка. Последний раз «мотокатера» довоенных типов упоминаются при описании событий второй половины 40-х годов («БТ-45» и «Коллектив водников»). Для катеров довоенных типов мощность двигателя точно названа только один раз, при упоминании «БТ-45» (30 л.с.). О катерах «ОСВОД» сообщается только, что у них были «тракторные двигатели».
Кроме «мотокатеров», в книге упоминается ещё один тип маломощных судов, так называемые «газоходы». Четыре «газохода» упоминается при описании событий военного времени: буксирный винтовой газоход №20 (50 л.с.), буксирный колесный газоход №205, буксирный винтовой газоход (затопленный на Комаровском перекате), буксирный газоход (затопленный на Стоговском перекате). Из этих упоминаний очевидно, что «газоходы» постоянно занимались буксировкой. В книге указана мощность только для одного судна (50 л.с.). Скорее всего, мощность двигателя остальных «газоходов» тоже была небольшой (у «газоходов» были номера, а не названия). На Верхнем Дону были затоплены и колёсные «газоходы», и винтовые «газоходы» (то есть не было единого типа «газоходов»).
Кроме этих четырёх «газоходов», затопленных на Верхнем Дону в 1942 году, в книге также упоминается пароход «Пролетарий» дореволюционной постройки. Сообщается, что в советское время этот пароход был переоборудован в газоход, а затем и в теплоход. Однако не указан мощность двигателя и годы переоборудования. Можно предположить, что мощность двигателя «Пролетария» было относительно большая (хотя скорее всего меньше 150 л.с). Это был бывший буксирный пароход и до своего списания в 1953 году «Пролетарий» работал как буксирное судно. С учётом «Пролетария», в книге упоминается пять газоходов. Последнее упоминание о судах этого типа относится к 1953 году, когда был списан «Пролетарий» (хотя на момент списания «Пролетарий» был уже теплоходом). Также в книге сообщается, что «Пролетарий» был колесным судном с раздельным приводом гребных колес.
Для большинства судов довоенных типов в книге не указана мощность. Если не считать «мотокатер» «БТ-45» (30 л.с.) и буксирный винтовой «газоход» №20 (50 л.с.), то мощность менее 150 л.с. указана только для четырёх судов довоенных типов: самоходная грузовая баржа «Грузия» (75 л.с.), товаро-пассажирский пароход «Революция» (90 л.с.), товаро-пассажирский теплоход «Чекист» (100 л.с.), путейский турбовинтовой пароход «Воронеж» (110 л.с.).Насколько известно, все эти суда обычно не использовались как буксиры на коммерческой работе. Также можно отметить, что «Чекист» после войны долгое время эксплуатировался только на одной машине (логично предположить, что его мощность в это время составляла 50 л.с.). В книге есть только два относительно подробных упоминания малых буксиров (значительно меньше 150 л.с.) довоенных типов: «БТ-45» (30 л.с.) и «газоход» №20 (50 л.с.).
Послевоенная история малых буксиров на Верхнем Дону была связана в основном с теплоходами для рейдово-маневровой работы. Насколько известно, для обычной коммерческой работы в послевоенное время использовались в основном буксиры и грузовые теплоходы средней мощности (то есть 150 л.с.). В книге сообщается, что в послевоенное время для рейдово-маневровой работы иногда использовался маломощный служебный мотокатер «Коллектив водников». С 1951 года на рейдово-маневровой работе стал постоянно использоваться теплоход «БТ-48» (75 л.с.). Тип этого теплохода неизвестен, мощность возможно была 54 л.с. В книге нет других упоминаний об этом теплоходе. Но можно предположить, что «БТ-48» работал на пристани Лиски до 1960 года (в этом году на рейдово-маневровую работу поставили первый теплоход следующего поколения).
С 1960 год по 1975 год рейдово-маневровой работой занимались в основном теплоходы «БТ-3», «БТ-7», «БТ-9», «БТ-11». Вероятно, теплоходы «БТ-7», «БТ-9», «БТ-11» принадлежал к проекту ВБ-15, а теплоход «БТ-3» — к проекту МБКХ-5. При этом в книге сообщается, что мощность теплоходов «БТ-3», «БТ-7», «БТ-11» была 90 л.с., а мощность «БТ-9» — 150 л.с. Также в период с 1960 года по 1975 год на рейдово-маневровой работе мог использоваться служебный теплоход «Бойкий» мощностью 150 л.с. (тип этого теплохода неизвестен). То есть уже в этот период некоторые суда для рейдово-маневровой работы имели мощность 150 л.с.
Теплоходы для рейдово-маневровой работы поступили на пристань Лиски не одновременно, а в разные годы («БТ-7» — 1960, «БТ-3» — 1963, «БТ-11» — 1964), при этом «БТ-11» ранее уже работал на Верхнем Дону в Воронеже. Вероятно, в 1964 годы был достигнут пик численности теплоходов этого класса (три специально выделенных рейдово-маневровых теплохода). Год поступления «БТ-9» точно не известен. Вероятно, этот теплоход поступил около 1968 года на замену списанного «БТ-7». Таким образом, на пристани осталось три рейдово-маневровых теплохода («БТ-3», «БТ-9», «БТ-11») и в таком составе они работали до 1975 года. Экплуатация всех рейдово-маневровых судов старых проектов была завершена около 1975 года. После 1975 года и до конца советского периода на рейдово-маневровой работе в порту Георгиу-Деж использовались теплоходы проекта 861А мощностью 150 л.с.
Кроме теплоходов для рейдово-маневровой работы, с 1963 года по 1966 год на балансе речного порта находился буксирный теплоход «БТ-24» мощностью 90 л.с. (проект 861). Этот теплоход использовался на паромной переправе в станице Казанская. После 1966 года, теплоход продолжил работать на этой переправе, но был передан на баланс дорожников.
Таким образом, после 1975 года в речном порту остались только буксирные суда мощностью не менее 150 л.с. Все грузовые и пассажирские суда в речном порту Георгиу-Деж после 1975 года также имели мощность не менее 150 л.с. При описании послевоенного периода до 1975 года в книге упоминается пять буксиров малой мощности: «БТ-48» (75 л.с.), «БТ-3» (90 л.с.), «БТ-7» (90 л.с.), «БТ-11» (90 л.с.), «БТ-24» (90 л.с.). Из самоходных судов довоенных типов малой мощности дольше всего на Верхнем Дону работала самоходная баржа «Грузия» (75 л.с.), она работала на Верхнем Дону до 1955 года.
То есть в послевоенный период минимальная мощность судов быстро возрастала. После списания в 1946 года «мотокатера» «БТ-45» (30 л.с.) в книге упоминаются только малые суда мощностью 75 л.с. и 90 л.с. При этом эксплуатация последнего судна мощностью 75 л.с. была прекращена около 1960 года, а эксплуатация последних судов мощностью 90 л.с. была прекращена около 1975 года. После 1975 года на балансе речного порта остались суда мощностью не менее 150 л.с.