При описании событий «дореволюционного» времени в книге ни упоминаются названия или номера конкретных барж. Информации о количестве барж за этот период практически нет. Для описания типов несамоходных судов того времени используются различные термины: баржа, баржонка, барка, дощаник.
По утверждению автора книги, вплоть до начала двадцатого века на Верхнем Дону сохранялась старая модель судоходства: строительство дощаников примитивной конструкции для одноразового сплава вниз по течению. По утверждения автора, переход на новую модель судоходства (приходящие пароходы с буксируемыми баржами) произошёл постепенно около начала двадцатого века.
Вероятно, термины дощаник и барка относились к несамоходным судам старых типов для самосплава. А термин баржа использовался при описании несамоходных судов новых типов, предназначенных для работы с пароходами. Под баржонками понимались маленькие баржи примитивной конструкции для местных перевозок.
В книге есть информация о средней грузоподъемности барж, которые были построены в Павловске в 1892—1894 годах: 1892 — 1457 пудов (~23,9 тонны), 1893 — 3634 пуда (~59,5 тонны), 1894 — 7473 пуда (~122,4 тонн). Из этого примера видно, что даже за эти три года грузоподъемность барж значительно отличалась. Также понятно, что «тридцатитонные камневозные баржонки» были не самыми маленькими судами. Некоторые «баржи» были меньше этих «камневозных баржонок».
Государству до революции на Верхнем Дону принадлежали только путейские суда. Вероятно, к Верхнему Дону постоянно был приписан только один путейский «катер» (по размерам и мощности двигателя это был теплоход) и «с десяток» специализированных «тридцатитонных» барж для перевозки камня из прибрежных карьеров к месту проведения путейских работ. Кроме этого, на Дону были и другие государственные путейские суда, но они были приписаны к Нижнему Дону.
По купеческим баржам за дореволюционные период вообще нет никакой конкретной информации. Вероятно, это связано с тем, что большинство купеческих пароходов и барж постоянно работало на Нижнем Дону, а на Верхнем Дону они появлялись только в половодье.
В конце девятнадцатого века в Павловске в массовых количествах строятся дощаники для одноразового сплава, на которых вниз отправлялись лесоматериалы, колёсные изделия и железоскобяной товар из слобод Лосево, Воронцовки, Петровки.
Строились здесь и более крупные баржи и барки. По сведениям Министерства путей сообщения, в Павловске в 1892 году было построено 7 барж грузоподъёмностью 10200 пудов, в 1893 году — 19 барж грузоподъёмностью 69050 пудов, в 1894 году — 11 барж грузоподъёмностью 82200 пудов, в 1895 году — 26 барж и т.д. [024]
…
Для осуществления контроля за судоходством в эти годы в Павловске уже существует должность судоходного инспектора, который выдавал судовые свидетельства и номерные знаки судам, взимал судовую пошлину.
Караваны дощаников и барж, а также отдельные суда, опускались в весеннее время в низовья Дона самосплавом, при этом широко использовались передние и задние лоты, якоря, завозимые на лодках, применялись паруса и гребные вёсла. Спереди и сзади были рули, называемые отбивными веслами. Некоторые из судов, после разгрузки внизу, возвращались обратно под очередную погрузку, такие суда вверх продвигались «волоком», т.е. их тянули на лямках бурлаки, а в редких случаях лошади. Рабочие бригады бурлаков отличались стабильностью своего состава. Впереди обычно шёл самый сильный, называемый «шишкой», в хвосте шли двое «косных», которые сбрасывали бечеву с деревьев, устраняя разные препятствия на её пути. Вся дорога от места отплытия до места назначения называлась «путиной». Самый молодой из бурлаков назначался кашеваром и готовил пищу для всей ватаги. Бурлачество на Верхнем Дону повсеместно прекратилось с эпохой начала эксплуатации судов с паровыми и механическими судовыми силовыми установками.
Самосплав судов не всегда проходил благополучно, были случаи крупных аварий, порчи груза, затопления судов, часто случались пробоины корпусов, посадки на мель.
Старейший капитан Верхнего Дона Митрофан Дмитриевич Воронин вспоминал, что, когда он был ещё мальчишкой, одна из гружёных барж, принадлежащая купцу Кащенко, навалилась на гранитные Буйловские камни и затонула. Хлеб из баржи доставало всё население Буйловки. Эти камни причиняли много бед судоходству. Есть сведения, что ещё когда генуэзцы в торговых целях поднимались по Дону до самых его истоков, чтобы затем переволакивать по суше свои суда на р. Оку, то при проходе Буйловских камней они приносили жертвоприношения богу «Буйлу», как называли они этот камень-гигант. [025]
…
В конце XIX века и в начале 1900-х годов, преследуя цели наживы, ростовские купцы-миллионеры братья Парамоновы, Петуховы, Пустовойтовы приходили на своих судах в весеннее половодье из Ростова к городам Павловск, Богучар, через своих приказчиков сбывали населению привозимые ими промышленные товары, соль, рыбу, сортовое и листовое железо, мыло, различные нефтепродукты, а в обратные рейсы загружали зерно купцов Кащенко, Одинцова, Луи Дрейфуса и другую сельскохозяйственную продукцию, за бесценок скупаемую у местного населения.
В качестве рабочих-грузчиков, матросов, лоцманов для проводки судов по затруднительным участкам использовались жители города Павловск и села Александровка Донская (Дуванка). [026]
В 1899 году для 4-го инспекционного технического участка в Финляндии был построен катер «Воронеж». Он был сугубо служебным судном и использовался, в основном, для инспекционных поездок и в личных целях инженерами путей сообщения Бибиковым и Асгуном, да иногда прокатывался в порядке развлечения Воронежский губернатор и отдельная высокая знать Павловского купечества, вроде Вульнина, Нарцева и др. В то же время, на катере уже имелось оборудование для буксировки барж и он зачастую использовался для промывки судовых ходов перекатов работой своего движителя. [035]
…
У самого крупного судовладельца И. Паромонова был 21 коммерческий пароход, не считая баржевого флота. [036]
…
Пароходы Паромонова приходили на Верхний Дон только в весеннее половодье, привозя из Ростова различный ходовой товар. Обратными рейсами баржи загружались зерном крупного торговца Кащенко. Береговые склады купца Кащенко были в Павловске, Новой Калитве, Верхнем Мамоне, Подколодновке и Монастырщине. … [037]
…
… Многим судовладельцам принадлежал более мелкий флот, катера и баржонки. [037]
…
На буксирных пароходах и баржах, из-за отсутствия навигационной обстановки, работа производилась в одну смену, причем рабочий день начинался в 3-4 утра, а заканчивался в 10-11 вечера. Ночную вахту несли поочередно. Стремясь выжать из рабочих все, что можно, судовладелец обычно никогда не нанимал полный состав команды. Нередко бывало так, что людям приходилось работать сутками. [038]
…
При национализации техническому участку пути достался винтовой пароход «Воронеж» (110 л.с.), в 1921 году переименованный в «В. Ленин», три карчекрана (тогда их называли «карчевники») и с десяток тридцатитонных камневозных баржонок.
Это все, что досталось народу от царского самодержавия на Верхнем Дону. [042]