Первая половина шестидесятых годов была богато насыщена и другими событиями.
Этот период ознаменовался широким развертыванием на Верхнем Дону движения за коммунистический труд.
В октябре 1961 года первыми коллективами коммунистического труда стали коллектив ремонтно-механического цеха (мастер С.Ф. Тихонов) и смена грузового участка, возглавляемая диспетчером В.С. Панфиловым и мастером П.И. Мироновым.
В 1962 году звание «экипаж коммунистического труда» присвоено т/х «ГТ-10» (капитан Т.А. Косинов, механик П.П. Давыдов) и «коллектив коммунистического труда» — корпусно-котельному цеху (мастер П.П. Якименко).
В октябре 1964 года впервые на Верхнем Дону присвоены были звания «Ударник коммунистического труда». Первыми почетными обладателями этих званий стали:
Бойченко А.Ф. — капитан «ГТ-20»,
Афанасьев И.А. — капитан-дублер «БТ-303»,
Лютиков Г.И. — электросварщик,
Кондратьев В.А. — аккумуляторщик,
Тихонов С.А. — сменный механик механизации,
Вишневицкий А.Я. — рулевой-моторист «БТ-303»,
Татьянченко И.В. — рулевой-моторист «БТ-303»,
Кочуков А.Н. — электромонтер,
Желобецкая А.Н. — матрос «ГТ-20»,
Хаустов Л.Д. — механик «БТ-326»,
Скребнев М.А. — 2-й штурман «БТ-326»,
Устенко А.К. — рулевой-моторист «БТ-326»,
Дорохов И.Е. — рулевой-моторист «БТ-326».
В 1965 году в соревновании за коммунистический труд уже участвуют 31 подразделение пристани (448 человек), в том числе, 22 судна (143 человека).
За почетное звание «Ударник коммунистического труда» боролись 55 речников.
В эти же годы речники начали осваивать новую для себя работу, которая на все последующее время станет основной в их производственной деятельности. В 1964 году было впервые добыто собственными средствами и реализовано клиентуре 8 тысяч тонн речного песка.
В 1965 году клиентуре было отправлено уже 32 тысячи тонн, а в 1966 году, когда пристани впервые был установлен план собственной добычи песка в объеме 40 тысяч тонн, было добыто и перевезено уже 85 тысяч тонн песка.
В первое время добыча осуществлялась плавучими [159] кранами пристани, которые в дневное время были заняты на строительных работах по реконструкции пристани, а ночью выставлялись на рейд и прямо на рейде грузили песок со дна реки на баржи.
Крановая схема добычи песка практиковалась до 1969 года. Объем добычи песка к этому времени вырос до 281,8 тысячи тонн. Остро назревала необходимость гидромеханизированной погрузки барж. Специальной техники в порту для этого не было и тогда-то портовые умельцы и присмотрели в Верхне-Донском техническом участке пути, стоявший в ожидании разделки на металлом, земснаряд «Донской-118».
В трудовой биографии земснаряда числились долгие годы работы у путейцев по углублению перекатов, созданию новых судовых ходов. Сотни тысяч кубометров грунта были вынуты им со дна реки. Теперь же группа рационализаторов во главе с начальником порта А.А. Ушаковым, главным экономистом Б. В. Чумаковым и бригадиром судокорпусников Г.И. Лютиковым приступила к переоборудованию земснаряда, давая ему вторую жизнь. Капитально отремонтировали главный двигатель, приспособили баржу-приставку, смонтировали новую схему грунтопроводов…
И вот первое испытание. Мощно загудел дизель, стрелка на манометре задрожала у красной черты, показывая рабочий вакуум и пульпа (насыщенная песком вода) хлынула на грузовую площадку баржи. Проходит 30 минут. Через борт стекают последние струи вскаламученной воды и на палубе остается 250 тонн мытого речного песка.
Результат отличный. Раньше на погрузку баржи таким количеством песка затрачивалось два-два с половиной часа работы крана.
Одновременно с вводом в работу земснаряда, несколько барж-площадок, проекта № 658, были переоборудованы под гидромеханизированную погрузку их речным песком, и в дальнейшем гидромеханизированная добыча речного песка стала преобладающей в работе речников.
В феврале 1961 года, учитывая возросшую сознательность и добросовестное отношение к труду инженерно-технических работников и служащих, был отменен учет явки на работу и ухода с работы по табельной доске.
В августе 1963 года, в соответствии с распоряжением начальника пароходства, от Ростовского управления строительства и ремонта автомобильных дорог на баланс [160] пристани была принята Казанская паромная переправа со всеми основными фондами и штатом работников.
В течение 3 лет речники полностью обеспечивали работу этого напряженного транспортного узла, а в августе 1966 года паромная переправа вновь была передана В. Донскому районному дорожному отделу. Казанской переправе с баланса пристани был передан и теплоход «БТ-24».
В апреле 1965 года, в целях сокращения простоя судов на ремонте, повышения культуры технической эксплуатации флота, улучшения качества ремонтных работ, была создана бригада профилактического ремонта. Позднее на ее основе был организован береговой производственный участок (БПУ).
В этом же году, с целью облегчения ремонта винто-рулевых комплексов теплоходов, группой рационализаторов во главе с А.И. Андрусенко был разработан проект, изготовлен собственными силами и введен в работу первый на Верхнем Дону кормоподъемник судов.
С августа 1965 года, на основании Постановления Совета Министров РСФСР № 802 о передаче предприятий службы быта в ведение управлений бытового обслуживания населения местных органов, была ликвидирована прачечная пристани (находилась на месте современного склада торга). С этого времени белье в стирку сдается в городской банно-прачечный трест.
В 1965 году, вместо коммутатора со штепсельным соединением абонентов, Верхне-Донским узлом связи была введена в эксплуатацию автоматическая телефонная станция «Река».
В начале шестидесятых годов завершилось создание поселка речников по улице 40 лет Октября из двухэтажных восьмиквартирных домиков.
Кроме этого, в 1963 году построен двухквартирный домик по ул. Пионерской, и, путем застройки промежутка между деревообделочным и ремонтно-механическим цехом, создан электроремонтный цех.
В середине шестидесятых годов в эксплуатационной работе водников был принят ряд решительных мер, направленных на повышение эффективности использования технических средств, достижение более весомых экономических результатов их использования.
С навигации 1965 года был отменен метод планирования работы судов, в основе которого лежали принципы применения условных тонно-километров с использованием [161] многочисленных переводных коэффициентов. Такая система часто не отражала фактической трудоемкости работ и не стимулировала в должной мере улучшения использования флота, особенно, сокращение порожних пробегов и выполнение норм графика. Работа транспортного флота стала планироваться только в физических тонно-километрах, что резко повысило заинтересованность работников флота в искоренении порожних пробегов.
В 1965 году Министерством Речного флота было разработано и утверждено новое положение о порте и пристани. В положении, в частности, в целях снижения себестоимости и повышения рентабельности работы, закреплялось требование максимального использования материальных ресурсов порта, особенно в зимний период. В связи с этим совершенно новым для речного транспорта было использование в межнавигационный период перегрузочной техники и портовых складов. Путем кооперирования работ порта, железнодорожной станции и автотранспорта оказывалась помощь клиентуре в выполнении погрузо-разгрузочных работ. Это давало возможность преодолеть сезонность в использовании портово-пристанского хозяйства.
Первые кооперированные работы верхнедонцы выполнили в 1967 году (после ввода в работу первых портальных кранов) путем перегрузки грузов с «больных» вагонов в технически исправные. Затем начали выполняться работы по перегрузке грузов (в основном щебень) из вагонов на автотранспорт и отдельных партий груза с автотранспорта на железную дорогу.
Кооперированная переработка грузов росла с каждым годом и в последующие годы достигла 40-50 тысяч тонн различных грузов за сезон.
В ряду радостных событий, добрых свершений в жизни речников нет-нет да и случались события нежелательные, чрезвычайные.
Так, в январе 1963 года в клубе речников возник пожар, нанесший повреждения зданию клуба и прервавший культурно-воспитательную работу. Пожары в клубе случались и до этого, и после, но речники в максимально сжатые сроки устраняли повреждения и восстанавливали клубную работу.
Такое отношение к обеспечению бесперебойности работы клуба было у речников принципиальным и непреложным.
Но пожар, случившийся 4 августа 1975 года, нанес клубу слишком серьезные повреждения, в том числе и зрительному залу. [162]
В сохранившейся части клуба проводилась кружковая работа, но ее объемы резко сокращались, клубная работа в основном перемещалась в культбазу плавсостава и в 1976 году здание клуба было полностью ликвидировано.
Ушел в небытие весьма популярный до этого очаг культуры, который обслуживал не только речников и жителей восточной части города, но и многих других.
Поучительное аварийное происшествие произошло и в апреле 1966 года.
Рейдово-маневровый теплоход «БТ-11» под управлением капитана-дублера В.И. Моторного и теплоход «БТ-301» под управлением механика В.И. Агеева двойной тягой отводили от причала нефтебазы на пристань бункеровочную баржу «Белуга» (780 тонн), почти полностью заправленную дизтопливом. В нарушение хорошей практики судовождения «БТ-11» (90 л.с.), меньший по мощности и габаритам корпуса теплоход, взял баржу под буксир, а более мощный теплоход «БТ-301» (300 л.с.) толкал ее, учалившись под борт. Отойдя от причала нефтебазы, баржа зарыскнула в сторону стрежня реки. «БТ-11» пытался выровнять ее, работая почти перпендикулярно барже в сторону левого берега, но в виду короткого буксира, поданного с теплохода, он был прижат кормой к правому борту баржи.
Теплоход «БТ-301» продолжал работать машинами вперед и силой встречного течения «БТ-11» стало кренить, заливать водой. Буксирный трос отдать аварийно не удалось и ровно в полночь «БТ-11» был опрокинут и затонул на судовом ходу Нижне-Лискинского переката. Только по счастливой случайности происшествие обошлось без человеческих жертв.
В первой половине шестидесятых годов произошел и ряд важных кадровых изменений в управленческом аппарате речного хозяйства.
В феврале 1963 года ушел на заслуженный отдых начальник пристани Лиски П.Е. Бондаренко — ушел энергичный, инициативный, очень много сделавший для развития речного транспорта руководитель. В памяти всех, кому довелось с ним работать, он остался принципиальным, требовательным и в высшей мере справедливым человеком.
Начальником пристани стал Василий Васильевич Федоров, а заместителем начальника пристани был назначен А.А. Ушаков, работавший до этого начальником грузового участка.
В 1963 году ушел на заслуженный отдых и ветеран [163] предприятия, активный рационализатор, внесший и реализовавший массу предложений по техническому совершенствованию грузовых работ — старший инженер механизации П.Ф. Безклубов.
Много и плодотворно работали в этот период руководители профсоюзной организации, внося заметный вклад в общественную и производственную жизнь коллектива,
С декабря 1957 года по декабрь 1960 года председателем месткома являлся электрик М.Я. Гребенников, с декабря 1960 года по февраль 1965 года — товаровед Я.И. Полузктов, с февраля 1965 года по февраль 1966 года — диспетчер В.С. Панфилов.
В феврале 1966 года председателем месткома избран групповой механик механизации С.А. Тихонов.
Крепла численно и организационно и партийная организация пристани.
К середине шестидесятых годов партийная организация насчитывала в своих рядах 140 коммунистов. Секретарем партбюро был инспектор отдела кадров пристани А.И. Буравлев.
Родина высоко оценила самоотверженный труд речников.
По итогам работы за семилетку Президиум Верховного Совета СССР наградил орденами и медалями наиболее отличившихся тружеников, в том числе орденом Трудового Красного Знамени — капитана-механика «РТ-403» И.И. Монина, орденом «Знак Почета» — начальника пристани Лиски В.В. Федорова и крановщика плавкрана А.В. Галкина, медалью «За трудовое отличие» — механика «РТ-402» И.Я. Сухоставского, механика «ГТ-4» М.Д. Фомина и электросварщика П.А. Плотникова.
Период 1965-1970 годов в истории предприятия является самым напряженным, так как одновременно со всесторонним наращиванием работ по реконструкции пристани шел интенсивный рост грузоперевозок и грузопереработки.
Уже в декабре 1966 года ведомственная комиссия с хорошей оценкой приняла в постоянную эксплуатацию северную стенку затона.
В июне 1966 года введен в работу первый портальный кран «Ганц», а в 1967 году пущен в эксплуатацию второй.
К концу 1968 года закончена постройка набережной зерновых причалов.
В 1970 году на эстакаде первой нории начался монтаж [164] пневматической зерновой установки, снятой с одного из плавучих зерноперегружателей. С грустью наблюдали речники за демонтажем норийной установки, в течение десятилетий безотказно обеспечивавшей перевалку зерна и теперь уступавшую место более прогрессивной технике.
К этому времени были ликвидированы и зерновые склады, расположенные в районе зерноперегружателей.
Широким фронтом шли строительные работы на восточной стороне затона.
Полностью реконструировалось и путевое железнодорожное развитие. Производилась отсыпка грунта до проектных отметок под полотно выставочных железнодорожных путей, велась укладка стрелочных переводов, шпального основания, рельсов. Приводилось в соответствие с проектом внутрипристанское развитие на северной и западной сторонах затона.
Активно выполнялись работы по благоустройству и асфальтированию территории пристани.
В ноябре 1967 года введен в эксплуатацию бытовой корпус, переоборудованный из бывшего здания электростанции пристани.
В 1969 году строится кирпичное здание материального склада порта.
В этом же году вместо деревянного моста через речку Тормосовка сдается в эксплуатацию капитальный железобетонный автогужевой мост.
В сентябре 1970 года строители управления СУ-341 преподнесли речникам долгожданный подарок: закончили строительство пятиэтажного 56-квартирного жилого дома по улице Коммунистической.
Одновременно со строительством производственных и гидротехнических сооружений с северной стороны территории порта, за счет выемки грунта из котлована строящегося жилого дома и вновь добываемого речного песка, сооружается противоливневая защитная дамба, так как в предшествующие годы были случаи, когда мутные ливневые потоки врывались на территорию пристани, повреждали внутрипристанские железнодорожные пути, больверную стенку затона, даже опрокидывали вагоны.
По гребню отсыпанной и укрепленной дамбы прокладывалась удобная, асфальтированная дорога.
В 1969 году, путем добычи песка, расширена территория затона ВДТУп в восточную сторону и создана акватория для отстоя флота и выгрузки грузов местной клиентуре. В [165] этот затон переносится пассажирский причал, а самое главное, что в связи с созданием этой акватории была прекращена, практиковавшаяся до этого, постановка на зимний отстой и ремонт части флота пристани в Павловский затон. С этого времени межнавигационный ремонт флота осуществлялся только собственными силами.
Об интенсивности работ по реконструкции свидетельствует то, что если на 1.01.1965 года стоимость основных производственных фондов составляла 4 млн. 545 тысяч рублей, то на 1.01.1971 года она уже была 6 млн. 502 тысячи рублей, а на 1.01.1975 года достигла 10 миллионов 385 тысяч рублей.
И на всех объектах, во всех видах строительных работ непосредственное участие принимают речники.
Даже изготовление железобетонного шпунта, из которого производился монтаж стенок затона, обеспечивалось коллективом верхнедонцев. В Волгоград, в комбинат производственных предприятий треста Волгодонстрой, где находилась технологическая оснастка по изготовлению шпунтов, постоянно откомандировывались бригады электросварщиков и других рабочих для выполнения работ. Работы велись по-ударному, качественно, выполнение норм выработки доводилось до 200%. Многие из речников, принимавшие участие в изготовлении шпунта, были по достоинству поощрены руководством пароходства и баскомфлота.
Бескомпромиссный, напряженный труд всего коллектива водников незаметно приблизил тот рубеж, переступив который речники подняли на качественно более высокий уровень весь комплекс эксплуатационной работы в верховьях Дона.
12 апреля 1966 года приказом министра Речного флота № 26, в целях увековечивания памяти выдающегося деятеля международного коммунистического движения, руководителя Румынской Коммунистической Партии и государства тов. Георге-Георгиу-Дежа, пристань Лиски, ВДРП, была переименована в пристань Георгиу-Деж.
А приказом министра Речного флота № 65 от 22 мая 1968 года с 1 июня 1968 года пристань Георгиу-Деж, ВДРП, преобразована в речной порт Георгиу-Деж, ВДРП.
Стремясь быть достойными оказанного доверия, речники и в малом, и в большом совершенствовали свою работу, повышали техническую оснащенность, организационную структуру. [166]
В 1968 году баланс перегрузочной техники пополнился дизель-электрическим краном «КПЛ-149» и краном «РМЗ-13», а кран «РМЗ-25» был передан сторонней организации.
С 1967 года приобретена, внедрена и положительно зарекомендовала себя в работе машина марки «ЛМС-3М», на гусеничном ходу, предназначенная для выгрузки соли навалом из крытых вагонов.
В 1966 году под зерновыми причалами впервые была внедрена механизация откатки вагонов. В этом же году работа речников и железнодорожников была организована по принципу единых сквозных смен.
В 1965 году закончил свой славный трудовой путь первенец крановой механизации грузовых работ на Верхнем Дону — железнодорожный электрический кран № 20.
В 1968 году началась эксплуатация скоростных глиссирующих пассажирских теплоходов проекта 946 — «Заря-14» и «Заря-27» (капитаны И.Д. Шмигирилов и Д.Е. Стеценко). Удобные в эксплуатации, приспособленные причаливать к любому необорудованному берегу, со скоростью движения до 45 км/час и пассажировместимостью до 66 человек, они здорово пришлись по душе и речникам, и жителям приречных районов.
В связи с получением этих теплоходов, группа командиров флота была простажирована в работе на скоростных судах Нижнего Дона, произведено дипломирование их на право управления скоростными судами, в порту была создана специальная ремонтная база, были подготовлены и специалисты по аргонно-дуговой сварке алюминиевых сплавов.
С получением скоростных теплоходов было обращено серьезное внимание на повышение рентабельности пассажирских перевозок. С этой целью большая часть пассажирских дебаркадеров была передана на другие участки. Остались дебаркадеры только в Георгиу-Деже, Павловске и на пристани Покровка, где был организован пункт ночного отстоя скоростных судов.
Были ликвидированы и штатные береговые матросы по остановочным пунктам в Прияре, Ступино, А. Донской.
В 1967 году была ликвидирована пристань Колыбелка.
В целях повышения рентабельности работы грузового флота, с 1968 года началось планомерное избавление от мелкотоннажного флота: плашкоутов, грузоподъемностью 60 тонн, и стотонных амбарных барж, как морально [167] устаревших и плохо приспособленных к крановому производству грузовых работ.
Для сокращения простоев флота в ремонте и облегчения судоподъемных работ, которые обычно производились вытаской корпусов на берег лебедками и тракторами, в 1968 году порт получает из Краснодара первую секцию дока, а в 1969 году вторую секцию дока.
В 1965-1970 годах происходит ряд других изменений в балансовом наличии флота. Началась эксплуатация рейдово-маневрового теплохода «БТ-9» (150 л.с.), буксирных теплоходов «Славный», «БТ-159», периодически на Верхнем Дону работает теплоход «БТ-171». В конце навигации 1968 года были получены буксирные теплоходы «БТ-182», «БТ-183», но из-за очень плохой приспособленности их к транспортной работе с 1970 года они были переведены в служебно-вспомогательную группу и переданы в аренду судоходной инспекции: «БТ-182» — на Средний Дон, а «БТ-183» остался на Верхнем Дону.
Позднее «БТ-183» был переименован в «СИ-5», затем в «Патрульный-5».
В 1967 году началось пополнение сухогрузного несамоходного флота баржами проекта 944, постройки Павловских судостроителей. Грузоподъемностью от 300 до 500 тонн, с мощным набором и крепкой бортовой и палубной обшивкой, они были специально оборудованы под погрузку гидромеханизированным способом.
В последующие годы десять барж этого проекта, находящиеся на балансе порта, обеспечивали до 90% потребностей в перевозках речного песка.
Несмотря на невероятно неблагоприятные условия их работы, связанные с высокой агрессивностью груза и постоянной сыростью, с осуществлением ежесуточно нескольких погрузок и разгрузок, с участием их в бесконечных маневровых работах по отводке и подводке к причалам, баржи работали весьма устойчиво и надежно, и лишь начиная с 1986 года встал вопрос об их замене в связи с физическим износом.
С 1968 года пассажирский катер «ПК-44» был переоборудован в служебно-разъездной катер порта.
Вместе с тем за этот период из эксплуатационного ядра флота были исключены пассажирские теплоходы: «ПТ-13», «М-70», буксирные теплоходы: «Отважный», «Грозный», рейдово-маневровый теплоход «БТ-7».
В это же пятилетие речники значительные усилия [168] направили на охрану природы, осуществили большой комплекс мероприятий против загрязнения бассейна реки Дон сточными водами, нефтепродуктами и другими отходами.
Все теплоходы были оборудованы системами для закрытой бункеровки топливом и смазкой, полностью исключающими розлив топлива во время его забора. Каждое судно было снабжено емкостями для сбора сухого мусора и пищевых отходов, оборудовано надежными системами сбора фекалий и подсланевых вод. В порту же для приема всего этого был сооружен стационарный причал и выделена баржа, откуда отходы специально приобретенными ассенизационными машинами вывозились на поля фильтрации или в места уничтожения.
Позднее все камбузные угольные плиты судов, засорявшие русло реки десятками тонн шлака, были полностью заменены на газобаллонные установки.
Производились и другие модернизационные работы, направленные на улучшение труда плавсостава.
С 1967 года началось оборудование теплоходов светоимпульсными отмашками.
На теплоходах «БТ-300» (528-й проект) паровое отопление было заменено на водяное, что не только облегчило труд по отоплению судов, но и высвободило, вводившуюся на судах на весенне-осенний отопительный сезон, должность кочегара.
В 1966 году для оперативного руководства рейдо-маневровыми работами между диспетчером и маневровым теплоходом впервые была установлена УКВ-радиотелефонная связь.
Заметным событием во второй половине шестидесятых годов была разработка и организация труда экипажей судов по планам научной организации труда (НОТ).
Инициатором внедрения НОТ на речном флоте явился грузовой теплоход Камского пароходства «Выкса».
Под руководством капитана Г.С. Малова в навигацию 1965 года впервые был разработан и внедрен судовой план НОТ, представляющий собой комплекс мероприятий по совершенствованию методов и улучшению условий труда на основе достижений науки, техники и практики, обеспечивающих неуклонный рост производительности труда. Работа по плану НОТ подтвердила возможность достижения на речном транспорте более высоких производственных и экономических показателей при наименьших материальных и трудовых затратах. [169]
В 1966 году по планам научной организации труда уже работали верхне-донские теплоходы «РТ-403» и «РТ-405».
Но наиболее весомых, наиболее ощутимых результатов работы по опыту теплохода «Выкса» достиг экипаж «БТ-326», возглавляемый капитаном-механиком, коммунистом Л.Д. Хаустовым. Перед навигацией 1967 года экипаж вдумчиво, придирчиво, без показной эффективности разработал судовой план НОТ. Исходя из путевых условий, были разработаны оптимальные режимы работы двигателей, намечены пути экономии топлива, смазки, сокращения навигационных расходов.
Составили перспективный план улучшения бытовых и производственных условий на судне, повышения практических и теоретических знаний каждого члена экипажа. Предусмотрели план обмена передовым опытом. Брали на учет все, экономили буквально на мелочах. Пробовали совмещать экипировку теплохода с оформлением и получением грузовых документов, формирование состава — с приемом бескомандных барж.
Совершенствовали типы буксируемых составов, прохождение затруднительных участков и перекатов, основной упор при этом делался на вождение большегрузных составов. Словом, применяли все передовое, что было достигнуто в практике судовождения.
Не боясь употребления высоких слов, следует сказать об особой роли в внедрении метода толкания составов Леонида Дмитриевича Хаустова.
В начальный период его освоения были трудности. Были скептики, были противники, но капитан «БТ-326» как поставил перед собой задачу водить составы только методом толкания, так и, несмотря ни на какие технические, организационные, судоводительские трудности, пунктуально, без срывов, придерживался ее выполнения. Это был фанатически преданный идее пионер вождения составов методом толкания. Его упорством, его силой воли, метод толкания прижился и на других буксирных теплоходах.
А сколько драгоценного времени сэкономил экипаж на профилактических работах, когда вся команда трудилась как один человек, творчески, не считаясь со временем, сколько средств записал в свой актив проведением ремонтных работ собственными силами.
Широко применялась в экипаже и рационализация. Установка на судно третьего, дополнительного руля, модернизационные работы по изменению носовой оконечности, [170] с целью установки автосцепного устройства, совершенствование системы охлаждения двигателей… да разве перечесть все предложения, что были внедрены на «БТ-326», а следом — и на всех других теплоходах.
В общем итоге усилия всех членов экипажа и сэкономленные «мелочи» вылились в радостные цифры выполнения пятилетнего плана. Экипаж «БТ-326» первым среди судов порта добился его выполнения, завершив судовую пятилетку на 116,2%.
А в 1971 году в план работы Центрального бюро научно-технической информации Министерства Речного флота была включена тема: «Научная организация труда на теплоходе «БТ-326».
Автором обзора по указанной теме был утвержден Л.Д. Хаустов.
Совершенствование работы речников проводилось и по другим направлениям.
С открытием навигации 1967 года были введены контрольные талоны к рабочим дипломам командиров флота, что, безусловно, способствовало укреплению трудовой и производственной дисциплины на речном транспорте.
С июня 1967 года на пристани было организовано машинно-счетное бюро из 5 человек, а в марте 1970 года, в соответствии с приказом начальника пароходства, личный состав МСБ в порядке перевода был передан Ростовской фабрике механизированного счета.
В 1967 году, в целях улучшения технологической работы на пристани и более продуктивного использования работников технологических групп, были объединены технологическая группа погрузо-разгрузочных работ и группа технического обеспечения флота в единую технологическую группу пристани.
В соответствии с постановлением ЦК КПСС, Совета Министров СССР и ВЦСПС и последующим решением городского исполкома Совета депутатов трудящихся с 1 октября 1967 года на пристани Георгиу-Деж была установлена пятидневная рабочая неделя с двумя выходными днями. При этом, в начальный период большой группе речников, непосредственно связанных с движением и обработкой флота, один выходной день был перемещен с субботы на понедельник.
С 1 июля 1968 года порт Георгиу-Деж перешел на работу по новой системе экономического планирования и материального стимулирования. [171]
В связи с переходом, коллектив порта в целом и, в том числе, отдельные его подразделения взяли встречные повышенные обязательства — планы.
С 1968 года прекращаются перевозки зернохлеба в порт на перевалку флотом Воронежского эксплуатационного участка. Хлебоприемные пункты в Хлевном и Костенках ликвидируются, а перевозки зерна из Коротояка в дальнейшем осуществляются только флотом Георгиу-Дежского порта.
В 1970 году, наконец-то, после настоятельных и многократных обращений речников в вышестоящие инстанции, на берегу Дона был построен и введен в эксплуатацию причал Маслоэкстракционного завода. Отпала необходимость в перевалке подсолнечного семени с воды на железную дорогу и в осуществлении крайне невыгодных внутристанционных перевозок его на завод.
В первый же год перевозки подсолнуха в прямом водном сообщении составили 26,5 тысяч тонн.
В 1967 году ликвидируется взрывсклад технического участка пути, расположенный в урочище на горной стороне ниже хутора Никольский. Вместе с ним остались в прошлом взрывпартии и плавучие взрывсклады, прекратилось углубление перекатов сериями строго рассчитанных взрывов и добыча меловых глыб для выправительных русловых работ, по строительству полузапруд.
Достоянием истории стало целое направление деятельности речников, сыгравшее на определенном этапе, когда технический флот был маломощным и малочисленным, положительную роль в развитии речных перевозок.
В 1968 году работники Верхне-Донского технического участка пути закончили прокладку Красноярского спрямления. С вводом его в эксплуатацию судоходный путь от Георгиу-Дежа до Базков сократился на несколько километров и полностью была ликвидирована проблема группы Красноярских перекатов, одних из самых сложных в судоходном отношении, на которых до этого были бесконечные простои флота на мели, допускались многочисленные браки в работе.
Наряду с этими положительными факторами и событиями в жизни речников им, практически в течение всей 8-й пятилетки, приходилось работать в неблагоприятных гидрологических и климатических условиях.
Особенно неблагоприятной сложилась судоходная обстановка в 1969-м и 1970 годах. [172]
В 1969 году начиная с июля и до конца навигации уровни воды держались ниже проектных отметок. Глубины на перекатах упускались до 90 сантиметров.
С весны 1970 года порт оказался в экстремальных условиях затопления всех причалов, всей территории порта паводковыми водами. Максимальный подъем воды был зафиксирован в 948 сантиметров.
Но буквально после пика паводка начался интенсивный спад уровней, быстро наступила межень с такими низкими уровнями, которые не наблюдались в последние 80 лет.
Флот работал с бесконечными простоями на мели, с повреждениями корпусов, винто-рулевых комплексов. Баржи использовались с большим недогрузом. На 300-тонную баржу грузилось два-два с половиной вагона хлеба или угля. В связи с этим, для обеспечения перевозок перевалочных грузов, с песчаной вертушки были сняты почти все баржи, и перевозки песка сократились в два раза по сравнению с предшествующей навигацией.
А весной 1967 года, под влиянием сброса большого количества теплой воды Ново-Воронежской атомной станцией, впервые на Верхнем Дону наблюдалось очищение реки от льда без признаков ледохода. Это было настолько неожиданно для речников, что вызвало массу вопросов, споров, предположений. Проверялось даже предположение, что за ночь лед опустился на дно, но выезды на лодках с наметками в русло реки убедили, что лед растаял сам по себе.
В дальнейшем это явление речники систематически использовали для раннего открытия навигации для местных перевозок песка. Если до этого, в среднем, перевозки начинались в первой декаде апреля, то теперь перевозки обычно начинались в начале или середине марта, а были случаи начала местных перевозок песка и в феврале.
Но отсутствие надежного ледового покрытия на реке и в затонах порта в дальнейшем крайне отрицательно сказалось на проведении зимнего ремонта флота и перегрузочной техники. Годами отлаженная технология ремонта судов со льда оказалась в большинстве случаев неприемлемой. Пришлось разработать новую технологию судоремонтных работ, постоянно держать дежурные теплоходы для обеспечения подводки и отводки судов к ремонтной площадке. Тем не менее эффективность и производительность судоремонтных работ заметно снизилась.
И все же, несмотря на эти неблагоприятные факторы, [173] верхнедонцы успешно справились с выполнением плановых заданий 8-й пятилетки. Даже в 1970 году, крайне неблагоприятном для судоходства, перевозки за навигацию составили 880,2 тысяч тонн, с грузооборотом 190,2 миллионов тонно-километров, а грузопереработка достигла 1251,5 тысяч тонн (в 1967 году грузопереработка впервые превысила один миллион тонн за навигацию).
За успехи, достигнутые в выполнении социалистических обязательств в честь 50-летия Великой Октябрьской Социалистической революции, в 1967 году приказом по пароходству были признаны лучшими и награждены Почетными грамотами:
Кравченко А.И. — механик «ГТ-14»,
Якименко П.П. — мастер котельного цеха,
Гребенникова А.И. — начальник пристани Галиевка,
Дорохов И.Е. — моторист-рулевой «БТ-304»,
Иванкина П.И. — бригадир грузчиков,
Никитин И.И. — мастер погрузработ,
Буевич В.В. — плесовый механик,
Ощенко Н.Г. — слесарь-инструментальщик,
Машин З.Т. — механик зерноперегружателя,
Редькин Д.П. — капитан «БТ-302»,
Савельев Г.П. — диспетчер,
Соломников П.А. — столяр,
Сиднев С.И. — бригадир судокорпусников,
Федоров В.В. — начальник пристани Лиски,
Ширинкин Н.П. — прораб стройгруппы,
Шевцов Д.Г. — старший инспектор по кадрам.
А в 1970 году, по итогам социалистического соревнования в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина, 66 речников были награждены юбилейной Ленинской медалью.
За годы 8-й пятилетки произошел и ряд кадровых изменений.
С июня 1967 года начальник пристани Лиски В.В. Федоров серьезно заболел и в феврале 1968 года ушел на пенсию по инвалидности.
Вместо него начальником пристани Лиски стал Александр Андреевич Ушаков.
В июле 1968 года заместителем начальника пристани Лиски был назначен В.С. Пафилов, который с момента достижения, в феврале 1966 года, пенсионного возраста бывшего главного диспетчера пристани И.Ф. Крамарева, работал в этой должности. [174]
Главным диспетчером пристани был назначен И.А. Афанасьев.
В 1966 году, вместо уволившегося по собственному желанию главного инженера пристани В.В. Лобанова, главным инженером стал А.И. Андрусенко.
В 1968 году председателем профсоюзного комитета порта был избран мастер механического цеха С.Ф. Тихонов.
В этом же году в штат была введена должность главного экономиста. Первым главным экономистом стал Б.В. Чумаков, выпускник Горьковского института инженеров водного транспорта, работавший до этого начальником планового отдела, избиравшийся за годы работы в порту освобожденным секретарем горкома комсомола, инициативный и устремленный ко всему новому, передовому специалист, сделавший очень многое по совершенствованию планово-экономической работы. В 1971 году, с повышением, он был переведен в Иссык-Кульское пароходство.
В 1968 году, после увольнения на заслуженный отдых Д.Г. Шевцова, старшим инспектором по кадрам назначается П.С. Ендовицкий. Вскоре он же избирается секретарем партийной организации.
В 1969 году, после ухода на пенсию А.И. Скуратова, капитаном-наставником порта назначается Д.М. Пухов.
В этом же году 1-й помощник капитана «РТ-403» П.К. Богачев был переведен на работу в судоходную инспекцию. Длительное время работая старшим инспектором-капитаном судоходной инспекции В. Донского участка, он во многом способствовал повышению трудовой и производственной дисциплины, созданию безаварийных условий судовождения, воспитанию многих и многих командиров флота.
В 1970 году электромонтер Б.А. Разуев избирается председателем профкома порта.
В этом же году численный состав партийной организации порта превысил 150 коммунистов. Районным комитетом партии был решен вопрос об утверждении по порту должности освобожденного секретаря парткома. Первым освобожденным секретарем парткома избирается капитан теплохода «РТ-400» А.К. Богачев.
В 1970 году ушел на пенсию ветеран речного флота, инспектор Регистра И.О. Калуженко. Инспектором Регистра был утвержден П.А. Иванкин.
В 1970 году старшим инженером механизации грузовых работ был назначен Н.Ф. Кащенко, внесший затем много [175] полезного, рационального в организацию труда на этом важном и сложном участке работы, поднявший техническое обслуживание перегрузочных средств на уровень современных требований.
9-я пятилетка (1971-1975 гг.) проходила в условиях интенсивного проведения работ по реконструкции и вступления их в завершающую стадию.
В январе 1971 года строительная группа порта сдала в эксплуатацию новое здание диспетчерской, где просторно и удобно разместились диспетчерская и рейдовая службы, работники цеха технической эксплуатации флота.
В 1971 году в порту введен третий портальный кран «Ганц 5-30».
В 1972 году на железобетонной эстакаде западной стенки затона был завершен монтаж и началось испытание головной опытно-экспериментальной пневматической зерноперегрузочной установки «Вихрь», производительностью 150 тонн/час. Испытания выявили ряд серьезных конструктивных недостатков. Установка была предъявлена заводу для доработки, затем в течение ряда лет лучшие технические работники и рационализаторы порта пытались довести установку до рабочего состояния, но из этого ничего не вышло и в 1978 году «Вихри» были отправлены в металлолом.
В 1972 году на западной стороне затона закончено строительство весовой башни зерновых причалов и крытых транспортных галерей.
В 1973 году порт получает два портальных крана «Ганц». Один из них к концу года был введен в эксплуатацию, а монтаж второго был завершен в 1974 году.
С 1973 года началась постоянная эксплуатация первой очереди восточного причала минстройгрузов.
В конце 1973 года, на месте старого деревянного здания столовой, завершено строительство нового, современного здания столовой порта.
В 1974 году жилой фонд порта пополнился новым пятиэтажным домом по улице 40 лет Октября.
В 1975 году в эксплуатацию вводится шестой по счету портальный кран «Ганц».
В эти же годы продолжается и вполне естественный процесс обновления перегрузочной техники и флота, совершенствования технологии, внедрения передовых методов труда.
В 1972 году порт получает новый земснаряд [176] «Донской-182», портовики быстро оборудуют к нему баржу-приставку и уже осенью он включается в русловую добычу песка.
С 1973 года на Верхнем Дону начинается эксплуатация четвертого плавучего крана «КПЛ-5-30» № 260.
1972 год стал последней трудовой навигацией для парового крана «РМЗ» № 33, а 1973 год — для крана № 13. Из-за предельной изношенности корпусов кранов и кинематических схем перегрузочных механизмов они были выведены из рабочей группы, обсушены и разделаны на металлолом.
В целях дальнейшего совершенствования работы порта по сокращению стоянок флота, более полного использования пропускной способности причалов, по решению коллегии МРФ и ЦК союза работников морского и речного флота, в 1973 году, при участии научных сотрудников ЦНИИЭВТа была выполнена работа по внедрению оптимальной грузовой обработки судов в порту.
С 1 июля 1973 года на грузовом причале № 7, занятом перевалкой минерально-строительных грузов, было проведено внедрение первого этапа перехода на оптимальный режим работы. Были разработаны комплексные мероприятия по оптимальному режиму, включавшие установление жесткого контроля за соблюдением технологической дисциплины, согласованной работы порта и станции, расширения складских площадей, замену морально устаревшего флота на современный, разработку прогрессивных технологических карт на каждый вариант работы, концентрацию погрузочной техники, т.е. работу кранов в спаренном варианте.
Первые месяцы работы в оптимальном варианте дали обнадеживающие положительные результаты, но вместе с тем вскрыли и теневые стороны, на устранение которых и были мобилизованы все усилия эксплуатационников.
Уже в 1974-1975 годах простои флота под грузовыми операциями на причалах, работающих в оптимальном режиме, были сокращены на 15-20% по сравнению с нормами графика.
В соответствии с приказом МРФ № 162 от 19.10.73 года, с 1 апреля 1974 года в порту осуществлен перевод рабочих грузового участка на работу по системе комплексных бригад.
При подготовке к переходу в порту была создана аттестационная комиссия, которая произвела квалификационную аттестацию на классность портовых рабочих-механизаторов, занятых на погрузработах. Были организованы [177] занятия с рабочими, выполнен комплекс организационно-технических мероприятий по переводу на новую систему работы, изучены положения об условиях работы и оплаты труда рабочих комплексных бригад и их премированию.
С 1974 года портовики и железнодорожники начали внедрять маршрутизацию перевозок песка вертушками. Объем вагонов, идущих после выгрузки под погрузку стал быстро сокращаться и уже в 1975 году почти все вагоны из-под выгрузки стали уходить в регулировку и широко распространенный до этого показатель сдвоенной обработки вагонов перестал функционировать.
В 1974 году на восточной стороне затона был смонтирован портал для бункерной погрузки зерна через потолочные люки вагонов. Под порталом была заасфальтирована обширная площадка, для загрузки бункеров зерном были приобретены зерновые грейферы. Ввод в работу портала явился хорошим резервом в пропускной способности порта по перевалке зерна. Так, уже в ночь с 27-го на 28 июня крановщик «Ганца» И.Д. Пирожок загрузил за смену 9 вагонов зерна (483 тонны). В дальнейшем грузовые работы под порталом выполнялись в нарастающих объемах, совершенствовалась организация работ по погрузке вагонов, сокращалось время обработки судов и это, в определенной мере, способствовало трудовому достижению речников, перевезших по участку в течение навигации 1974 года 418,7 тысячи тонн зерна.
В этом же году верхнедонцами был достигнут пик в перевозках нефтеналива за одну навигацию, который составил 85,6 тыс. тонн.
В 1975 году на переработке тарно-штучных грузов был внедрен внутривагонный транспортер.
За годы 9-й пятилетки значительные изменения произошли в балансовом наличии флота.
Навигации 1971-1972 годов проходили в крайне неблагоприятных гидрологических условиях. В 1972 году гарантийные глубины были упущены на 47 перекатах, а в августе, из-за резкого падения уровней воды в Дону работа транспортного флота в течение полумесяца была практически полностью парализована.
Одной из причин такого катастрофического состояния реки было создание Воронежского водохранилища и перекрытие весной речки Воронеж плотиной для наполнения ложа водохранилища, по случайному стечению пришедшееся на самый неблагоприятный гидрологический год. [178]
Замысел создания в Воронеже водохранилища возник еще в 1937 году, когда Воронежские директивные организации начали настоящую кампанию за его создание. Доно-Кубанским управлением пути был даже составлен проект, по которому строительство гидроузла намечалось в районе ВОГРЭСА, с подпором воды где-то около 2 метров. Была даже подобрана кандидатура начальника строительства гидроузла — В.А. Чмшкян (это будущий начальник управления Волго-Донского судоходного канала им. В.И. Ленина.).
В 1939-1940 гг. были начаты некоторые работы по осуществлению этого проекта. Городом был проведен ряд подготовительных работ — закрепление Лысой Горы, замощение некоторых водостоков в городе, обваловка берега в районе города и даже началась отсыпка камня в ограждающую будущее строительство плотину, судоходство стало осуществляться только до пригорода — Чижовки.
Работы прервались войной. Плотина была разрушена, а после войны судовой ход был расчищен и судоходство возобновилось до города.
В 1959 году Воронежские директивные органы возобновили кампанию по созданию теперь уже более солидного водохранилища — «моря», более мощного гидроузла, теперь уже у села Шилово, с подпором воды до 7 метров.
Проект плотины был выполнен «Водоканалпроект» Министерства коммунального хозяйства РСФСР, а проект шлюза — Министерством Речного флота. Строительство гидроузла и всех других работ по руслу и пойме, связанных с их затоплением, проектными расчетами оценивались более чем в 30 миллионов рублей.
Работы велись десятком строительных управлений города и министерств.
Координацию всех работ осуществляла созданная при горсовете дирекция строительства. В дирекции строительства пришлось поработать и С.А. Есину, начавшему освоение речки Воронеж еще в самом начале 1930-х годов.
В 1972 году, четвертый год подряд, уровни воды держались ниже проектных. По Павловскому водпосту был зафиксирован уровень в 200 сантиметров, что на 100 сантиметров ниже проектного и ранее, за всю историю наблюдений, такие уровни не отмечались.
Глубины в течение всей межени колебались в пределах 70-85 сантиметров. Флот работал в нарушение всех существующих правил, без запасов воды под днищем, на грани невозможного. [179]
В связи со сложившейся гидрологической обстановкой, к концу навигации 1972 года и было принято решение о передаче теплоходов «РТ-400», «РТ-402», «РТ-403», «РТ-405» с баланса порта в Усть-Донецкую РЭБ.
С 1971 года флот порта начал пополняться водометными теплоходами проекта 861-А (150 л.с.), постройка которых осуществлялась в Сибири, на Красноярской верфи, а затем по железной дороге теплоходы доставлялись на Дон.
В 1971 году первыми в порт поступили теплоходы «БТ-185» (капитан-механик И.И. Сушков) и «БТ-186» (капитан-механик А.М. Афанасьев). В 1972 году начали эксплуатироваться «БТ-193» и «БТ-194», а в 1974 году работали уже все теплоходы этой серии (БТ-195-196-198-199-202).
Высокоманевренные, обладающие неплохими тяговым характеристиками, но с недостаточным уровнем жилищно-бытовых удобств для экипажей, они неплохо зарекомендовали себя в работе на короткие расстояния, при работе на «вертушках». До миллиона тонн песка за одну лишь навигацию перевозили экипажи теплоходов, внося весомый вклад в экономическое развитие предприятия.
В связи с завершением эксплуатации и списанием маневровых теплоходов «БТ-9», «БТ-11», «БТ-3» — теплоходы «БТ-193», «БТ-194» с 1975 года были переведены с транспортной на рейдово-маневровую работу и в дальнейшем устойчиво и эффективно обеспечивали все маневровые работы по порту.
В июне 1971 года на плесы Верхнего Дона вышла головная баржа «ВД-441», проекта Р-90, построенная павловскими корабелами. Грузоподъемность баржи при осадке 117 сантиметров составляла 400 тонн, при наличии достаточных глубин на участке загрузка баржи могла увеличиваться до 600 тонн. Очень надежные в работе, с двойным дном, приспособленные под перевозку любых грузов, баржи этого проекта были настоящим подарком верхнедонцам. Единственное, что вызывало возражение в конструкции барж — это громоздкость и сложность в передвижении крышек телескопического люкового закрытия, и, несмотря на конструкторские доработки, модернизационные переделки, этот недостаток так и не был устранен.
К 1977 году уже все 27 барж проекта Р-90 участвовали в перевозках грузов на Верхнем Дону.
С 1977 года флот порта начал пополняться новыми баржами-площадками, грузоподъемностью 400 тонн, проекта Р-92, постройки павловских судостроителей. [180]
С получением на баланс барж проекта Р-90 и Р-92 ускорялось избавление от морально устаревшего мелкотоннажного флота.
В 1971 году впервые не принимали участие в транспортной работе баржи-плашкоуты, грузоподъемностью по 60 тонн.
К концу 9-й пятилетки были списаны все амбарные стотонные баржи.
Шло планомерное списание в целом неплохих, но порядочно изношенных трехсоттонных барж-площадок проекта 658. К концу 1975 года в эксплуатационной группе их оставалось 6 единиц, а к 1979 году они прекратили свое существование.
Осенью 1972 года в Карелию, на Петрозаводскую верфь выехали главный диспетчер порта И.А. Афанасьев, в качестве председателя государственной приемной комиссии головного теплохода проекта Р-96 (БТ-197), и капитан-приемщик теплохода А.М. Шилов. После обширной программы швартовых и ходовых испытаний был подписан акт о приемке теплохода в эксплуатацию. Теплоход на зимовку был оставлен в Петрозаводске, а с открытием навигации 1973 года был осуществлен перегон теплохода на Дон и в июне 1973 года «БТ-197» включился в грузовые перевозки.
Увертливый, с осадкой, позволяющей работать в верховьях рек с глубинами 100 сантиметров, оборудованный средствами автоматики и необходимым объемом жилищных и культурно-бытовых условий, теплоход оптимально вписался в эксплуатационную работу портовиков Георгиу-Дежа.
В дальнейшем с Петрозаводской верфи и со стапелей РЭБ имени Кирова в городе Аркуль шло интенсивное пополнение флота Верхнего Дона теплоходами этого проекта, и к концу 9-й пятилетки уже 7 теплоходов были на балансе порта (БТ-197-200-201-203-204-211-212).
В 1973 году флот порта пополнился трехсотсильными теплоходами «БТ-307», «БТ-308».
Теперь на Верхнем Дону стало 8 теплоходов-тружеников, очень удачных, универсальных судов. Буксировки на тросе и методом толкания, вождение сухогрузных и нефтеналивных составов, маневровые работы, работы в ледовых условиях, ставшие для них традиционными, буксировки плотов по Волго-Донскому судоходному каналу имени В.И. Ленина — все было подвластно этим теплоходам и их экипажам, обычно самым опытным, самым [181] квалифицированным из всех других экипажей судов. В.Т. Жданов и Д.П. Редькин, И.И. Монин и И.Я. Сухоставский, Г.И. Дроздов и Л.Д. Хаустов, М.С. Ливерко и многие, многие другие прошли на них настоящую школу мастерства, возмужали и стали высококлассными специалистами своего дела.
В 1971 году нефтеналивной флот порта пополнился бензиновозом «БН-10».
В 1973 году вместо стоечной наливной баржи «Белуга» порт получил современную бункеровочную нефтестанцию «НБС-16-3», грузоподъемностью 550 тонн.
В течение пятилетки по одной-две навигации на Верхнем Дону эксплуатировались стопятидесятисильные теплоходы «БТ-152», «БТ-171», «БТ-172», «БТ-173», «БТ-174», «БТ-175».
В 1973 году с Московского судостроительного завода получены скоростные пассажирские глиссирующие теплоходы «Заря-144» и «Заря-148» (капитаны И.И. Монин и Н.Л. Тулинов). С получением этих судов, пассажирские перевозки стали осуществляться по двум скоростным линиям. Линию Георгиу-Деж — Павловск — Новая Калитва обслуживали «Заря-14», «Заря-27», а линию Георгиу-Деж — Вешенская — хутор Крутовский — «Заря-144» и «Заря-148». Удачно скомпонованные расписания движения, устойчивая работа теплоходов позволила в 1974 году достичь максимума перевозок за всю историю пассажирского судоходства на Верхнем Дону в объеме 187,1 тысяч пассажиров.
Навигация 1973 года явилась последней для теплохода «Москвич-71», когда он использовался в пассажирском варианте. Теплоход был выведен из рабочей группы, затем в Павловском СРЗ ему был проведен капитальный ремонт и переоборудование в агитационное, специализированное судно, и уже с весны 1977 года на плесах Верхнего и Среднего Дона появился белоснежный красавец — агит-теплоход. После проведенного в коллективе порта конкурса на лучшее название судна, на борту его появилось звучное и гордое имя «Ударник».
В 1976 году была прекращена эксплуатация теплохода «М-72».
В 1975 году началось планомерное списание морально и физически устаревших грузовых теплоходов «ГТ-60». Первыми были разделаны на металлолом теплоходы «ГТ-3», «ГТ-8», «ГТ-9».
Начиная с 1972 года на транспортные суда порта стали [182] устанавливаться УКВ — радиостанции для оперативной связи судов с диспетчером и обеспечения безаварийной работы при плавании судов.
Были в 9-й пятилетке и другие события, оставившие тот или иной след в истории предприятия.
В 1970 году сдан в эксплуатацию Базковский придонской элеватор, а в 1972 году вступил в строй Мигулинский элеватор, что в значительной мере сняло остроту приема и размещения зерна при уборке урожая и практически ликвидировало буртовое хранение его под открытым небом.
В 1975 году работники Верхне-Донского технического участка пути произвели капитальную подработку судового кода в Дерезовском колене и с весны 1976 года был ликвидирован Дерезовский семафор. В результате этой работы были улучшены судоходные условия и исчезли наблюдавшиеся ранее простои флота в ожидании пропуска через семафор.
Одной из крупнейших строек 9-й пятилетки в Воронежской области был Павловский горно-обогатительный комбинат. В строительство его свой посильный вклад внесли речники. Пока скоростными темпами велись вскрышные работы, строились вспомогательные и подсобные цеха, прокладывалась железнодорожная колея Бутурлиновка — Павловск и внутрикарьерные пути — павловчанам самим нужно было много песка, щебня.
С самого начала стройки речники каждую навигацию завозят на пристань Павловск десятки тысяч тонн щебня, песка, других строительных грузов. Помимо того, в межнавигационный период речники выполняют большие объемы кооперированных работ по перегрузке щебня с железной дороги на автотранспорт, назначением в Павловск. Только в зиму 1973-1974 гг. в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом в Павловск было отправлено 40 тысяч тонн щебня.
После окончания строительства карьера вырабатываемый там гранитный щебень стал предъявляться речникам для доставки клиентуре Верхнего и Среднего Дона и даже с выходом на Волгу.
В 1977 году были впервые предъявлены 6,3 тысячи тонн щебня, в 1978 году — 58,7 тысяч тонн, в 1979 году — 90,1 тысяч тонн и в последующие годы в нарастающих объемах.
В 1972 году значительный рубеж был преодолен коллективом Воронежского эксплуатационного участка по транспортному освоению малых рек. Постоянно [183] совершенствуя свою эксплуатационную деятельность, оснащаясь современной плавучей перегрузочной техникой и новыми судами, Воронежские речники, несмотря на сложность судоходных условий обслуживаемого ими участка, добились полного удовлетворения в перевозках песка и щебня возрастающих нужд народного хозяйства приречных регионов.
Учитывая это, приказом Министра Речного флота 1972 году Воронежский эксплуатационный участок был преобразован в Воронежский порт Волго-Донского пароходства.
Знаменательное событие произошло в 1975 году и в жизни Павловских судостроителей.
В довоенное время павловчане специализировались на ремонте флота пристани Лиски и флота технического участка пути.
В послевоенное время в основной производственной деятельности судоремонтных мастерских все большее место занимает новое судостроение.
Шестидесятитонные плашкоуты, проекта 665/766, и стотонные амбарные баржи, проекта 769/897, специализированные нефтеналивные баржи, предназначенные для работы в тропических условиях Вьетнамской Народной Республики, трехсоттонные баржи проектов 376-А и 944, четырехсоттонные баржи проектов Р-90 и Р-92 строились павловчанами большими сериями.
Выполнялись в Павловске и капитальные модернизационные работы по флоту, такие как, например, переоборудование парохода «Сталинград» в плавучий зверинец, а серийных пассажирских теплоходов — в специализированные агитационные суда для Верхнего и Нижнего Дона: «Ударник» и «Прогресс».
Отдавая должное значительным производственным успехам павловчан, приказом Министра Речного флота № 13 от 12.02.1969 года судоремонтные мастерские были преобразованы в судоремонтный завод, и вот теперь, отражая новую специфику предприятия, приказом Министра Речного флота № 53 от 8.04.1975 года судоремонтный завод был переименован в Павловский судостроительно-судоремонтный завод (ССРЗ).
Торжественно отметив это событие, павловчане продолжают реконструировать свои производственные и вспомогательные цеха, совершенствуют стапельную площадку, создают капитальную достроечную стенку, интенсивно ведут [184] жилищное строительство… Неоценимый вклад в становление и совершенствование предприятия вносит его руководитель — директор завода А.А. Гончаров. Теперь бывшие Павловские мастерские — уже по-настоящему современное, развитое судостроительное предприятие.
И как естественное следствие своего развития, павловчане в крупной серии строят прекрасные суда — речные толкачи «РТ-300», проекта 911-В, предназначенные для работы в верховьях рек с ограниченными габаритами пути, затем начинают постройку серии еще более современных теплоходов-толкачей «БТМ-450», проекта Р-162, с опускающейся и поднимающейся рулевой рубкой, насыщенных автоматикой и различными устройствами, облегчающими труд речников, имеющих великолепные жилищно-бытовые условия, в 1985 году осуществляют постройку головной баржи-площадки, грузоподъемностью 900 тонн.
Верхнедонцы по достоинству оценили продукцию Павловских судостроителей, т.к. все образцы выпускаемых ими судов, попадали в их руки и все без исключения показывали всесторонне неплохие эксплуатационные характеристики.
В 1972 году на Верхнем Дону, в том числе и в порту Георгиу-Деж, побывал министр Речного флота С.А. Кучкин. Он обстоятельно познакомился с предприятием, побеседовал с рабочими, совершил поездку на служебно-разъездном катере порта (ПК-44), высказал замечания, пожелания, советы, которые верхнедонцы полностью учли в своей дальнейшей работе.
На семидесятые годы в порту пришелся расцвет спортивно-массовой работы.
На районных, областных, бассейновых соревнованиях неплохо проявили себя речники-воллейболисты и футболисты, стрелки и пловцы, гиревики и метатели легкостей, гребцы и легкоатлеты, шахматисты.
Спортивные достижения речников постоянно отмечались кубками и грамотами, дипломами и премиями. К примеру, в феврале 1974 года на спартакиаде добровольного спортивного общества «Водник» в Ростове команда порта заняла 1-е место по легкоатлетическому кроссу, второе место — по гиревому спорту и стрельбе, третье место — по перетягиванию каната. Команда награждена вымпелом ДСО «Водник» и отмечена дипломом, а наиболее отличившимся спортсменам: В.И. Прокопенко — слесарю БПУ, А.В. Хижнякову, В.И. Лущикову — помощникам капитана [185] и П.В. Карпову — рулевому-мотористу приказом по порту объявлена благодарность и выданы денежные премии.
И еще один штрих из жизни порта в семидесятые годы. Штрих, связанный и с трудовым мужеством речников и с топонимикой, т.е. происхождением наименований.
В ноябре 1974 года, в условиях необычно сильных морозов, производилась вытаска большой группы судов на берег для межнавигационного ремонта.
Несмотря на тяжелейшие условия, вытаска шла успешно. Но последние две трехсоттонные баржи, вытаска которых производилась на площадку ниже входа в затон технического участка пути, доставили немало хлопот, так как наступил уже полный ледостав. Рвались троса, обледеневали домкраты, застывали лебедки, перед баржами топорщились громадные торосы льда. Казалось, придется отступить перед природой, но речники сделали невозможное.
Коченеющими руками связывали троса, ломами рушили лед, жгли костры, отогревая в первую очередь технику, а потом уж себя, и все же вытащили баржи на берег, подняли их на клетки.
За судоподъемной эпопеей следил весь порт. И трудности, и проявленная при этом воля, настолько близко были восприняты речниками, что после завершения работ, место, где производилась вытаска барж, было названо Даманским полуостровом, по аналогии с тревожными, мужественными событиями, происходящими перед этим на советско-китайской границе, за которыми напряженно следили не только речники, но и вся страна.
Так с тех морозных дней и осталось за песчаной, заросшей кустарником, местностью при входе в затон ВДТУп, броское, памятное название — Даманский полуостров.
Необычайно трудными сложились для речников все навигации 9-й пятилетки и тем значительнее, на фоне этого, выглядит самоотверженный труд речников, их, достигшее совершенства, профессиональное мастерство, зрелость, опыт, позволившие и в экстремальных условиях добиваться высоких производственных успехов.
В 1973 году верхнедонцы впервые превысили миллионный рубеж перевозок грузов по чистому отправлению, а к концу 9-й пятилетки грузопереработка вплотную приблизилась к 2 миллионам физических тонн за навигацию.
В 1974 году впервые грузооборот на участке Верхнего Дона превысил 200 миллионов тонно-километров. [186]
В 1975 году перевозки речного песка собственной добычи достигли полмиллиона тонн за навигацию.
За всеми этими успехами стояли люди: судоводители и ремонтники, механизаторы и портовые рабочие.
Даже в труднейшем 1971 году многие экипажи добились высокой производительности труда, стали победителями бассейнового соцсоревнования.
Лучшими экипажами были признаны:
«РТ-403» — капитан-механик И.И. Монин,
«БТ-326» — капитан-механик Л.Д. Хаустов,
«Славный» — капитан-механик М.А. Васильченко,
«БТ-159» — капитан-механик В.Ф. Быков,
«ГТ-21» — капитан В.Т. Жданов,
«ГТ-14» — капитан Г.Г. Каруна,
«ВД-055» — шкипер А.М. Васильченко.
А по итогам работы за 1973 год наиболее отличившимся верхнедонцам были присвоены Почетные звания:
Лучший капитан-механик ВДРП — М.А. Скребнев (ГТ-20).
Лучший моторист-рулевой ВДРП — А.П. Косинов (Заря-27).
Лучший диспетчер ВДРП — Г.П. Савельев.
Лучший портовый рабочий ВДРП — В.П. Аникин.
Лучший мастер отрасли — С.Д. Соляник.
За годы 9-й пятилетки в порту происходило и вполне естественное обновление руководящих кадров.
В апреле 1972 года главным экономистом порта назначается Н.Ф. Забурмах.
С 1975 года, в связи с ростом парка механизации и увеличением ремонтных работ, в порту вводится в штат должность заместителя главного инженера по механизации. Первым на эту должность назначается Н.Н. Коцюба.
Одновременно в порту вводится должность начальника ремонтно-механических мастерских, и на эту должность назначается В.А. Буравлев, работавший до этого начальником цеха технической эксплуатации флота (ЦТЭФ).
В конце 1974 года главный инженер порта А.И. Андрусенко переводится на работу в Воронежский порт.
Работая начальником Воронежского, затем Азовского и снова Воронежского портов, он многое сделал по развитию перевозок в Волго-Донском пароходстве и особенно в верховьях Дона.
В апреле 1975 года в Георгиу-Деж, переводом из Ростовского порта, прибывает В.И. Дорошенко и назначается главным инженером порта. [187]
В 1974 году В.С. Панфилов по собственному желанию освобождается от обязанностей заместителя начальника порта. Заместителем начальника порта назначается Ю.А. Вахромов.
С навигацией 1975 года в порту вводится должность второго капитана-наставника и на нее назначается самый опытный капитан Верхнего Дона Д.П. Редькин. На этом посту Редькин очень плодотворно, с полной самоотдачей работает до последних дней своей жизни. В 1982 году после его смерти должность второго капитана-наставника упраздняется.
В 1972 году председателем профсоюзного комитета избирается капитан теплохода А.П. Шамардин, а в 1973 году — начальник отдела снабжения П.Г. Челомбиев.
За годы 9-й пятилетки ушли на заслуженный отдых ветераны производства, замечательные труженики и прекрасные люди: С.И. Матвиенко, П.А. Плотников, Г.П. Савельев, Н.П. Ширинкин, И.Ф. Петряев, Г.Г. Каруна, И.И. Никитин, В.Т. Жданов и многие другие специалисты.
Вместо них за штурвалы судов, рычаги кранов, на ремонтные площадки пришла молодежь, подготовленная и воспитанная ветеранами.
Пополнился коллектив порта и выпускниками Ростовского речного училища. В 1972 году в порт прибывают А.Д. Кашин, Н.И. Даньков, В.Е. Рубцов. В 1973 году — Б.М. Крячков, В.Г. Матюшевский, А.В. Хижняков, а в 1976 году — М.Н. Редько, В.Н. Тарасенко, В.В. Фидиркин, в 1977 году — С.С. Лысых, В.П. Чучмарь.
Достойная и полноценная замена ветеранам!
В расцвете сил, с трудовым задором и настроем вступил коллектив порта в 10-ю пятилетку. Росли объемы перевозок и грузопереработки, обновлялся флот и перегрузочная техника, внедрялись передовой опыт и передовая технология. Верхнедонцы работали раскованно, с воодушевлением, целеустремленно.
В 1976 году речники впервые преодолели 2-миллионный рубеж грузопереработки, а уже в 1978-м и 1979 годах вплотную приблизились и к 3-миллионному рубежу.
Перевозки в тоннах по чистому отправлению в 1977 году достигли полтора миллиона тонн, а в 1979 году перевозки песка собственной добычи впервые составили один миллион тонн.
Такие большие темпы роста эксплуатационной деятельности стали возможны потому, что работы по реконструкции были практически завершены. [188]
Уже к 1978 году вступила в эксплуатацию вторая очередь восточного причала, состоящая из металлической стенки протяжением от крайнего железобетонного шпунта первой очереди причала до выхода из затона.
В полном объеме стал эксплуатироваться базисный склад хранения песка.
К 1979 году специалистами 2-го экспедиционного отряда «Подводречстроя» было практически окончено строительство вертикальной стенки навигационного ремонта флота, расположенной с южной стороны территории порта, вдоль берега реки.
К 1978 году были получены, смонтированы и введены в эксплуатацию все девять береговых портальных кранов «ГАНЦ».
В 1976 году было снесено здание узла связи и радионавигации, находившееся между котельным цехом и конторой порта, за счет этого были значительно расширены складские площади восточного причала.
Работники узла связи со всем оборудованием переселились в здание конторы порта, а управленческий аппарат порта разместился в пристройке между котельным цехом и диспетчерской и в других, самых различных, тесных и малоприспособленных производственных помещениях.
Но уже в 1977 году вводится в эксплуатацию 1-я очередь двухэтажного здания портоуправления, построенного строительной группой порта на месте бывшего пассажирского вокзала пристани, и работники отделов порта, а также товарной конторы, грузового участка размещаются в просторных, светлых помещениях.
В связи с вводом в эксплуатацию портоуправления ликвидируется здание товарной конторы на западной стороне затона.
В 1977 году жилой фонд порта пополнился новым пятиэтажным жилым домом по улице имени 19-го Партсъезда.
В межнавигационный период 1978-1979 гг. была демонтирована, не оправдавшая себя, пневматическая зерноперегрузочная установка «Вихрь» и на железобетонную эстакаду, где она находилась, был перенесен пневмозерноперегружатель № 2. На эстакаде же, освобожденной от перегружателя № 2, начался монтаж новой зернопогрузочной пневматической установки, производительностью 100 тонн в час. К августу 1980 года монтаж был завершен и начались испытания установки и доведение ее до проектной производительности. [189]
В 1980 году начаты работы по переводу подкрановых путей порта с полушпального деревянного основания на железобетонное.
В феврале 1980 года принят в эксплуатацию детский садик порта, построенный в поселке речников по улице 40 лет Октября, куда переселилась детвора из тесных, совершенно неприспособленных помещений, находившихся в одном из подъездов «дома водников» по ул. Ленина.
В этом же году в живописном уголке соснового бора на берегу Песковатского озера начала функционировать база отдыха речников.
В 1979 году в порту произошло, на первый взгляд, малозначительное событие, но, по своей сути, ставшее заключительным аккордом в целой странице из истории развития предприятия.
В долгие предшествующие годы хозяйственные потребности речников обеспечивались с помощью гужевого транспорта. Для этой цели на балансе пристани было несколько лошадей, в штате были конюхи, возчики, производилась заготовка сена, фуража, содержались конюшни, подводы…
Шло время, постепенно набиравший силу автотранспорт вытеснял лошадей, и вот теперь речники с грустью прощались с последней лошадью, убывающей с баланса порта. Из штата порта исключались и должности конюхов. Но долго еще в разговорах портовиков нет-нет да вспомнится безотказный, казалось, все понимающий, мерин «Мальчик», который после развозки по всей территории запчастей, металла, леса, кислородных баллонов, своей неспешной походкой самостоятельно возвращался к конюшне… Да, не во всем, и не в полной мере техника смогла заменить его.
В 1976-1980 годах произошел ряд изменений в балансовом наличии перегрузочной техники и флота.
В 1976 году в порт прибыл пятый плавучий кран «КПЛ-5-30» № 2020. В этом же году последний из эксплуатировавшихся ранее кранов «РМЗ-3-19», кран № 26, был передан на баланс Калачеевскому заводу и вся грузопереработка на участке по линейным пристаням в дальнейшем осуществлялась только кранами «КПЛ».
В 1978 году портом был получен плавкран № 28. Так как этот кран был получен не с нового судостроения, а после длительной эксплуатации в других портах, то работа его отличалась ненадежностью, частыми заходами на ремонт, [190] поэтому уже с осени 1983 года плавкран № 28 был выведен в нерабочую группу для оформления документов на списание.
В 1977 году в порту начаты модернизационные работы по оборудованию плавкранов закольными устройствами, что значительно облегчило труд экипажей кранов, сократило время на выполнение работ по перестановке кранов с причала на причал и повысило сохранность корпусов кранов при работе их у берега.
В 1978 году получен земснаряд «Донской-192». С его получением был ликвидирован первенец гидромеханизированной добычи песка в порту земснаряд «Донской-118».
В течение 1976-1977 годов в порту на добыче песка использовался земснаряд «Донской-189». В 1978 году он был передан Воронежскому порту и в дальнейшем два земснаряда порта «Донской-182» и «Донской № 192» полностью обеспечивали потребности порта в погрузке песка на суда.
К концу 10-й пятилетки, с момента начала добычи песка в 1964 году, из русла реки было вынуто и отправлено на самые различные стройки страны уже свыше семи миллионов тонн речного песка.
В мае 1977 года, согласно постановлению Воронежского облисполкома, работа скоростных глиссирующих пассажирских судов была прекращена и теплоходы «Заря»-14-27-144-148 были переданы в другие бассейны.
Всем хороши были эти теплоходы. Скорость, комфорт, идеальная приспособленность к работе на мелководных участках рек, — завоевали судам большую популярность как среди пассажиров, так и среди речников. Единственным, но очень серьезным их недостатком было то, что при движении они тянули за собой большую придонную волну. Волна подмывала и обрушивала яры, уничтожала водную растительность и рыбную молодь.
Несмотря на глубокую привязанность к этим судам, речники в последующие две-три навигации убедились, что в реке больше стало водной растительности, увеличились рыбные запасы, а значит запрещение эксплуатации «Зорь» было вполне обоснованным.
После прекращения работы «Зорь», впервые за всю историю развития судоходства на Верхнем Дону в течение четырех навигаций не осуществлялись пассажирские перевозки.
Лишь в августе 1980 года на пассажирскую линию Георгиу-Деж — Павловск был поставлен пассажирский теплоход «Москвич-76». Постройки 1952 года, он был получен [191] портом в ограниченном техническом состоянии и ему сразу же пришлось проводить восстановительный ремонт.
В 10-й пятилетке завершилось пополнение буксирными теплоходами проекта Р-96. Были получены «БТ-218», «БТ-219», «БТ-226», «БТ-227», «БТ-228», «БТ-230», «БТ-233». Теплоход «БТ-230» с открытием навигации 1981 года был передан Воронежскому порту.
В 1979 году началась эксплуатация баржи-парома «ВД-176».
Речники давно уже в периоды весеннего паводка и осеннего ледохода, когда прекращалась работа наплавного моста через Дон, осуществляли перевозки пассажиров через реку. К перевозкам привлекались пассажирские теплоходы типа «Москвич» и специально оборудованные для этого случая грузовые теплоходы «ГТ-60». Но все острее и острее ощущалась необходимость организации перевозок автотранспорта через Дон. На срок до полутора месяцев правобережные хозяйства оказывались отрезанными от центра и остальной части района. Нарушалось снабжение посевными материалами, топливом, запчастями. Большие сложности возникали с вывозом молока, обеспечением населения почтой.
И все эти проблемы в значительной мере были разрешены с получением баржи «ВД-176». Портовики быстро оборудовали ее опускающимся фартуком, леерным ограждением, закольным устройством, оборудовали места для пассажиров и уже с весны 1979 года сотни автомашин в день перебрасывались на ней с одного берега на другой.
В летнее и зимнее время баржа удачно используется как причал для ремонта судов.
В 10-й пятилетке продолжалось осуществляться интенсивное избавление от морально и физически устаревшего флота.
К 1979 году закончилась ликвидация трехсоттонных барж-площадок, проекта 658.
В 1976 году началось списание трюмных барж, проекта 596, в течение четверти века «верой и правдой» обеспечивающих потребности судоходства на Верхнем Дону. Если на начало 10-й пятилетки в эксплуатационном ядре порта было 28 барж этого проекта, то на конец пятилетки их осталось только 10, а в последующие две навигации они полностью прекратили свое существование.
На сухогрузных перевозках остались только баржи новой постройки, проектов 944, Р-90, Р-92. [192]
В 1976-1980 годах были ликвидированы 9 грузовых теплоходов «ГТ-60» (на начало 1981 года в эксплуатации их осталось 7 единиц из 19, находившихся ранее на балансе), теплоходы «Бойкий», «Бодрый», «Славный», служебно-разъездной катер «ПК-44».
В октябре 1976 года из-за грубейшего нарушения правил технической эксплуатации при откачке нефтепродуктов на В. Мамонской нефтебазе, произошел взрыв паров бензина на бензиновозе «БН-8», повлекший за собой человеческие жертвы. В результате крупнейшей за всю историю судоходства в верховьях Дона аварии, бензиновоз «БН-8» (250 тонн грузоподъемности) был полностью разрушен и выбыл из рабочего ядра флота.
В середине семидесятых годов главной заботой речников были перевозки речного песка в адрес строящегося Старо-Оскольского комбината «Электрометаллургстрой». До полумиллиона тонн песка в год отправлял коллектив порта в специализированных вертушках этой крупнейшей стройке страны, в сооружении которой принимали участие страны Совета экономической взаимопомощи и ряда капиталистических стран.
Еще более значительные объемы перевозок намечались в будущем. Под эти объемы в порт поставлялась перегрузочная техника, намечалась установка десятитонных портальных кранов, стотонного деррик-крана, другой перегрузочной техники.
Но затем в окрестностях строящегося комбината были обнаружены запасы добротного песка; перевозки донского песка стали сокращаться и отпала необходимость в планируемой дополнительной перегрузочной технике.
Как память о том времени, осталась нумерация портальных кранов «Ганц», введенная приказом, начиная с крайнего крана на северной стенке и далее, по порядку, на северной и восточной стенках до «Ганца» № 10, хотя краны по годам поставки и очередности их монтажа совершенно не соответствуют этой нумерации, а под Ганц № 3 вообще было оставлено вакантное место.
В 10-й пятилетке речники серьезное внимание уделяли и совершенствованию стиля своей работы.
С 1980 года работа речников и железнодорожников организуется по методу Ленинградского транспортного узла. Работа смежных видов транспорта строится на основе непрерывного взаимоувязанного плана-графика, путем [193] согласования количества, сроков подачи и обработки транспортных средств, организации их обслуживания. Были организационно укреплены единые сквозные смены, приняты совместные социалистические обязательства, разработаны условия поощрения победителей. Созданный координационный совет систематически и целенаправленно осуществлял регулирование и воплощение наиболее оптимальных вариантов делового содружества речников и железнодорожников.
Все шире и шире внедряется бригадная форма организации труда, с оплатой по конечным результатам труда, с применением коэффициента трудового участия (КТУ), в укрупненных комплексных бригадах В.В. Дубровина (переработка навалочных грузов) и В.В. Власова (тарно-штучные грузы), работающих с применением КТУ, широко внедряется совмещение профессий, развивается товарищеская взаимопомощь, личная и коллективная ответственность за конечные результаты труда, создается непримиримое общественное мнение против нарушителей трудовой дисциплины, воспитывается у членов бригад коммунистическое отношение к труду.
На плавкранах работа экипажей организуется по методу коллектива Щекинского химкомбината.
В 10-й пятилетке правительством был принят ряд мер, направленных на повышение благосостояния речников, поднятия их роли и авторитета.
В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля был установлен праздник «День работников морского и речного флота».
День работников морского и речного флота страны, в дальнейшем, празднуется ежегодно в первое воскресенье июля.
25 апреля 1980 года, в целях закрепления кадров на речном транспорте, повышения трудовой и производственной дисциплины, Совет Министров СССР постановил:
1. Ввести для работников речного транспорта общего пользования, непосредственно связанного с движением и обработкой судов, обслуживанием пассажиров, ремонтом и содержанием технических средств, эксплуатацией судоходных путей и гидротехнических сооружений, выплату единовременного вознаграждения за выслугу лет после одного года работы.
Выплата вознаграждения по Волго-Донскому пароходству в первый раз произведена в 1982 году. [194]
Размер вознаграждения устанавливался до полутора окладов работающего.
2. С 1 января 1981 года установлена доплата за работу в ночные часы в размере 35% тарифной ставки (оклада) за каждый час работы в ночное время.
3. Для наиболее квалифицированных работников плавсостава установлено звание «Специалист высшего класса» с ежемесячной выплатой надбавки в размере 15% должностного оклада.
4. Повышен размер представляемого на судах рациона бесплатного питания до 25 рублей в месяц.
5. Установлена скидка на получение форменной одежды для лиц рядового и младшего начальствующего состава до 50% стоимости.
Все эти меры благотворно отразились на трудовой деятельности речников, на дальнейшем росте производительности труда, более эффективном использовании перегрузочной техники и флота.
В 10-й пятилетке речники продолжили и значительно расширили оказание шефской помощи труженикам колхоза «Тихий Дон».
Шефская помощь сельскому хозяйству стала уже традиционной для речников и расценивается ими наравне со своей основной производственной деятельностью.
Еще в 1952 году по решению Лискинского РК ВКП(б) в колхоз имени Крупской Масловского сельского Совета для проведения полевых работ выезжают большие группы речников — сварщики и электрики, грузчики и плотники, техники и инженеры, руководители отделов.
С 1953 года за коллективом речников для оказания постоянной шефской помощи закрепляется Щучанский колхоз «Тихий Дон».
Прополка посевов, уборка кукурузы, сахарной и кормовой свеклы, заготовка веточного корма, травы — стали для речников ежегодной почетной обязанностью. Большую помощь оказывают речники и в ремонте техники, в строительстве производственных и подсобных помещений. Баня и кормозапарники, коровник, телятник, гараж, мехмастерская — вот далеко не полный перечень из того, что создано руками речников в селе Щучье с начала шефской помощи и до середины восьмидесятых годов.
Кроме оказания помощи подшефному колхозу «Тихий Дон», речники ежегодно выделяют на весеннее-полевые [195] работы в колхоз «Авангард» группу механизаторов, специально подготовленных для сельскохозяйственных работ.
Произошел в 10-й пятилетке и ряд кадровых изменений в ведущих специальностях.
В 1976 году освобожденный секретарь парткома А.К. Богачев переходит на работу инструктором РК КПСС. Секретарем парткома избирается А.Ф. Мартынов, работавший до этого старшим инженером-энергетиком.
В октябре 1978 года вместо выбывшего А.Ф. Мартынова секретарем парткома избран В.А. Кондратьев.
В 1976 году главным диспетчером порта назначается Н.З. Воропай.
В марте 1977 года председателем профсоюзного комитета избирается молодой судоводитель И.П. Кирьяков, который затем длительно и целенаправленно руководит профсоюзной организацией порта.
В феврале 1978 года заместитель начальника порта Ю.А. Вахромов переводится на работу в управление пароходства заместителем начальника службы грузовой и коммерческой работы.
Заместителем начальника порта утверждается А.А. Зарницын, работавший до этого начальником грузового участка.
В 1978-м начальником ремонтно-механических мастерских становится И.П. Роговой, работавший до этого начальником цеха технической эксплуатации флота.
В октябре 1980 года главным диспетчером порта назначен А.Е. Меняйлов.
11-я пятилетка (1981-1985 гг.) стала для верхнедонцев трудным экзаменом, своеобразным барьером в их эксплуатационной деятельности. И не потому что неблагоприятны были гидрологические, судоходные условия. Наоборот, как никогда ранее, Дон был полноводен, глубины, практически в течение всей пятилетки, держались на уровне не ниже 125 сантиметров.
Барьером же пятилетка стала потому, что традиционно сложившиеся на Верхнем Дону грузопотоки достигли своего максимума и не имели дальнейшего роста.
Перевозки главного груза Верхнего Дона — зернохлеба в значительной мере зависят от погодных условий, от сложившегося урожая в приречных районах, тяготеющих к перевозкам водным транспортом.
Если перевозки зерна в предшествующие отдельные годы достигали трехсоттысячного и даже [196] четырехсоттысячного объема за одну навигацию, то в 11-й пятилетке они «прыгали» от 68 до 180 тысяч тонн за навигацию.
Показательны в этом отношении перевозки хлеба в 1984-1985 годах. Из-за обширной, охватившей целые регионы страны, засухи в районах, тяготеющих к речному транспорту, выдался редкостный неурожай зерновых культур и перевозки хлеба во второй половине 1984 года и в первой половине 1985 года совершенно не осуществлялись. О каком уж там планомерном, эффективном использовании специализированной перегрузочной техники, флота и людей могла идти речь!
Достигли своего потолка перевозки каменного угля в объемах около 200 тысяч тонн в год. И расчеты, и изыскания дальнейшего роста перевозок угля не предвидят. Не имеют никакой перспективы роста перевозки леса, соли, цемента, других тарно-штучных грузов.
Перевозки нефтеналива, после устойчивого многолетнего снижения объемов перевозок, стабилизировались в пределах 50-60 тысяч за навигацию, что не обеспечивает полной загрузки балансового нефтеналивного флота.
Перевозки песка, превысив миллион тонн за навигацию, сдерживаются в дальнейшем росте недостатком складских площадей и плавучей перегрузочной техники, ограниченным объемом вагонов под перевалку песка на железную дорогу.
А в 1983 году из-за необоснованного ограничения управлением пароходства объемов добычи песка и передачи части оперативных плановых объемов добычи песка с Верхнего Дона на порты Нижнего Дона, порт Георгиу-Деж резко снизил годовой объем реализованного песка до 800 тысяч тонн, что повлекло за собой ухудшение и других показателей работы коллектива.
И в целом, эксплуатационная деятельность за пятилетку, несмотря на то, что в 1981 году верхнедонцы впервые преодолели 3-миллионный рубеж годовой грузопереработки, отличалась неустойчивостью, неуверенностью, топтанием на месте.
Перед коллективом речников встала неотложная задача: преодолеть возникший барьер, решительно рассмотреть перспективы развития своего предприятия, тщательно изыскивать новые грузопотоки, выявлять новую клиентуру.
В связи с этим, большие перспективы вырисовываются по росту перевозок гранитного щебня с Павловского горно-обогатительного комбината. До середины [197] восьмидесятых годов перевозки щебня сдерживались отсутствием причала, расположенного в относительной близости от карьера и имеющего добротные подъездные пути.
Поначалу щебень завозился на берег реки, расположенный непосредственно в городской черте Павловска, затем на левобережный луг в районе села Желдаковка. Но в обоих случаях функционированию этих причалов воспротивился Павловский горисполком, из-за повреждения дорог большегрузными автомобилями при подвозке щебня на берег реки.
В 1985 году областная организация «Воронежавтодор» выступила инициатором строительства специализированного причала по переработке щебня в котловане, образовавшемся за счет выемки грунта землесосами в тело дамбы строящегося автогужевого моста через Дон в районе села Бабка.
Предварительными наметками предусматривается строительство железобетонной стенки, складских площадей, с разовым хранением щебня в объеме свыше полумиллиона тонн и подъездных путей.
При воплощении в жизнь данного проекта речники должны получить устойчивый и вполне достаточный для загрузки балансового флота, грузопоток щебня.
Определенные перспективы по росту перевозок нефтеналива намечаются в связи с окончанием строительства на стыке 11-й и 12-й пятилеток причала «нефтеслив Главнефтеснаба» в районе села Селявное.
Устойчивый грузопоток выявили речники в 11-й пятилетке по перевозке отвальных шлаков с Ждановского металлургического завода в адрес дорожных строителей приречных районов Верхнего Дона. Серьезной проблемой по этим перевозкам, отрицательно влияющей на заинтересованность верхнедонцев в их осуществлении, остается решение вопроса о включении объемов перевозок шлака в тоннах и тонно-километрах в план порту по отправлению, а не только по работе флота.
Намечается и решение ряда других вопросов по совершенствованию коммерческой работы, перевозочного процесса, технологии выполнения грузовых работ. Будет производиться замена нефтеналивного флота. Пополнение сухогрузного тоннажа намечается производить только флотом повышенной грузоподъемности, увеличится парк плавучей перегрузочной техники, планируется интенсивное жилищное строительство. [198]
С 1 января 1986 года работа порта будет осуществляться в новых условиях крупномасштабного хозяйственного эксперимента без изживших и дискредитировавших себя тонно-километровых показателей.
В конце 1985 года коллектив порта начал знакомиться с новым дисциплинарным Уставом работников водного транспорта, вобравшим в себя все последние изменения, касающиеся повышения трудовой дисциплины на производстве и требований партии и правительства по этому вопросу.
Процессы обновления флота и перегрузочной техники, портового хозяйства осуществлялись и за годы 11-й пятилетки.
В 1983 году на западной стороне затона закончено строительство цеха ремонта грейферов (цех механизации) и работники механизации грузовых работ справили в нем новоселье.
В освободившемся помещении, между диспетчерской и котельным цехом, разместилась аккумуляторная электроцеха порта.
В 1984 году принята в эксплуатацию пристройка к портоуправлению, где разместился ряд кабинетов, библиотека, красный уголок, магазин.
С вводом в работу магазина, имеющего современное торговое и холодильное оборудование, достаточное количество складских помещений, администрация порта и профсоюзная организация добились, начиная с навигации 1985 года, выделения Министерством Речного флота специальных фондов на дефицитные продукты для обеспечения ими работников плавсостава, что положительно сказалось на работе флота и закреплении на нем кадров.
В одном из помещений пристройки, по решению партийного комитета порта, была создана и к 40-й годовщине Победы советского народа в Великой Отечественной войне открыта Комната Боевой и Трудовой славы предприятия.
В 1982 году работники линейного узла связи и радионавигации, выполнив большой объем работ, ввели в эксплуатацию высокочастотную, многоканальную селекторную связь, что значительно улучшило возможности диспетчерского руководства флотом и решило проблему надежной связи между портом и управлением пароходства.
Навигация 1983 года явилась последней в трудовой биографии ветеранов донского флота — теплоходов «БТ-302», «БТ-303», «БТ-304», «БТ-308». В 1984 году поставлен [199] для разделки на металлолом «БТ-307», а с весны 1985 года выведен из эксплуатационной группы и теплоход «БТ-301».
В 1983 году завершилась эксплуатация последних грузовых теплоходов из серии в 19 единиц, в течении 2 десятков лет обеспечивающих перевозки самых различных народнохозяйственных грузов.
Под занавес навигации 1985 года убыли с участка теплоходы «БТ-185», «БТ-186». В это же время передан Воронежскому порту и «БТ-238», полученный из Петрозаводска в 1982 году.
Вместо выбывшего с баланса флота на плесы Верхнего Дона начали выходить по-настоящему современные, с максимумом удобств для экипажей, буксиры-толкачи постройки Павловского судостроительного завода.
В июне 1982 года получен теплоход РТ-457, проекта 911-В, мощностью 300 л.с. (капитан М.Н. Редько). Следом за ним, в порт прибыли однотипные «РТ-459» (капитан Б.М. Крячков) и «РТ-461» (капитан А.Г. Горбанев).
В праздничный день 1 мая 1985 года в порт прибыл теплоход «БТМ-461», проекта Р-162, мощностью 450 лошадиных сил. Приняли его молодые судоводители — капитан А.В. Кравченко и механик В.В. Спицин и сразу, без раскачки, включили его в работу. Типовой состав из трех барж общим весом до 1500 тонн оказался вполне по плечу новому теплоходу в сложных путевых условиях Верхнего Дона.
А осенью 1985 г. балансовый флот порта пополнился и 2-м подобным теплоходом «БТМ-470». Доводка третьего теплохода для порта на конец года продолжала осуществляться на Павловском ССРЗ.
В 1985 году среди судоводителей и эксплуатационных работников Верхнего Дона началась переоценка взглядов на использование сухогрузной тяги и тоннажа. В течение ряда лет буксирные стопятидесятисильные теплоходы использовались с закреплением за ними по одной четырехсоттонной барже. Такая практика работы сложилась потому, что тяга и тоннаж на участок поступали от разных судостроительных предприятий и притом без должного обоснования их совместной работы.
В результате теплоходы работали с неполной нагрузкой, с низкой производительностью труда работников плавсостава.
В условиях, когда вопрос о более производительной и экономичной работе ставился все острее и острее, многие [200] капитаны порта стали добавлять в свой состав еще по одной трехсоттонной барже, а затем пробовать водить составы, состоящие из 2 барж по 400 тонн. Среди них В.К. Колдуненко, Н.Л. Тулинов, В.Д. Калашников, В.Д. Стеценко, В.Е. Рубцов, И.Д. Майбородин, В.И. Моторный, В.Г. Каруна и другие судоводители.
Трудно и сложно давалось вождение большегрузных составов, но судоводители с каждым рейсом наращивали крупинки опыта, оттачивали приемы и методы проводки составов по коленам и затруднительным участкам. Конечно, рано еще говорить о внедрении большегрузных составов в постоянную практику судовождения, но первые шаги к этому сделаны.
В 1983 году в укрупненной комплексной бригаде (УКБ) В.В. Власова, специализирующейся на переработке тарно-штучных грузов, были внедрены «стандарты качества» грузовых работ, что способствовало укреплению трудовой дисциплины, сокращению текучести кадров, увеличению реальной заработной платы.
В УКБ В.Е. Дубровина (навалочные грузы) разработан «трудовой паспорт», где отражена характеристика УКБ, состав совета бригады, почетные звания, награды и трудовые достижения бригады, данные о взысканиях, договор бригады, закрепленное за бригадой оборудование, показатели выполнения хозрасчетного плана, итоги соцсоревнования и т.д.
Разработка «трудового паспорта», в итоге, способствовала повышению морального климата в бригаде, достижению более высоких производственных результатов.
С первых дней навигации 1985 года вступили в действие новые правила плавания на внутренних судоходных путях, всем своим содержанием направленные на обеспечение четкой, эффективной, а главное безаварийной работы флота. В предшествующий открытию навигации период, в порту была проведена большая подготовительная и организационная работа. На семинарах, групповых занятиях, в индивидуальном порядке судоводители тщательно изучали положения новых правил плавания, затем была проведена проверка знаний правил плавания, показавшая высокий уровень освоения их судоводителями. Итогом проделанной работы было резкое сокращение за навигацию 1985 года брака в работе и предпосылок к транспортным происшествиям.
К сокращению предпосылок к транспортным [201] происшествиям способствовало и то, что работники технического участка пути, начиная с навигации 1983 года, приступили к замене деревянных бакенов, используемых для ограждения судовых ходов, на металлические буи. Деревянные бакены при случайных навалах на них теплоходов, или барж — разрушались и судовой ход какое-то время оставался неогражденным.
Производство металлических буев было освоено бригадой электросварщиков технического участка пути под руководством инженера-технолога А.П. Передереева. Уже к июлю 1983 года участок реки Георгиу-Деж — Павловск был полностью оснащен металлическими буями.
В этом же году флот путейцев пополнился новым 300-сильным современным теплоходом «Разлив», построенном котласскими корабелами. Теплоход оснащен эхолотом, радиостанциями дальней и ближней связи…
Навигация 1985 года явилась последней для остановочного пункта Монастырщина. В межнавигационный период 1985-1986 гг. был решен вопрос о его ликвидации.
Трудными были навигации 11-й пятилетки, но и в этих условиях большинство судовых экипажей, многие коллективы бригад, кранов, цехов показывали образцы высокопроизводительной работы, добились досрочного выполнения заданий пятилетнего плана.
Наилучших результатов в выполнении планов 11-й пятилетки, подведенных к 50-летнему юбилею стахановского движения, достигли:
экипаж теплохода «БТ-226» (капитан В.Д. Калашников);
экипаж теплохода «РТ-459» (капитан Б.М. Крячков);
экипаж крана «КПЛ-2020» (командир Н.Б. Лоскутов);
коллектив пристани Базки (начальник А.Д. Белкин);
коллектив ремстройгруппы (мастер И.И. Ковалев);
бригада слесарей И.И. Затямина.
Высоко и по достоинству оценивался напряженный труд речников.
В 1982 году, постановлением коллегии Министерства Речного флота и ЦК Союза работников морского и речного флота, механику теплохода «БТ-226» И.Я. Сухоставскому, первому на Верхнем Дону, было присвоено звание «Специалист высшего класса». Всей своей жизнью, своим долголетним служением любимому делу шел Иван Яковлевич к этому почетному званию. Механик парохода, механик скоростного пассажирского теплохода, механик [202] буксира-толкача — он был всегда на переднем крае борьбы за технический прогресс на речном флоте, за всестороннее развитие водных перевозок. Грамотами ЦК ВЛКСМ, грамотами министра и начальника пароходства, правительственными наградами отмечались постоянно его заслуги в этом благородном деле.
В 1983 году звание «Лучший капитан-механик Министерства Речного флота» присвоено командиру теплохода «БТ-233» М.А. Васильченко. Непроста, трудна и поучительна жизнь этого судоводителя.
Четырнадцатилетним пареньком пришел он на пристань Лиски в суровом 1944 году. Юнга, рулевой, помощник капитана — вот ступени его трудового пути. В 1959 году он — уже полноправный хозяин на «капитанском мостике».
С каждым рейсом растет его мастерство, с каждой навигацией усиливается признание, авторитет среди речников. Ему присваивается звание «Лучший капитан МРФ», он является победителем социалистического соревнования, грудь его заслуженно украшает орден «Знак Почета».
… Коварная, тяжелая болезнь подкралась неожиданно. Много бессонных ночей провел он на больничной койке, затем категоричное, как удар, заключение врачей: к работе в плавсоставе не годен.
«Неужели на этом все, неужели никогда не возьмет он в руки штурвал теплохода, не вдохнет пьянящий речной воздух?» Как и всегда, с полной отдачей, с творческой живинкой в деле, трудился он на спокойной, хорошо оплачиваемой береговой работе, но всем своим существом был там, в привычной судовой жизни, среди своих товарищей-судоводителей. Поэтому, как только позволило здоровье, он начал отстаивать свое право вернуться на флот.
С понятным волнением после трехлетнего перерыва встал М.А. Васильченко снова к штурвалу, сначала работал на местной линии, на перевозках песка, затем принял новый теплоход и со всей энергией включился в перевозки нефтеналива на придонские нефтебазы. Экипаж возглавляемого им теплохода трудится с молодым задором, надежно, устойчиво. А по-другому и не мыслит работать коммунист Васильченко.
Значительных производственных успехов добивается из навигации в навигацию и молодой судоводитель, капитан теплохода «БТ-303», затем «РТ-459», коммунист Б.М. Крячков. По решению ЦК ВЛКСМ он был [203] сфотографирован у святыни советского народа — знамени Победы, хранящемся в музее вооруженных сил страны, ему присваивается звание и вручается знак ЦК ВЛКСМ «Молодой гвардеец пятилетки», он награждается медалью «За трудовую доблесть», а за досрочное выполнение заданий одиннадцатой пятилетки ему вручается знак «Ударник одиннадцатой пятилетки».
В 1985 году секретариат ВЦСПС наградил электромонтера порта В.И. Помогалова знаком «За активную работу в профсоюзах».
Ветеран войны, активный участник борьбы с националистическим бандитизмом в Прибалтике, участник обеспечения безопасной работы Ялтинской конференции глав государств антигитлеровской коалиции Сталина, Рузвельта, Черчилля, он и в мирное время полностью отдавался труду, постоянно совмещая его с общественной, профсоюзной и партийной работой.
Член партийного комитета, бессменный председатель цехового профсоюзного комитета, наставник молодежи, член товарищеского суда, народный контролер — это не просто перечень формальных нагрузок В.И. Помогалова, это его повседневная жизнь, его ни на минуту не прерываемая самоотдача, высокой пробы ответственность за доверенное дело, его радости и заботы. И знак ВЦСПС — заслуженная награда ветерану В.И. Помогалову.
В декабре 1982 года за выдающиеся заслуги в развитии народного хозяйства и проявленный при этом творческий подход к делу, серебряной медалью Выставки достижений народного хозяйства СССР был награжден сменный механик грузового участка И.В. Кузьменко, а бронзовая медаль ВДНХ вручена мастеру электроцеха Ю.Д. Пешкову.
За досрочное выполнение планов одиннадцатой пятилетки, решением коллегии Минречфлота и ЦК Союза работников морского и речного флота, пятнадцати труженикам порта было присвоено звание «Ударник одиннадцатой пятилетки».
За годы 11-й пятилетки произошел и ряд крупных кадровых изменений в руководящем составе порта Георгиу-Деж.
Осенью 1983 года тяжело заболел начальник порта А.А. Ушаков и весной 1984 года по группе инвалидности ушел на пенсию. Закончилась трудовая деятельность руководителя, оставившего о себе двоякое впечатление в коллективе. [204]
С одной стороны, энергичный, опытный, более сорока лет своей жизни отдал делу развития речного флота. С 1967 года трудился он на постах начальника пристани и порта, внеся весомый вклад в становление и развитие порта Георгиу-Деж. Работы по реконструкции пристани, жилищное строительство, техническое перевооружение, интенсивное наращивание объемов перевозок и грузопереработки, освоение перевозок песка… — много проблем и вопросов ложилось на его плечи, как на руководителя речного хозяйства на Верхнем Дону. И в большинстве своем все они решались оперативно, всеобъемлюще, с перспективой на будущее.
С другой стороны, из-за мелочной опеки, недоверчивости и подозрительности своего характера, он слишком часто создавал в коллективе нездоровую обстановку.
В июле 1984 года начальником порта Георгиу-Деж был назначен Вячеслав Иванович Дорошенко, работавший до этого главным инженером порта.
Глазным инженером порта был утвержден Владимир Александрович Кондратьев, работавший до этого освобожденным секретарем парткома порта.
Секретарем партийного комитета порта избирается Валентин Иванович Прокопенко.
В 1982 году заместитель начальника порта А.А. Зарницин переводится на работу в Усть-Донецкий порт. Заместителем начальника порта назначается А.Е. Меняйлов, работавший перед этим главным диспетчером порта, а главным диспетчером порта с весны 1983 года назначается молодой, энергичный инженер С.С. Лысых.
С апреля 1983 года заместителем начальника грузового участка по механизации грузовых работ становится И.В. Кузьменко.
Произошло практически полное обновление и омоложение руководящего состава порта.
К штурвалу сложного, многопланового речного хозяйства на Верхнем Дону встали грамотные, инициативные специалисты. Под стать им и весь многочисленный дружный коллектив речников. На большинстве ведущих должностей, начальниками отделов и участков, цехов и подразделений порта, командирами судов и перегрузочной техники работают патриоты своего предприятия, по настоящему влюбленные в свое дело, обогащенные великим опытом предшествующих поколений речников.
И этот опыт, и уровень технической вооруженности [205] предприятия, моральный климат в коллективе являются залогом, твердой гарантией того, что речникам по плечу решение любых задач, что они в состоянии преодолеть и малые и большие трудности.
Верхнедонцы с уверенностью смотрят в будущее.
30 декабря 1985 года
г. Георгиу-Деж [206]