Часть II

Взлет

Перевозки по реке только в глубоководный весенний период были невыгодны и купцам, и судовладельцам. И они все в более острой форме ставят вопрос перед Министерством Путей Сообщения об улучшении судоходных условий в верховьях Дона.

И хотя МПС больше уделяло внимание развитию железных дорог, акционерами которых состояли члены царской фамилии и самого руководства МПС, оно все же вынуждено было пойти на выделение средств непосредственно для улучшения речных путевых условий. Был образован Московский округ путей сообщения, в который вошел и Донской водный бассейн. В 1893 году на Верхнем Дону была образована контора 4-го инспекционного Технического Участка пути, который обслуживал 794 километра водных путей от Клочковской дачи, в 7 километрах от г. Воронежа, и до Качалинского переката.

На Верхнем Дону начались изыскательские работы, с помощью появившихся четырех карчекранов велись очистительные работы, производилась застройка перекатов плотинами из меловых глыб с целью выправления судовых ходов, в массовых количествах велась посадка лозняка для закрепления песчаных берегов. Обслуживание судоходного фарватера осуществлялось судоходными старшинами, распределенными по четырем плесам: Воронеж-Лиски, Лиски-Павловск, Павловск-Казанская, Казанская-Качалинский перекат.

Судоходные старшины обслуживали свои плесы на гребных шлюпках с двумя матросами-гребцами на каждой шлюпке.

В 1894 году Министерством Путей Сообщения впервые начаты были гидротехнические работы по застройке Басовской протоки, с целью поворота реки Дон к городу Павловску, бывшему в те времена своеобразным центром по использованию верховьев Дона в целях судоходства. Сотни людей добывали глыбы мела в Белогорьевском меловом карьере, доставляя их к месту застройки плотины.

Долгое время ломщиком камня трудился и Колесников Илья Тарасович, старейший водник, отдавший затем 55 лет своей жизни делу развития перевозок в верховьях Дона.

На выправительных работах в 1915-1917 годах широко [034] использовался труд военнопленных — австрийцев, турок, а также труд российских заключенных. Например, кроме непосредственных работ по добыче мела, военнопленные при зарастании травой левого берега в городе Павловске, доставлялись сюда под охраной, им давали косы, и они, по грудь в воде, выкашивали эту траву.

В 1899 году для 4-го инспекционного технического участка в Финляндии был построен катер «Воронеж». Он был сугубо служебным судном и использовался, в основном, для инспекционных поездок и в личных целях инженерами путей сообщения Бибиковым и Асгуном, да иногда прокатывался в порядке развлечения Воронежский губернатор и отдельная высокая знать Павловского купечества, вроде Вульнина, Нарцева и др. В то же время, на катере уже имелось оборудование для буксировки барж и он зачастую использовался для промывки судовых ходов перекатов работой своего движителя.

С началом технического обслуживания водного пути, на Верхнем Дону более интенсивно стало развиваться местное судоходство. В 1906 году из Калача в Павловск прибыл пароход «Пионер», принадлежавший купцу Морозову.

В 1907 году в Павловске строится деревянный пассажирский катер «Павловск», владельцем которого становится купец Скрыжаков. В этом же году из Калача в Павловск прибывают товаро-пассажирские — «Мария» и «Ольга», приобретенные судовладельцем Бабушкиным. В 1910 году в Павловске строится пассажирский катер «Ласточка», вместимостью до 20 человек. Владелец, механик паровой мельницы Реймер П.Ф., использует его на линии Лиски-Павловск, но крайне нерегулярно, рассчитывая и выполняя рейсы в оба конца, исходя только из своих потребностей.

В 1911 году в Павловске появляется пароход «Дон» с задним гребным колесом, приобретенный лесопромышленником В.В. Шаповаловым. В 1912 году в Павловске строится небольшой грузовой катер «Опыт», владельцем которого становится А.И. Нарцев. В этом же году лесопромышленница Заславская строит два судна — «Восход» и «Луна».

В 1913 году купец А.Л. Кутьин и его друг Епифанов приобретают и доставляют на Верхний Дон пассажирский пароход «Заря», вместимостью 100 пассажиров. (После национализации флота это судно было реконструировано и ему было присвоено гордое имя «Революция»).

Между всеми этими судовладельцами разгорелась острейшая конкурентная борьба. Некоторые, потерпев [035] значительные убытки, выбывали из этой борьбы, продавали свои суда, или ставили их на прикол.

Владельцы же парохода «Заря» сумели обеспечить его ритмичную, устойчивую работу и добились получения значительных прибылей. В результате они начали скупать флот у других судовладельцев. В 1914 году они вступили в деловые связи с богатейшим купцом — директором Павловского городского банка А.И. Нарцевым, и в Павловске образовалось Донское пароходное товарищество, которое скупив большинство судов, объединило их в одно хозяйство. Это товарищество и стало настоящим хозяином Верхне-Донского судоходства в предреволюционные годы. Общая численность судовых команд в товариществе достигала 60 человек.

Не только на Верхнем Дону, но и на всем протяжении Дона до Ростова флот принадлежал частным обществам и отдельным хозяевам-судовладельцам, каждый из них управлял своими судами по своему усмотрению, своей прихоти.

У самого крупного судовладельца И. Паромонова был 21 коммерческий пароход, не считая баржевого флота.

Любопытны воспоминания о судовладельце и крупном оптовом торговце Илье Протасовиче Паромонове отца бывшего начальника пристани Галиевка Александра Ивановича Гребенникова. Начинал свой трудовой путь Иван Гребенников в отхожем промысле рабочим на шхунах Паромонова, которые перевозили зерно из Ростова на рейды Азовского моря, где зерно со шхун перегружалось в морские суда. На третью навигацию капитан парохода «Днепр» (в 1930-е годы пароход носил наименование «Коминтерн», а после войны — «Чапаев», и довольно плодотворно использовался на Верхнем Дону) И.П. Петренко взял И. Гребенникова к себе на пароход сначала матросом, затем рулевым. В семье Гребенниковых долго хранились красивые открытки, которые Паромонов присылал с поздравлением с Рождеством Христовым, прикладывая к открытке 10 рублей, и это были не единичные случаи. Паромонов с сыновьями очень ценил нужных ему работников, многих знал в лицо и довольно часто стремился их поощрить.

В Ростове у Паромонова на берегу Дона было два крупозавода и большая мельница. Его дача с двухэтажным красивым особняком и громадным парком на речушке Темерник сохранилась и поныне (теперь в ней санаторий сердечно-желудочных больных). [036]

Пароходы Паромонова приходили на Верхний Дон только в весеннее половодье, привозя из Ростова различный ходовой товар. Обратными рейсами баржи загружались зерном крупного торговца Кащенко. Береговые склады купца Кащенко были в Павловске, Новой Калитве, Верхнем Мамоне, Подколодновке и Монастырщине. Заходили пароходы Паромонова по речке Богучарке и до города Богучар. Для этого каждую весну на берегах Богучарки сооружались знаки береговой судоходной обстановки. На окраине Богучара, у Малеевской мельницы, и осуществлялись грузовые операции. Кроме судов Паромонова приходили на Верхний Дон и пароходы других судовладельцев. Судовладельцу Дрейфусу принадлежали суда «Елец», «Роберт», «Николай», «Задонск».

Поучительный случай с пароходом «Елец» произошел в 1909 году (об этом случае поведал в 1949 году один В. Мамоновский дед, сам бывший участник тех событий). В весенний разлив «Елец» по ошибке зашел на луг, под самую Нижнюю Гнилушу, прихватил мелкого и обсох. Летом пытались по «лежневке и покотах» перетащить «Елец» в Дон. Две недели возились, наняли множество мужиков, навезли леса, домкратов, но смогли продвинуть «Елец» не более чем на сто сажен. Так его и оставили до весны, а паводок, как на грех, был низким и «Елец» еще год простоял на лугу. Только весной 1911 года пароход оказался в русле Дона.

Донское общество имело пароходы «Волга», «Ермак», «Бакланов» и др.

У Пустовойтова были пароходы «Венера», «Метеор», «Пустовойтов». Многим судовладельцам принадлежал более мелкий флот, катера и баржонки.

При Министерстве Путей Сообщения был свой государственный флот: пароходы «Князь Трубецкой», «Дон», «Хопер», «Новочеркасск», которые обслуживали все путейские работы.

Преследуя исключительно цели наживы и обогащения, хозяева судов не стремились к созданию хотя бы элементарных условий для проезда на судах пассажиров и проживания судовых команд.

С годами положение трудящихся-водников не менялось, оставаясь крайне тяжелым. Из-за сезонного характера работы на речном транспорте не было постоянных кадров массовых профессий. Каждый год в конце навигации вся команда, за исключением капитана и механика, беспрекословно увольнялась. [037]

В навигационное время команды питались и отдыхали в тесных, не проветриваемых кубриках, т.к. других помещений на судах того времени, постройкой не предусматривалось. Людям мешала скученность, духота, неустроенность. Одолевали клопы, блохи, другие насекомые. В кубриках люди размещались на койках в три яруса. Недовольных работой, заработками, условиями — капитаны высаживали в любом пункте остановки, и никакие жалобы на ту или иную несправедливость в расчет не принимались. Изгнанные из флота люди, на следующую навигацию ни одним капитаном, ни одним механиком принципиально не принимались. Отдыхом и весельем на судах были лишь карты да пьянки.

Судовладелец по своему усмотрению устанавливал продолжительность рабочего дня и заработную плату. Широко практиковались штрафы — в пределах от одного рубля до половины месячного заработка. По данным за 1913 год средняя месячная заработная плата грузчиков не превышала 10-12 рублей, матросов и рулевых — 16-25 рублей, работников машинных команд — 20-35 рублей. Но и эту мизерную зарплату водники почти никогда не получали полностью. Зарплата судовых рабочих была значительно ниже, чем у рабочих, занятых в промышленности.

На буксирных пароходах и баржах, из-за отсутствия навигационной обстановки, работа производилась в одну смену, причем рабочий день начинался в 3-4 утра, а заканчивался в 10-11 вечера. Ночную вахту несли поочередно. Стремясь выжать из рабочих все, что можно, судовладелец обычно никогда не нанимал полный состав команды. Нередко бывало так, что людям приходилось работать сутками.

Частые посадки на мель, из-за неудовлетворительных путевых условий, еще более усугубляли тяжкий физический труд судовых команд. Пассажиры при посадке на мель высаживались с парохода или катера на берег и шли пешком до конца переката по 2-3 километра, ожидая часами на берегу, пока будет снят с мели пароход или катер. Сам процесс снятия судна с мели представлял собою рабский труд всей команды. Хозяин заставлял матросов лезть в воду, независимо от погодных условий, температуры воды и воздуха.

На вагах, заложенных под днище судна, матросы напрягали все свои силы, чтобы сдвинуть судно с шалыги или песчаного закоска. В лучшем случае на берегу строился [038] примитивный ворот, посредством которого судно и стаскивалось с мели. При этом игнорировались самые простейшие нормы техники безопасности выполнения работ.

Частновладельческий характер судоходства исключал всякую заботу о бытовых нуждах тружеников — водников. Строительство жилья, а тем более культурно-бытовых учреждений за счет «казны» или судовладельцев практически не велось. На весь речной транспорт России в 1913 году было всего 12 больниц и медицинских пунктов. Ни о каких врачебных или фельдшерских пунктах на судах, пристанях и судоремонтных мастерских не могло быть и речи. Естественно, что при таком отношении к развитию речного флота заметного роста перевозок в верховьях Дона совершенно не наблюдалось.

В то же время в условиях развития промышленности и сельского хозяйства, в условиях роста потребности в транспортных операциях, вызванных проходившей империалистической войной, возникла острая необходимость коренного изменения в транспортном освоении верховьев Дона, в росте и совершенствовании речных перевозок.

Такую возможность труженикам водного транспорта предоставила Октябрьская Социалистическая Революция.

Партия большевиков еще на VI съезде, летом 1917 года, выдвинув задачу организации производства «не для войны, а для восстановления всего разрушенного ею, не в интересах кучки финансовых олигархов, а в интересах рабочих и беднейших крестьян», в ряду важнейших мероприятий предусмотрела и требование национализации флота.

Большинство железных дорог России находились в ведении «казны», что с переходом политической власти в руки народа значительно облегчило задачу национализации всего железнодорожного транспорта. На внутреннем водном транспорте положение было иным. Флот полностью находился в частном владении. Распыленность флота на огромном пространстве речных бассейнов России чрезвычайно осложняла задачу национализации и организации управления со стороны органов государства. Обстоятельства при этом сложились так, что национализация водного транспорта была первым опытом пролетарского государства в деле экспроприации крупной отрасли народного хозяйства, и необходимый опыт приобретался поэтому в ходе самого процесса национализации.

С первых дней революции большинство судовладельцев [039] проявили себя как самые злобные ее враги, организовав настоящий саботаж усилиям новой власти наладить работу. Они отказывались от выплаты заработной платы командам, не отпускали материалы для ремонта судов, не заботились о сохранности судов, поддержании их в необходимом техническом состоянии и т.д. Были случаи порчи машин, поджога судов, затопления…

Но были среди судовладельцев и прогрессивно настроенные люди, понявшие безвозвратность происходивших перемен и пошедших одной дорогой с народом. Таким был и купец А.Л. Кутьин, владелец парохода «Заря» («Революция»).

После бурных событий становления Советской власти на Дону, он работал береговым матросом в Павловском затоне, а закончил свой трудовой путь одним из руководителей эксплуатации флота на Верхнем Дону. Строгий, требовательный, но очень отзывчивый и простой во взаимоотношениях с окружающими его людьми, он заслужил большое уважение у речников Верхнего Дона.

Совет Народных Комиссаров (СНК) впервые обсудил вопрос о необходимости издания декрета о национализации торгового флота 2 (15) января 1918 года и поручил Высшему Совету Народного Хозяйства (ВСНХ) рассмотреть эту проблему в экстренном порядке. И уже 18 (31) января был принят, предложенный В.И. Лениным, проект резолюции, в котором предлагалось «Осуществить эту национализацию немедленно». Декрет о национализации флота был принят СНК и подписан В.И. Лениным 23 января (5 февраля) 1918 года и через три дня опубликован в официальном правительственном вестнике — в «Газете рабочего и крестьянского правительства». В декрете объявлялись «общенациональной неделимой собственностью Советской республики судоходные предприятия, принадлежащие акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам и владеющие морскими и речными судами всех типов, служащими для перевозок грузов и пассажиров, со всем движимым и недвижимым имуществом, активом и пассивом этих предприятий».

Осуществление Декрета о национализации было крайне трудным делом. Задача состояла в том, чтобы собрать в единое транспортное хозяйство разрозненный торговый флот, создать в центре и на местах органы управления государственным водным транспортом, провести ремонт флота, укомплектование его кадрами… [040]

Национализация флота осуществлялась в обстановке жестокой классовой борьбы.

Первым советским центральным органом управления национализированным флотом и судоходством был Отдел водных сообщений при ВСНХ.

Следующим этапом в создании государственных органов управления водным транспортом явился декрет СНК от 18 мая 1918 года. Отдел водных сообщений был преобразован в Главное управление водных сообщений (Главвод при ВСНХ).

Этим же декретом была введена единообразная структура управления водным транспортом во всех бассейнах страны. На местах создавались областные (облвод) и подчиненные им районные управления (рупвод).

3 сентября 1918 года Коллегия главвода приняла постановление о новом наименовании речного флота — «Флот Советской Республики» и о замене устаревших наименований судов новыми.

На Верхнем Дону в национализации флота, под руководством Александра Васильевича Иванова, активное участие принимали речники Илья Григорьевич Ребриев, Захар Леонтьевич Безрученко, Василий Яковлевич Коталевский, Иван Васильевич Белов, Иван Михайлович Тумашев, Иван Васильевич Иванов, Иван Николаевич Бакалов.

Это была инициативная группа, вокруг которой и организовались речники, работавшие у частных предпринимателей.

Всего было национализировано десять мелких судов. Среди них самым большим был пассажирский пароход «Заря», переименованный после национализации в «Революцию», мощность паровой машины которого составляла 90 л.с.

После национализации Павловским Уисполкомом речникам были переданы часть построек хлебокупца Кащенко и лесопромышленницы Заславской.

В одном амбаре на берегу Дона были оборудованы слесарно-механические мастерские, рядом кузница с ручным дутьем.

В другом сарае разместились деревообделочные мастерские.

В городе, в доме Заславской, разместились Учкомвод и 1-й водный участок. В доме купца Кащенко было общежитие и водная амбулатория. Рядом построили примитивную баню. [041]

В 1926 году в Павловске в помещении бывшего дворянского клуба организуется клуб водников.

При национализации техническому участку пути достался винтовой пароход «Воронеж» (110 л.с.), в 1921 году переименованный в «В. Ленин», три карчекрана (тогда их называли «карчевники») и с десяток тридцатитонных камневозных баржонок.

Это все, что досталось народу от царского самодержавия на Верхнем Дону.

После проведения национализации в первую очередь встал вопрос о топливе для судов. После неудачных попыток решить его на месте, из рабочих было создано несколько групп, которые были направлены в Донбасс для приобретения угля, благо денег на национализированных счетах в банке у бывших судовладельцев было достаточно. С шахтоуправлениями заключались договора на поставку угля и таким образом флот топливом был обеспечен.

В связи с тяжелейшим положением с топливом на пристани Прияр был даже организован дровяной склад. Здесь дрова заготавливались и специальной командой осуществлялась их погрузка (бункеровка) на суда.

Трудное положение сложилось на водном транспорте и с кадрами. Поэтому СНК в 1918 году постановил «считать весь речной флот Советской республики мобилизованным», а все рабочие и служащие, состоявшие к этому времени на судах, объявлялись принятыми «на действительную военную службу, несли ответственность за свои действия по военным законам» и не имели права покинуть занимаемые должности.

Несмотря на невероятно тяжелое состояние экономики, Советская власть с первых же дней своего существования стремилась сделать все возможное, чтобы улучшить положение речников. Для речников наиболее реальное значение имело установление трехсменной вахты для судовых команд, а для кочегаров — четырехсменной вахты.

На созванной профсоюзом водников в июле 1918 года Всероссийской тарифной конференции было выработано и затем утверждено Наркоматом труда «Положение о нормировке труда и заработной платы рабочим и служащим водного транспорта Российской республики».

В Положении были установлены продолжительность рабочего времени, сверхурочной работы, определены ставки заработной платы, правила внутреннего распорядка, штаты судов. Отпуск, как правило, плавсоставу [042] предоставлялся в межнавигационный период, а остальным — в течение всего года. В случае экстренных причин, по решению коллектива, отпуск давали немедленно, а коллектив брал обязательство работать за отпущенного товарища безвозмездно.

К ставкам зарплаты, установленным по коллективному договору, добавлялись надбавки по поясам на дороговизну.

Было положено начало организации бесплатной медицинской помощи водникам и санитарного надзора за состоянием рек.

Но не суждено было новым хозяевам флота — рабочим-речникам города Павловск — использовать национализированный флот для нужд народа. Белогвардейские орды царских генералов Краснова, Деникина, пытаясь задушить молодую Советскую республику, в 1918 году вторглись в пределы Воронежской губернии.

Борьба против внутренней контрреволюции с особой силой велась на реках, где на помощь сухопутным армиям повсеместно привлекался флот. Кроме того, речные пути представляли собой удобные естественные рубежи обороны и, что немаловажно, были прекрасными путями сообщения.

В те грозные годы речники, в составе создаваемых флотилий, беззаветно сражались за Советскую власть. По заданию Реввоенсовета Республики, из национализированного флота и подошедших трех канонерских лодок с военными моряками, в Павловске, в районе действий 8-й армии, создается и Донская военная флотилия.

25 мая 1919 года Совет Народных Комиссаров направляет в Воронеж, рупвод, копия — Москва, главвод, телеграмму: «Постановлением Совета обороны Республики было приказано передать Донской военной флотилии пароход «Воронеж». Если он до сих пор не передан, немедленно, без задержки передайте его Комфлоту флотилии и об исполнении донесите».

4 июня в те же адреса уходит еще одна телеграмма: «Немедленно передать пароход «Павловск» с инвентарем и топливом Донфлотилии. Об исполнении донесите».

Таким образом Советское правительство постоянно держало на контроле вопрос формирования Донской военной флотилии.

Во втором издании Большой Советской Энциклопедии (том 15) говорится: «Советская Донская флотилия была [043] организована весной 1919 года и действовала до июля совместно с сухопутными войсками против белогвардейцев на Дону, после чего была расформирована».

Ветеран речного флота Верхнего Дона И.Н. Бакалов вспоминает: «Бурной и неспокойной была весна девятнадцатого года. С каждым днем нарастал озверелый натиск контрреволюции. И мы, павловчане, ощущали близкое дыхание войны. Всего в сотне километров от нас, в верхнедонских станицах разгоралось восстание, поднятое в тылу восьмой и десятой армий вешенскими и казанскими казаками. В Богучар, на помощь красным войскам, ушли многие добровольцы из нашего уезда. Мы, водники, помогали военным перевозить продовольствие, снаряжение.

Я тогда служил боцманом на «Воронеже». Весть о его передаче в Донскую военную флотилию пришла к нам, когда мы находились в Лисках. В ночь на 26 мая нам вручили телеграмму, пересланную из Воронежа. Мы ознакомились с ней и уже через час были в пути на Павловск. В Павловске нас ждали. Днем и ночью в Павловском затоне шла кипучая работа: на судне устанавливались пулеметы и орудия, и вскоре из Павловска было передано донесение, что указание Председателя Совета Рабочей и Крестьянской обороны выполнено — пароход «Воронеж» принят командованием Донской военной флотилии. В ее состав вошли и другие суда нашего речного участка, в том числе и пароход «Павловск», о котором шла речь в телеграмме за 4 июня».

Воспоминания другого ветерана-речника, участника национализации флота, Александра Васильевича Иванова относятся уже непосредственно к боевым действиям флотилии.

«Вскоре, — повествует он в воспоминаниях, — небольшой состав Донской флотилии принимал активное участие в боевых операциях Южного фронта в районе города Богучар. Там наши речники бок о бок с военными моряками сражались с белоказаками».

Александр Васильевич описывает всего один рядовой боевой эпизод, но ярко показывающий, как речники помогали Красной Армии.

«Когда в семи километрах от Богучара, под селом Подколодновка, пароход «Революция» высадил военизированный отряд павловчан, был получен приказ во что бы то ни стало доставить судно обратно в Павловск: оно было необходимо для перевозки других частей 8-й армии. Выполнить задание вызвались двое: рулевой Василий [044] Игнатьевич Чередниченко и механик Егор Савельевич Ребриев. Они повели пароход к месту назначения. Вскоре белогвардейцы организовали преследование парохода конницей и начали его обстрел из винтовок и пулеметов. Рулевая рубка была мишенью. Пули поминутно свистели над головой, но рулевой Чередниченко, стоя на коленях и отстреливаясь, продолжал управлять пароходом. А механик, орудуя один в машинном отделении, поддерживал пар. До самой Новой Калитвы белогвардейцы преследовали судно, густо изрешетили его пулями, но остановить не смогли. Два смельчака сумели доставить пароход «Революция» в Павловск. Боевое здание было с честью выполнено».

Донская флотилия участвовала в боевых и десантных операциях у городов Богучар и Коротояк. В этих операциях принимали участие и мужественно сражались речники: капитан З.А. Безрученко, механик И.М. Тумашев, помощники механиков Я.Ф. Богушев, И.Я. Германенко, Н.А. Коталевский и другие. При боевых операциях на пароходе «Революция» погиб И.Я. Германенко.

Героически сражались бойцы Донской военной флотилии за каждую пядь Воронежской земли и лишь в июле 1919 года, вместе с другими частями, военным морякам пришлось отступить вверх по Дону, к Лискам.

В связи с дальнейшим продвижением войск Деникина многие суда, в том числе «Воронеж», «Павловск», были затоплены в районе города Коротояк. Пароход «Революция» был затоплен выше железнодорожного моста станции Лиски, паровая машина парохода было демонтирована и отправлена по железной дороге в город Саратов.

Еще гремели последние залпы гражданской войны, а страна приступила к восстановлению разрушенного народного хозяйства и транспорта. В крайне плачевном состоянии находился к тому времени речной транспорт России. Большая часть речных судов была уничтожена во время военных действий. Всего за время боев на речных путях интервенты и белогвардейцы уничтожили 863 самоходных судна и 12555 — несамоходных. За период гражданской войны страна, в целом, была отброшена более чем на полстолетия назад. В 1920 году промышленность дала продукции в 7 раз меньше, чем в довоенное время. Продукция сельского хозяйства составила лишь 65% уровня царской России. По железным дорогам и рекам было доставлено 28,3% грузов, перевозившихся в 1913 году. Предстояла [045] гигантская созидательная работа, чтобы поднять страну из руин и повести ее по пути к социализму.

Между тем страна испытывала большую потребность хлебе. Голод свирепствовал в Поволжье. Не доедали рабочий класс и служащие Москвы, Петрограда, других промышленных центров. И в то же время хлеб был. Был в глубинке, в отдаленных районах, не имеющих транспортных связей с промышленной частью страны.

Население же этих районов, в свою очередь, испытывало трудности из-за отсутствия соли, керосина, промышленных товаров по той же причине.

Как никогда ранее, со всей остротой встал вопрос об использовании реки Дон, как транспортной магистрали, в налаживании устойчивых регулярных связей между городом и деревней.

На III Всероссийском съезде рабочих водного транспорта, в своей речи 15 марта 1920 года, В.И. Ленин указал на то, что «работа водного транспорта представляет сейчас для Советской России совершенно исключительную важность и значение…» Объяснив это разрухой на железнодорожном транспорте и трудностями его восстановления, В.И. Ленин повторил, что «от предстоящей кампании водного транспорта наша судьба, может быть, больше зависит, чем от предстоящей войны с Польшей, если нам ее навяжут».

Выдвинув конкретные задания на предстоящую навигацию, В.И. Ленин потребовал от водников «не останавливаясь ни перед какими жертвами, создать настоящую, железную, военную дисциплину и создать такие же чудеса в водном транспорте, какие за два года были сделаны нашей Красной Армией».

Речники, сознавая важность возложенных на них задач, обещали приложить все силы, сделать все от них зависящее, для ликвидации разрухи в стране.

После изгнания белогвардейцев с донской земли, речники продолжили национализацию флота и уже в феврале 1920 года был национализирован флот Нижнего Дона. С этого момента весь донской флот стал принадлежать народу. Нужно было быстрее вводить его в работу.

В начале 1920 года, по инициативе участников национализации флота на Верхнем Дону создаются отряды по поднятию затопленных судов и приведению их в рабочее состояние. Из города Саратова привозят части демонтированной паровой машины п/х «Революция». В купеческих складах, в [046] месте владения реки Осередь в Дон, создаются примитивные механические мастерские, где устанавливаются токарный и сверлильный станки, приводимые в движение вручную, а позднее — при посредстве конного привода.

Мастерские возглавлял мастер Н.А. Коталевский, токарем работал П.А. Квасников, а учеником — Иван Федорович Крамарев, будущий главный диспетчер движения флота Верхнего Дона.

Одновременно с проведением работ по подъему затопленных судов и их восстановлению организуются гидротехнические работы по продолжению застройки плотин, очистке русла реки от подводных препятствий, тралению и созданию элементарных условий для организации судоходства.

В проведении этих работ активное участие принимали И.Т. Колесников, И.Н. Бакалов, И.В. Белов, проработавшие на реке по 50 лет и более.

В августе 1920 года полностью были восстановлены пароход «Революция» и катер «Воронеж», переименованный вскоре в «В.И. Ленин», — этими судами и было открыто регулярное движение между городом Павловск и Лисками по перевозкам пассажиров и грузов.

В 1920 году водный и железнодорожный транспорт объединяются в один Наркомат Путей Сообщения (НКПС). На водном транспорте создаются политотделы и вводится институт комиссаров, просуществовавший до 1922 года. Создание политорганов водного транспорта укрепило политическую работу среди речников, приобрело более целенаправленный характер. Значительно оживилась агитационная работа, и в этом была насущная необходимость. Трудовая дисциплина оставалась одной из самых важных и, в то же время, сложных проблем на речном транспорте. Среди речников много было сезонных работников, тесно связанных с деревней, рассматривавших свою работу как временную. Политорганы и повели борьбу за сознательную дисциплину, за новое социалистическое отношение к труду.

Первым комиссаром, созданной в Павловске партийной организации, был т. Бутов. В состав партячейки входили капитан И.П. Иванов и работник культотдела Н.М. Поляничко.

Немного ранее создается и профсоюзная организация речников «Учкомвод». Первым ее руководителем становится В.Я. Коталевский. [047]

В 1920 году впервые в законодательном порядке в масштабах всей страны был определен порядок погрузки и разгрузки судов. Эта работа была поручена органам Накомпрода. В местностях, где их не имелось, перегрузочные работы были возложены на самих отправителей и получателей. Устанавливался минимум количества разгрузки и погрузки груза за сутки и максимальное время простоя судов. Для производства грузовых работ разрешалась мобилизация местного населения и даже привлечение частей Красной Армии.

В том же году на водном транспорте впервые перевозки стали регулироваться общим предварительным планом, который по заявкам грузоотправителей составлялся и утверждался Высшим Советом по перевозкам при Совете Народных Комиссаров (СНК). Эта первая попытка планирования имела больше мобилизующее, чем практическое значение, так как о четкой плановой дисциплине поставок груза и предъявления флоту еще не могло быть и речи. Предъявление грузов к перевозкам осуществлялось с бесконечными нарушениями как по срокам, так и по количеству груза.

С осени 1920 года, постановлением Совета Труда и Обороны, резко были ограничены перевозки пассажиров с целью максимального использования грузо-пассажирского флота для обеспечения грузовых перевозок.

Весной 1921 года, на X съезде, партия определила конкретные задачи перехода к социалистическому строительству в мирных условиях. Сущность их заключалась в замене политики военного коммунизма новой экономической политикой. Отныне только часть продовольствия забиралась у крестьян государством в виде продналога; излишки продуктов оставались в распоряжении самих крестьян, их можно было продавать на рынке, чтобы взамен приобрести нужные товары. Появление у крестьян заинтересованности в результатах производства способствовало ускоренному возрождению сельского хозяйства, а на этой базе появлялась возможность быстрее восстановить государственную промышленность.

Свобода частной торговли означала, конечно, некоторое оживление капитализма в городе и деревне. Но командные высоты в экономике молодой Советской Республики — фабрики и заводы, земля, транспорт, финансы — оставались в руках Советской власти, что позволяло успешно бороться с капитализмом, обеспечить его постепенное вытеснение и, в конце концов, ликвидацию. [048]

Короткий период НЭПа с его предпринимательством, частной торговлей явился толчком, хорошим стимулом для развития перевозок вообще и водным транспортом в частности, так как значительно возрос спрос на транспортные операции.

С самого начала 1921 года речное хозяйство Верхнего Дона, возрожденное Павловскими речниками, передается в ведение Управления Азово-Доно-Кубанского облвода.

С переходом верхнедонцев в подчинение Азово-Доно-Кубанскому облводу оживляется деятельность речного флота на Верхнем Дону.

Для организации перевозок и обеспечения устойчивой работы судов, из Управления прибывает группа речников, возглавляемая Владимиром Александровичем Савельевым, талантливым организатором и руководителем речного флота. После работы на Верхнем Дону он трудился в Прибайкалье (Улан-Уде), был начальником Южного Центрального Управления речного флота (ЮЖЦУРФ), начальником Центрального военно-восстановительного управления и закончил свой долгий и славный трудовой путь начальником Днепровского управления речного флота в Киеве.

В очень сжатые сроки Владимир Александрович выполнил большой объем работ по налаживанию эксплуатационной работы в верховьях Дона.

Уже в 1921 году с Нижнего Дона на Верхний Дон для постоянной работы перебрасываются буксирный пароход «Пролетарий» («Метеор»), мотокатер «Коммунист» и баржа «Парижанка».

В 1922 году на Верхний Дон прибывают пароход «Воля» (бывшая «Луна»), металлические баржи — нефтянки «Монголка» и «Краснодар», в 1923 году — пароход «Труженик» (бывший «Князь Трубецкой»).

В эти же годы начинают работать в верховьях Дона большие деревянные баржи №№ 17, 18, 35 грузоподъемностью до 1000 тонн каждая (кстати, до 1930-х годов на деревянных несамоходных судах командирами были не шкипера, а водоливы. В 1931 году в Павловском Ф.З.У. была даже набрана группа водоливов (не шкиперов). Окончил эту группу один из 4 братьев-речников Макагоновых — Андрей Матвеевич).

На этих судах организуются регулярные перевозки грузов между Павловском и Лисками.

Первый многочерпаковый паровой земснаряд [049] «Донская-9», производительностью 60 кубометров грунта в час, прибыл в Павловск в 1926 году (командир Комиссаров, багермейстер Мостовой).

В 1925 году на Верхнем Дону начинает работать 1-я изыскательная партия, которую возглавлял старший техник Г.П. Иванов. В 1927 году у путейцев было уже две «И.З.Р.П.»

Изыскательские партии активно участвовали, в последующем, в проектировании строительства Лискинского ковша. Ими были проведены подробные съемки и нивелировка будущей акватории ковша с подготовкой всей необходимой документации.

Никаких пристаней тогда не было. Выгрузка зерна в Лисках осуществлялась через примитивные мостки, установленные на пустыре, где в настоящее время находится затон порта.

Зерно в баржах перевозилось только затаренным в мешки. Артелями грузчиков оно перегружалось на подводы и перевозилось на грузовой двор станции для погрузки в вагоны.

Тяжек был труд грузчиков, тяжек и труд судовых команд. Бесконечные проверки и обновление конопатки пазов, круглосуточное обеспечение откачки воды с корпусов барж (в штатах команды предусматривалась должность водолея), сложные и трудоемкие работы по открытию-закрытию люковых просветов…

Но несмотря на трудности налаживалась и крепла работа речников на Верхнем Дону.

Совершенствовалось и центральное руководство водным транспортом.

28 июля 1921 года ВЦИК было утверждено «Положение о Народном Комиссариате Путей Сообщения». В нем говорилось, что все железнодорожные и водные, внутренние и морские пути сообщения объединялись в одну общую всероссийскую сеть путей сообщения. Этим положением руководство речным транспортом было отделено от морского и, вместо Главвода, в составе НКПС образовалось два самостоятельных органа: Центральное Управление речным транспортом (ЦУРЕК) и такое же управление морским транспортом (ЦУМОР). На местах вместо ОБЛводов были созданы округа внутренних водных путей сообщения.

В сентябре 1921 года, декретом СНК был образован особый Центральный комитет по перевозкам, которому вменялось в обязанность действовать с целью всестороннего и [050] планомерного использования провозной и пропускной способности всех путей сообщения, планирование работы транспорта. В 1922 году этот комитет получил большую самостоятельность, так как Высший Совет по перевозкам был упразднен.

Весной 1923 года на основании декрета Совета Труда и Обороны от 5 декабря 1922 года, утвердившего положение о правлении речным транспортом, была проведена реорганизация управления речным транспортом на местах. Взамен округов внутренних водных путей сообщения были созданы управления внутренних водных путей (тех. участки) и управления речных государственных пароходств. К началу навигации 1923 года в стране действовало уже 9 речных государственных пароходств, в том числе 24 марта 1923 года было создано и Доно-Кубанское пароходство. Первым его начальником стал И.С. Сердюк.

В целях координации действий всех правлений государственных пароходств в составе НКПС было образовано Бюро этих правлений, которое в декабре 1923 года было преобразовано в центральное управление речных государственных пароходств (Центрорека). В этом же году все пароходства (за исключением Средне-Азиатского), постановлением Совета Труда и Обороны, были сняты с государственного бюджета и переведены на полный коммерческий хозяйственный расчет. Путевое хозяйство было оставлено на государственном бюджете.

С переходом на хозрасчет пароходств все речные и озерные пути сообщения были объявлены путями общего пользования, причем было оговорено, что порядок пользования ими будет определяться особым уставом, утвержденным правительством, разработка которого ведется.

Новые принципы организации речного транспорта благотворно сказались на работе государственных пароходств. Объемы перевозок на реках стали неуклонно возрастать.

В 1923 году Доно-Кубанское пароходство создает в городе Павловске агентство, возглавляемое опытными и инициативными руководителями Рябухиным и Щепкиным.

В 1931 году по решению областных органов подразделения речного транспорта из города Павловска переводятся в Воронеж. Создается объединенное Воронежское районное управление речного транспорта (начальник Балыкин), куда вошли все подразделения речников (путейцы, эксплуатация, ремонт, строительство, связь и т. д.). [051]

Передислокация органов управления речного транспорта из Павловска была осуществлена на барже «Серп» под буксиром парохода «Пролетарий».

В Воронеже, под контору райуправления было выделено 2-этажное здание на Мясном рынке (ныне это угол улиц 25 лет Октября и Театральной).

Для размещения семей речников на берегу р. Воронеж у Чернавского моста было закуплено несколько домиков, а выше Чернавского моста было построено длинное деревянное здание с мезонином. Также под жилье было приспособлено кирпичное здание склада бывшего пивоваренного завода «Кунда». На берегу реки строились легкие необходимые павильончики, навесы…

Для нужд строительства использовался кирпич от разборки Белогорьевского монастыря, который доставлялся в Воронеж водой.

В 1933 году по распоряжению облисполкома райуправление было переведено ближе к производству, теперь уже в Лиски (в Воронеже остались пристань — начальник М.Я. Титов и незначительное число путейцев).

По прибытию в Лиски райуправление было расформировано, а взамен были созданы Верхне-Донской техучасток, эксплуатационный участок, связь, стройучасток, ОРС, ВОХР.

С созданием агентства, а затем районного управления, значительно расширяется хозяйственная деятельность речного флота. Если в первые годы возрождения речного флота перевозки осуществлялись лишь в пределах участка Лиски-Павловск, то теперь начались осваиваться перевозки, главным образом, хлеба из Радченского, Богучарского, Верхне-Мамонского районов.

Открывается регулярное ежедневное грузо-пассажирское движение на участках Лиски — Павловск; Лиски — Воронеж.

С навигации 1923 года началось внедрение системы эксплуатационных измерителей работы флота в качестве основы для планирования перевозок, деятельности флота и финансовых расчетов результатов эксплуатационной работы.

В 1923 году был образован Российский Регистр (переименованный позднее в Регистр СССР, а в 1957 году, согласно решению правительства, на базе выделенного из Регистра СССР соответствующего речного управления был организован Речной Регистр РСФСР), в задачи которого [052] входил технический надзор за судами. Появление авторитетной инспектирующей организации дало толчок повышению требовательности к качеству ремонта, техническому состоянию флота, по-хозяйски внимательной, грамотной его эксплуатации. А это не замедлило дать результат в количественном и качественном росте перевозок.

Нарком Путей Сообщения Ф.Э. Дзержинский, выступая в январе 1924 года на VI съезде рабочих водного транспорта, говорил: «Могущество нашего водного транспорта только впереди, но могущество несомненное и колоссальное…»

И эти пророческие слова Феликса Эдмундовича стали путеводной звездой на всем дальнейшем пути развития речных перевозок.

В 1925 году, одним из первых, Доно-Кубанское пароходство добилось превышения доходов над расходами. А 1926 год стал первым годом, когда все пароходства в целом превратились в рентабельное хозяйство.

В 1925 году на Верхнем Дону открывается пассажирская линия Павловск — Галиевка (Богучар). Обслуживал линию пароход «Воля» (бывшая «Луна»).

В период с 1925-го по 1930 годы на Верхний Дон прибыли пассажирские пароходы: «Лейтенант Шмидт», «Роза Люксембург»; теплоходы: «Решающий», «Пятилетка»; буксирные пароходы: «Коминтерн», «Карл Либкнехт», «Гневный», «Степан Разин», «Донец», «Чапаев»; баржи: «Красный партизан», «Сила», «Свет», «Китаянка» и другие, разных конструкций и грузоподъемности.

По решению областных организаций для перевозки грузов, прибывающих на судах в Лиски, от берега реки Дон на грузовой двор станции Лиски и погрузки в вагоны, в 1925 году создается государственная организация «Гужтранспорт», объединившая в транспортные артели извозчиков, которые на договорных началах с районным управлением обеспечивали гужевые перевозки, доведя объем перевозок к 1927 году до 150 тонн в день.

Организацию «Гужтранспорт» возглавлял Синегибский — энергичный выдвиженец из транспортных рабочих. Посредником от пароходства между железной дорогой и «Гужтранспортом» являлся экспедитор райуправления Т.К. Маслов, бывший приказчик Павловских судовладельцев, совершавший экспедиционные операции на станции Лиски до 1927 года.

Отсутствие непосредственной транспортной связи реки [053] Дон с железной дорогой сдерживало увеличение объема водных перевозок. Гужевой транспорт не обеспечивал необходимую перевозку грузов, подвозимых судами от берега реки к станции и наоборот, грузов, прибывших по железной дороге к местам погрузки их на суда. Из-за этого под грузовыми операциями баржи, а при них и пароходы, простаивали иногда неделями. Таким образом, речной флот был еще далек от полного удовлетворения народного хозяйства приречных районов и населения в речных перевозках.

Становилась государственно необходимой организация перевалочного пункта непосредственно на берегу реки. И эта проблема, по случайным обстоятельствам, была решена значительно раньше, чем если бы она решалась официальным путем — в верхах с разработкой проекта и различными согласованиями о строительстве специального подъездного пути к берегу реки Дон.

Помогло то, что в 1926 году, в связи с проводимыми работами по усилению ферм железнодорожного моста через Дон у станции Лиски, строительной организацией железной дороги был построен подъездной железнодорожный путь от южной горловины путей станции к мосту, вдоль железнодорожной насыпи, с ее восточной стороны.

После окончания ремонтных работ на железнодорожном мосту подъездной путь остался невостребованным.

Вполне естественно встал вопрос об использовании этого пути для перевалочных операций. Решение этого вопроса не вызвало особых ведомственных препятствий, поскольку водный транспорт все еще входил в состав Наркомата путей сообщения.

Лискинским отделением дороги и районным управлением пароходства были разработаны и утверждены организационно-технические мероприятия по организации и обеспечению перевалочных операций на этом подъездном пути, и заключено первое узловое соглашение, регламентирующее права и обязанности железнодорожников и водников по организации перевалочных операций и переработке грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Заключение узлового соглашения осенью 1927 года и явилось датой рождения Головной (базовой) пристани Верхнего Дона. Названа она была так же как и железнодорожная станция — Лиски, и название это (как станции, так [054] и пристани) изменялось всего два раза, хотя название населенного пункта менялось не раз.

По мнению лискинских краеведов у истоков города Лиски была слобода Петровская, возникшая в 1699 году у Богатого Затона (позднее — озера). Рождение слободы стало возможным в результате того кораблестроительного бума, что возник в Воронежском крае по воле царя Петра I для создания российского флота, взятия турецкой крепости Азов и обеспечения выхода России к теплым морям. Долгие годы затем слободка Петровская была крошечным поселением, принадлежавшем Воронежскому Архиерейскому дому.

В 1784 году в Петровской была построена Покровская церковь (та самая церковь, что действует в Лисках и поныне) и «по-церкви», как тогда было принято, слобода стала именоваться Покровкою. Но в непосредственной близости от нее располагалось старинное русское село, носящее такое же имя — Покровка, и это стало вносить путаницу, неудобства. Тогда по обоюдному согласию жителей двух Покровок в 1787 году старинное село стало именоваться Старою Покровкою, а слобода, возникшая из слободки Петровской стала именоваться Новою Покровкою.

В 1870 году через Новую Покровку прошла строящаяся железная дорога Воронеж — Ростов и на окраине слободы возникла железнодорожная станция, получившая наименование Лиски (по старинному селу, расположенному на противоположном берегу Дона).

В 1895 году через станцию Лиски прошла строящаяся широтная железнодорожная магистраль Харьков — Балашов, станция становится узловой и начинает стремительно развиваться.

При станции возник поселок железнодорожников, который в 1918 году получил наименование «Свобода». В 1928 году, при образовании Лискинского района, слобода Новая Покровка стала районным центром Лискинского района, но уже вскоре слобода и поселок Свобода при станции Лиски были объединены в один населенный пункт с общим наименованием «Свобода», ему был присвоен статус рабочего поселка и этот поселок стал центром Лискинского района. В 1937 году рабочий поселок Свобода был преобразован в город Свобода, а в 1943 году город Свобода переименовывается в город Лиски. В 1965 году, совершенно неожиданно для лискинцев, город Лиски был переименован в город Георгиу-Деж, в память об умершем [055] руководителе Румынии и румынских коммунистов Георге-Георгиу-Деже. С этого времени и станция и порт стали также носить наименование Георгиу-Деж.

Одновременно с становлением и развитием железнодорожного узла росла и пристань. Первым узловым соглашением 1927 года и организационно-техническими мероприятиями к нему предусматривалось строительство двух железнодорожных тупиков, примыкающих к подъездному пути, оборудование причала для швартовки судов, сооружение свайной эстакады, протяженностью 150 метров от причала к железнодорожным тупикам, для ручного проноса по ней перевалочных грузов.

Первоначальный объем перевалочных операций сторонами был принят в объеме 18 вагонов (300 тонн) в сутки, в дальнейшем, в 1928-29 годах, он был доведен до 24 вагонов (400 тонн) в сутки. Функции по организации перевалочных операций возлагались на железную дорогу. Для этой цели станцией Лиски была организована погрузочно-разгрузочная контора, возглавляемая начальником В.К. Масловым, со штатом грузчиков 250 человек, из сел Залужное, Лиски, Песковатка. Непосредственно на рабочих местах артелями грузчиков руководили Ф.И. Федоров, Е.Е. Агафонов и другие товарищи.

Выгрузка зерна из барж производилась с насыпкой его в мешки, проносом на плечах грузчиков по эстакаде на расстояние 100-150 метров, при подъеме на высоту до восьми метров, с высыпкой через щит в вагон. С железной дороги для перевалки на воду поступала в основном соль навалом, которая так же лопатами насыпалась в мешки, по эстакаде переносилась грузчиками к баржам и высыпалась в трюм.

Никаких, даже простейших средств механизации грузовых работ не было.

Хотя труд грузчиков хорошо оплачивался, но это был тяжкий физический труд, отвлекавший большую массу людей, и поэтому, безусловно, все острее вставал вопрос по изысканию путей его облегчения, внедрения хотя бы простейших средств механизации.

Несмотря на тяжесть и изнурительность ручного труда, среди артелей грузчиков было развернуто движение за перевыполнение суточных планов перевалки, достижения большей выработки. В этом движении ведущие места занимали артели А.К. Дубровского и Т.Н. Машина, погибших затем на фронтах Великой Отечественной войны и Е.П. Иванкина (в дальнейшем инвалида войны). Долгие годы на [056] перевалке грузов трудились И.И. Никитин (в будущем мастер погрузочных работ порта, награжденный орденом Трудового Красного знамени), П.И. Аникин и И.В. Машин.

С организацией перевалочных операций непосредственно у берега Дона, значительно увеличился объем речных перевозок и уже в 1928 году они достигли тридцати пяти тысяч тонн, что в свою очередь позволило районному управлению и управлению Доно-Кубанского пароходства приступить к разработке и составлению проекта строительства пристани Лиски.

Проектом предусматривалось строительство ковша с размещением по его сторонам грузовых причалов и использованием ковша в межнавигационный период, как места отстоя флота; строительство механизированных установок для перевалки зерна; железнодорожное путевое развитие; строительство производственных, служебных и жилых объектов.

Одновременно с решением вопросов о строительстве пристани Лиски, в Воронежском обкоме ВКП (б) и Облисполкоме рассматривался и решался вопрос строительства придонских хлебоприемных пунктов, оборудованных средствами механизации для погрузки зерна в суда, строительства приречных нефтебаз в Павловске, Верхнем Мамоне, Терешках и головной перевалочной нефтебазы в городе Лиски.

Следует отдать должное активному участнику решения всех этих вопросов, оказавшему практическую помощь и содействие во всех направлениях развития речных перевозок, — председателю Воронежской областной плановой комиссии при Облисполкоме Николаю Яковлевичу Медведеву, патриоту освоения рек Воронеж, Дон, Матыра и совершенствованию на них водных перевозок.

При его непосредственном участии, намеченные задачи по развитию речных перевозок в верховьях Дона были включены для выполнения в первый пятилетний план народного хозяйства СССР на 1928-1932 годы. Для осуществления планов строительства пристани организуется строительный участок, возглавляемый прорабом Меркуловым и молодыми инженерами О.Г. Львовым и А.И. Магиным. Создается и Верхне-Донской технический участок пути и связи (начальник Н.Н. Зайцев).

Со второй половины 1928 года на пустыре, где до этого властвовали колючки да чабрец, в месте примыкания [057] подъездного железнодорожного пути к реке, начались работы по выемке грунта из котлована будущего ковша (искусственного затона).

На этих работах используется до ста подвод — грабарок, добрую половину возчиков составляют цыгане со своими личными подводами. Грунт из котлована вывозился грабарками и отсыпался на отведенных участках, создавая незатопляемые отметки под строительство железнодорожных подъездных путей, производственных, служебных и бытовых зданий.

Эти работы были продолжены в возрастающих объемах в 1929 году, когда с Нижнего и Среднего Дона в Лиски были переброшены землесосы «Донская-1», «Донская-10» и землечерпалка «Донская-9». Этими земснарядами по пульпопроводам грунт из котлована подавался на отведенные обвалованные участки и по мере намыва незатопляемых площадей их откосы укреплялись каменным покрытием.

При строительстве Лискинского ковша речушка Тормосовка, впадавшая в Дон как раз в этом месте, была отведена ниже по течению Дона. Правый берег речушки был укреплен плетневыми клетками и загружен камнем. Были для закрепления грунта высажены и черенки вербы.

Вход и въезд на территорию пристани осуществлялся в то время вдоль железнодорожной насыпи. Строительство моста через Тормосовку не предусматривалось.

Всеми работами по отводу речки Тормосовки руководил С.А. Есин.

С началом работ по созданию ковша и пристани поселковым Советом в поселке для нужд речников был отведен значительный участок земли с несколькими домами (ныне на этом участке расположены: магазин — ул. Коммунистическая № 1 и жилой 5-этажный дом — ул. Коммунистическая, 3).

В одном из домов разместился технический участок, здесь же обосновалось общежитие. Молодежь красочно оформила свое жилье, вывесив надпись «Тормосстрой». Здесь же разместился Отдел Рабочего Снабжения (ОРС), стройучасток, детсад. Здесь же позднее началось строительство 4-этажного жилого дома — «Дома водников».

Для строительства больверной стенки затона использовались 7-8 метровые сваи диаметром до 30 сантиметров. Они забивались в грунт через метр друг от друга. От каждой причальной сваи шли металлические тяги ко второму ряду свай, забитых в нескольких метрах от причальных. [058] Причальный ряд свай скреплялся сверху шапочным брусом, а несколько ниже него — причально-отбойным брусом. Со стороны берега причальный ряд свай закрывался пластинами и затем все это, включая и второй ряд свай, засыпалось грунтом, а сверху замащивалось камнем. Это позволило равномерно распределить нагрузки при складировании груза на причале и от установки железнодорожного подвижного состава.

На незатопляемой стороне ковша (вдоль ж.д. насыпи) строилась столовая, мастерские, бараки…

Руководил всеми этими работами инженер О.Г. Львов, долгое время, в дальнейшем, работавший в Управлении Волго-Донского судоходного канала. (Инженер О.Г. Львов прибыл на Верхний Дон в 1928 году. Он — выпускник Ростовского политехникума водных путей сообщения 1925 года).

Рытье котлована пристани началось в первые годы первой пятилетки, а это время ознаменовалось по всей стране широким развертыванием социалистического соревнования.

20 января 1929 года в газетах была впервые опубликована, написанная еще в январе 1918 года, статья В.И. Ленина: «Как организовать соревнование?», а 29 апреля 1929 года XVI партийная конференция обратилась к рабочим и крестьянам страны с призывом развернуть соревнование на всех участках социалистического строительства. Этот призыв нашел отклик среди самых широких масс трудящихся. На речном транспорте в верховьях Дона, как и по всей стране, заключались договора социалистического соревнования, выдвигались встречные, повышенные планы.

В ответ на трудовой энтузиазм и трудовые достижения заботу о трудящихся проявило и государство.

Проведенная в сентябре 1931 года реформа заработной платы, значительно улучшила систему оплаты труда. Заработная плата работников речного транспорта за годы первой пятилетки увеличилась в среднем в 1,5 раза.

В 1929 году был начат и в начале 2-й пятилетки завершен перевод береговых работников на семичасовой рабочий день. Рабочий же день для плавсостава, в силу специфических условий работы на судах, был оставлен восьмичасовым, с компенсацией переработки времени в виде дополнительного отпуска зимой.

В связи с тем, что по-прежнему очень сложным и создающим большие трудности был вопрос о ежегодном (в [059] конце навигации) массовом увольнении по разным причинам работников плавсостава, а затем весной — приеме новых, практически необученных работников, которых приходилось нанимать с невероятными трудностями, в октябре 1932 года Наркомвод значительно расширил перечень должностей, закрепляемых на речном транспорте на круглый год, определил порядок их использования зимой, главным образом на ремонте, и установил стимулирующую оплату труда плавсостава в межнавигационный период.

Это, безусловно, способствовало более эффективной работе водников, а потребности в речных перевозках все возрастали и возрастали. В то же время их увеличению мешал ряд проблем, в том числе и организационного характера.

Так, многочисленные управления Наркомата путей сообщения, не обладавшие соответствующими кадрами, не обеспечивали квалифицированное и оперативное руководство речным транспортом.

Поэтому 30 января 1931 года ЦИК и СНК СССР образовали Народный Комиссариат водного транспорта СССР. В положении о нем говорилось, что на общесоюзный Народный Комиссариат водного транспорта (Наркомвод) «возлагается руководство речным и морским транспортом Союза ССР. В его ведении состоят все судоходные пути Союза ССР, порты и государственный торговый флот Союза ССР, за изъятиями, особо установленными законом».

Первым Наркомом водного транспорта стал Н.М. Янсон, а его заместителем по речному транспорту — В.В. Фомин.

Уже в скором времени практика работы показала, что новая система управления выгодно отличалась от предыдущей, обеспечивая более рациональное, всестороннее руководство.

Важнейшим документом, способствующим росту водного транспорта, явился и утвержденный СНК СССР 24 октября 1930 года первый Устав внутреннего водного транспорта СССР (этот Устав действовал до 1 января 1956 года, т.е. в течение 25 лет), который определил правила пользования внутренними водными путями, правила перевозок грузов по этим путям и четко регулировал взаимоотношения транспорта и клиентуры.

Одновременно с разработкой и вводом в действие Устава ВВТ, с особой остротой встал вопрос о тарифной [060] системе, которая практически не стимулировала переключение многих массовых грузов с железной дороги на речной флот. В то время как тарифы на железнодорожном транспорте устанавливались единым органом — тарифным комитетом НКПС, на речном флоте до 1930 года этим правом пользовалось каждое пароходство. Главным недостатком действовавшей тарифной системы было то, что железнодорожные тарифы на короткие расстояния были очень высокими, а на дальние, наоборот, непомерно низкими, что ставило речной транспорт в крайне невыгодное положение.

Перед навигацией 1930 года решение вопроса о тарифах на всех видах транспорта было сосредоточено в тарифном комитете НКПС. Водные тарифы были снижены в среднем на 6%, а железнодорожные, в параллельных водным путям направлениях, повышены.

Для всех грузов, перевозимых в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, железнодорожные тарифы понижались на 10-20%. Кроме того в 1932 году была предусмотрена 10-процентная скидка для перевозки грузов, предъявляемых в первые рейсы и введено бесплатное их хранение до момента отправления.

В этом же году самостоятельные тарифы пароходств на пассажирские перевозки были заменены унифицированными тарифами. Принятые меры создавали новые финансовые условия, стимулирующие развитие речных перевозок, что и не замедлило сказаться на их объеме.

Но самым отсталым звеном речного транспорта, несомненно, было портово-пристанское хозяйство. Собственно, речных портов, в современном значении этого термина, тогда вообще не было.

Первые порты только начинали создаваться в годы первой пятилетки.

Чаще всего пристанской пункт представлял собой естественный берег, обозначенный шестом с флагом; нередко грузы и пассажиры перевозились на берег в лодках. В лучшем случае пристань можно было отличить по примитивным мосткам. Перегрузка грузов производилась в основном вручную.

В 1930 году весь речной транспорт России располагал 9 кранами, 2 цепными и 20 ленточными конвейерами и 3 электрическими тележками. С их помощью было перегружено 4% всех переработанных в этом году грузов. Так что механовооруженность современного, среднего по объемам [061] переработки, порта Георгиу-Деж значительно выше механовооруженности всего речного транспорта России в 1930-1935 годах.

До середины первой пятилетки практически мало что удалось сделать для механизации перегрузочных работ. По-прежнему, крюк и цапка в руках грузчика, да наспинная подушка («коза», «баланка», «ярмо») были главными приспособлениями для переработки — переноски грузов.

После XVI съезда партии вопросам механизации было уделено серьезное внимание. На развитие пристаней были выделены крупные средства. Развернулись проектные изыскательские работы. С 1930 года началось постепенное становление портов в их современном понимании.

Строилась и пристань Лиски. В 1930-1931 годах продолжалось расширение акватории ковша и намыв незатопляемых отметок площадей. В новый затон из Ростова прибывает большой двухдечный дебаркадер № 72, на верхнем этаже которого размещаются служебные помещения пристани, а нижний этаж был полностью отдан для обслуживания пассажиров.

В 1930-1932 годах строятся три здания барачного типа под общежития грузчиков, численность которых достигала 400 человек; строится контора пристани, склад навигационных материалов, временное здание мастерских и электростанции.

В здании мастерских были установлены токарный и сверлильный станки, нефтяной двигатель «Болиндер», мощностью 50 лошадиных сил, с генератором в 35 киловатт. Одновременно с этим Юго-Восточная дорога укладывает грузовые и подъездные пути: два меженных, два весенних, предназначенных для перевалки зерна, два пирсовых, предназначенных для выгрузки вагонов, прибывших с хозяйственным углем, и слива цистерн с нефтепродуктами в баржи; старая кривая, предназначенная для перевалки соли, навалочных и тарных грузов, весовой путь с вагонными весами.

Позднее, уже в 1934 году, была построена «новая кривая», предназначенная для перевалки угля, леса, минерально-строительных грузов.

В 1931-1932 годах строится зерновой перегружатель — нория № 1 — производительностью 35 тонн в час; в последующем производительность перегружателя была доведена до 50 тонн в час. Одновременно был построен хлебный склад, емкостью на 1200 тонн, с механизированной [062] норийной установкой для погрузки зерна из склада в вагоны.

В 1934 году строится второй зерноперегружатель — нория № 2, — производительностью, как и первая, 35 тонн в час. С вводом в эксплуатацию перегружателей нория № 1 и № 2 значительно был облегчен труд грузчиков на перевалке зерна. Впервые на пристани Лиски на погрузо-разгрузочных работах был применен женский труд. Среднесуточная пропускная способность пристани по перевалке зерна была доведена до 1000 тонн. Резко сократились простои судов в ожидании выгрузки, увеличилась их оборачиваемость.

При строительстве и монтаже зерновых перегружателей большой вклад, творческую смекалку и сноровку внес десятник, а затем инженер механизации (практик) А.Я. Калашников.

Имея громадный практический опыт, незаурядные организаторские способности и инициативу, он вникал в малейшие тонкости строительства перегружателей. Под его руководством и с его непосредственным участием были изготовлены на месте все металлические конструкции, детали оборудования и произведен их монтаж.

Им же были подготовлены кадры механизаторов из числа молодежи, работавшей на пристани. В их числе И.К. Кочуков, В.И. Паршютин, А.С. Илларионов и др.

Созданная в 1927 году пристань Лиски до 1933 года не представляла самостоятельной организации. Ее функции сводились к оформлению экспедиторских работ по приему и передаче грузов на железную дорогу. Все хозяйственные вопросы, вопросы организации перевозок, взаимоотношений с клиентурой решались Районным Управлением, находившемся в городе Воронеже. Перевалочные погрузработы осуществлялись средствами и силами железной дороги.

В 1933 году, после ликвидации Воронежского районного управления, пристань Лиски реорганизуется в самостоятельную хозрасчетную хозяйственную организацию, с подчинением пароходству. Аппарат пристани укомплектовывается кадрами ликвидированного районного управления. К пристани приписывается флот, создаются линейные пристани: Воронеж, Семилуки, Гремячье, Борщево, Костенки, Колыбелка, Павловск, Новая Калитва, Верхний Мамон, Галиевка, Монастырщина, Казанская, Вешенская с приписными к ним пунктами погрузки зерна. От железной дороги пристанью принимается штат грузчиков, выполнявших работы по перевалке грузов. [063]

В организации перегрузочных работ происходят существенные перемены: ликвидируются артели грузчиков, вместо них организовываются бригады численностью, как правило, 10-20 человек, во главе с лучшими рабочими. Бригады грузчиков по возможности закреплялись для работы с однородным грузом. Составлялись ежедневные планы по сменам и бригадам грузчиков. Внедрялась гласность конечных результатов работы, сообщения об этом вывешивались на специальных досках для всеобщего обозрения, вызывая неизменный интерес. Практиковавшаяся до этого обезличенная оплата труда артелей грузчиков, была заменена строго индивидуальной.

В 1932 году на Верхнем Дону, как и на всех реках России, началось внедрение диспетчерской системы руководства движением флота. Сущность этой системы была сформулирована в первом руководстве, изданном Наркомводом в конце 1931 года: «Диспетчерская система представляет собой особую организацию для регулирования движения судов посредством телефонной и телеграфной связи … с пристанями, затонами и наиболее важными в судоходном смысле пунктами, в целях обеспечения быстрейшего и безопасного продвижения судов при наивозможнейшем уменьшении эксплуатационных расходов на каждом участке реки».

Теоретические основы диспетчерского руководства движением речного флота разработал профессор В.В. Звонков, который и был инициатором введения этой системы на речном флоте.

Непросто давалось ее освоение. Необходимо было создать разветвленную и устойчивую связь, подготовить кадры диспетчеров, организовать диспетчерские пункты и участки. Но уже первые итоги применения на практике диспетчерской системы управления работой речного флота дали положительные результаты, создали условия более эффективной и экономичной работы всего речного хозяйства.

В результате проведенной реорганизации, численный состав рабочих, служащих и ИТР пристани, технического участка пути и связи в начале тридцатых годов превысил 1500 человек.

Кадры массовых профессий водников состояли, в основном, из людей, пришедших из ближайших к реке сел: Песковатки, Н. Икорца, Урыва, Девицы, Троицкого, Залужного, Щучьего, Петропавловки, Колыбелки, Белогорья, А. Донской. Среди них были рабочие с различными [064] политическими взглядами и убеждениями, в основном, из числа уклонявшихся от вступления в колхозы. Требовалась большая воспитательная, политическая работа по сплочению коллектива и мобилизации сил на выполнение первого пятилетнего плана, с чем речники Верхнего Дона успешно справлялись.

Заметно стабилизировались и кадры плавсостава, а это, в свою очередь, повысило технический уровень эксплуатации судов, их более производительное использование. Положительную роль сыграло и то, что с мая 1933 года на флоте был введен технический час — время обязательной технической учебы для команд судов.

На флоте в это же время зарождается комсомольско-молодежное движение за безусловное и досрочное выполнение планов. Команде парохода «Донец» (капитан А.П. Варгин, механик Я.Ф. Богушев), добившейся наиболее высоких результатов, впервые было присвоено звание комсомольско-молодежного судна.

В осуществление решений по развитию судоходства в верховьях Дона по первому пятилетнему плану активное участие принимают областные организации управлений хлебопродуктов, главнефтеснаба, облпотребсоюза, облплодоовощи, которые создают на придонских пунктах свои хозяйства.

Строятся склады и открываются хлебоприемные пункты в Хлевном, Дон-Негачевке, Дмитряшевке, Семилуках, Костенках, Колыбелке, Прияре, Белогорье, Семейках, Козинке, Павловске, Новой Калитве, Дерезовке, Верхнем Мамоне, Подколодновке, Галиевке, Прогорелом, Монастырщине, Казанской, Мигулинской, Варваринском, Вешенской, Базках.

Начинают функционировать нефтебазы в Павловске, Верхнем Мамоне, Терешках, Казанской, Базках. (Постройки Павловской и Казанской нефтебаз были еще дореволюционными — нефтебазы Нобеля. Терешковскую нефтебазу построили в 1929 году).

Первые суда под погрузку принимают плодоовощные пункты в Гремячьем, Семилуках, Колыбелке, Белогорье, Павловске, Новой Калитве, Галиевке…

Деловое взаимодействие речников и клиентуры, их горячий энтузиазм и настрой на выполнение планов первой пятилетки позволили в 1933 году довести объем перевозок по Верхнему Дону до 186,1 тысячи тонн с грузооборотом в 35 миллионов тонно-километров. Грузопереработка [065] достигла 175 тысяч тонн. В числе перевезенных грузов: хлеба — 115,5 тысяч тонн, плодоовощей — 14,7 тысяч тонн, угля — 4,7 тысяч тонн, леса — 2,3 тысячи тонн, нефтепродуктов — 15,5 тысяч тонн. В массовом количестве перевозились промышленные и продовольственные товары, метизы, сельскохозяйственные машины и другие грузы. Было перевезено 85 тысяч пассажиров.

Таким образом, к концу первой пятилетки река Дон, в верхнем ее течении, была поставлена на службу народу и стала постоянно действующей транспортной магистралью страны.

В достижении этих успехов, в коренном преобразовании речного хозяйства Верхнего Дона, большая заслуга патриотов развития флота: судоводителей З.Л. Безрученко, А.Г. Гребенникова, И.П. Харцызова, судомехаников Е.С. Ребриева, И.М. Тумашова, П.А. Волошенко, Н.А. Коталевского, Я.Ф. Богушева, А.И. Либек, судоремонтников А.В. Иванова, И.В. Иванова, П.А. Квасникова, работников пути И.Т. Колесникова, И.Н. Бакелова, И.В. Белова, Ф.Я. Крамарева, В.Я. Коталевского, руководителей агентства и райуправления Рябухина, Щепкина, Балакина, Захарова, работников пристани В.Т. Маслова, К.А. Меркулова, А.Я. Калашникова, Е.Е. Агафонова, Е.П. Иванкина и других.

И, не боясь повторения, надо сказать, что авангардную роль в развитии водного транспорта Верхнего Дона занимали коммунисты: А.В. Иванов, И.В. Иванов, Н.А. Коталевский, В.Я. Коталевский, И.М. Тумашов, П.А. Волошенко.

В навигацию 1932 года произошло необычное, памятное для речников-верхнедонцев событие. В районе Белогорского монастыря внезапно, сразу после прохода буксировщика «Донец», рухнула в Дон громадная часть правобережной меловой горы.

Почти одну треть реки занял обвалившийся мел (в последующие годы это место так и называлось «обвал»). Последствия обвала пагубно сказались весной 1933 года. Меловые глыбы, оказавшиеся в русле реки, при весеннем ледоходе вызвали отклонение льда на левобережный лес. Лед смял своей массой все деревья и ворвался в устье речки Осередь, которая использовалась как отстойный зимовочный пункт для верхнедонского флота.

Часть зимовавшего здесь флота была сорвана и вынесена в Дон, но благодаря самоотверженности речников и [066] горожан, поднятых по тревоге, «ЧП» завершилось без больших последствий.

В годы второй пятилетки продолжается дальнейшее развитие и техническое оснащение речного хозяйства.

15 марта 1934 года ЦИК и СНК СССР приняли постановление «О реорганизации органов управления водного транспорта», а 27 мая ЦИК утвердил новое положение о Народном Комиссариате водного транспорта. Одновременно народным комиссаром водного транспорта был назначен И.И. Пахомов, а его заместителем по речной части В.В. Фомин.

В системе водного транспорта было образовано Политическое управление, что предопределило серьезные изменения, в сторону улучшения, в политической, воспитательной и хозяйственной работе.

Работой всех транзитных судов, портов, пристаней, заводов, затонов, участков пути и связи, строительных организаций стали теперь руководить непосредственно 24 пароходства. На крупные пристани-порты возлагалось руководство местными перевозками, для чего к ним был приписан соответствующий флот.

Наряду с реорганизацией системы управления водным транспортом, партией и правительством был принят ряд мер, направленных на подъем речного флота.

В мае 1934 года СНК СССР и ЦК ВКП (б) приняли постановление «О планировании перевозок и улучшении работы водного транспорта». Летом этого же года были приняты правительственные постановления об ответственности водного транспорта и клиентуры за невыполнение планов перевозок, о смешанных железнодорожно-водных перевозках, о снижении тарифов на водный транспорт и ряд других.

27 мая 1934 года ЦИК и СНК СССР утвердили, разработанный Наркомводом, «Устав о дисциплине рабочих и служащих водного транспорта Союза ССР».

Перестройка коснулась и профсоюзных органов. В начале сентября 1934 года IV пленум ВЦСПС постановил разделить профессиональный союз работников водного транспорта на два союза — работников речного транспорта и морского транспорта. В те годы это имело большое политическое и практическое значение, так как давало значительно большие, чем раньше, возможности для живой и тесной связи профсоюзов с массами, для более гибкого и оперативного руководства многочисленными профсоюзными организациями, разбросанными по всей стране. [067]

Одновременно с реорганизацией речного транспорта проводились важные мероприятия, свидетельствующие о заботе, которую проявляло государство к речникам. Были приняты дальнейшие меры для ликвидации текучести рабочей силы из-за сезонного характера деятельности речного флота, усилилось жилищное строительство.

Наиболее важным мероприятием была перестройка системы заработной платы и направлена она была прежде всего на увеличение оплаты труда ведущих категорий плавсостава. Максимальная зарплата капитанов увеличилась на 65%, механиков — на 57%, первых помощников капитана — на 32%, матросов — на 31%.

В 1934 году пристань Лиски заканчивает строительство четырехэтажного жилого дома («Дом водников»). Свыше ста семей речников вселяются в первые благоустроенные квартиры.

В 1935 году заканчивается строительство столовой, переоборудованной позднее в клуб речников, одновременно строится больница водников на 50 коек и поликлиника.

Своих первых пациентов линейная больница Азово-Доно-Кубанского водздравотдела, или, как ее вскоре привычно стали называть — «больница водников» приняла 29 июня 1937 года. Это было первое в городе (а городом наш населенный пункт стал всего за два месяца до этого события — 20 апреля 1937 года) учреждение здравоохранения, построенное по целевому проекту, в отличие от других, ютившихся в приспособленных помещениях. В первое время в больнице работало 4 врача и они обслуживали не только многочисленный коллектив водников, но и горожан, и сельских жителей района.

В 1934-1935 годах обустройство пристани Лиски претерпевает определенные изменения в связи с проводимыми Наркоматом путей сообщения работами по строительству нового железнодорожного моста через Дон.

Железной дорогой отчуждается значительная площадь с западной стороны ковша под железнодорожную насыпь. С этой территории переносятся на восточную сторону ковша здания судоремонтных мастерских и материального склада. Производственные помещения мастерских расширяются и пополняются станочным оборудованием. На пирсе снимается тупиковый путь, по которому производился слив цистерн с нефтепродуктами в баржи. Перевалочные операции по сливу цистерн и наливу барж переносятся к дамбе нефтебазы, построенной главнефтеснабом в 1934 году. [068]

В 1936-1937 годах, за счет установки двух двигателей, увеличивается мощность электростанции пристани и доводится с 35 квт до 190 квт.

В это же время строится селекторная диспетчерская связь Лиски-Вешенская и Лиски-Воронеж.

Пополняется новыми судами и эксплуатационный флот. Так, в течение 1934-1935 годов на Верхний Дон поступают более мощные пароходы: «Днепрогэс», «Магнитогорск», «Ударник», «Воронеж», «Перекат»; теплоходы: «Диспетчер», «Делегат»; сухогрузные металлические баржи амбарного типа грузоподъемностью до 900 тонн: «Советская Республика», «Молот»; трюмные баржи грузоподъемностью по 1400 тонн: «Работница», «Крестьянка», «Пятилетка», «Богучар», грузоподъемностью 425-570 тонн: «Керчь», «Туапсе», «Аксай», «Лиски», «Цимла»; бензиновозы: «СБ-2», «СБ-4». Пассажирский флот пополняется пароходами: «Пионер», «Отто Шмидт».

К 1936 году эксплуатационный флот, приписанный к пристани Лиски, состоял из 6 грузопассажирских судов, 11 — буксирных, общей мощностью 2190 л.с. и 36 барж, общей грузоподъемностью 20800 тонн.

С поступлением нового флота эксплуатационная деятельность пристани Лиски расширяется как по протяженности обслуживаемого участка, так и по объемам перевозок. Грузовое движение организуется на всем участке от Лисок до Еланской — вниз, и от Лисок до Воронежа и Хлевного — вверх, с общей протяженностью участка до 640 километров.

Открывается новая пассажирская линия Павловск — Калач-на-Дону.

В связи с ростом флота готовятся новые кадры судоводителей, судомехаников. Обучение ведется при Ростовском учкомбинате и речном училище. На пристани организовываются курсы по повышению квалификации кадровых работников. Большинство из обучающихся стали опытными командирами судов. Среди них П.И. Миронов, А.И. Скуратов, А.Е. Смолдырев, М.М. Метелин, В.А. Демидов, Слепинин, Моргачев, Колтаков и многие другие.

Рос, совершенствовался и технический участок пути. В своем составе он имел три мощных землесоса, две землечерпалки, карчекраны, брандвахты и обеспечивал на всем участке от Лисок до Еланской и Воронежа круглосуточную освещаемую (керосиновую) путевую обстановку и нормированные глубины от Лисок до Еланской 90 сантиметров, а вверх до Воронежа 80 см. [069]

Путейцы делали все возможное, чтобы обеспечить приемлемый, безопасный фарватер для транспортных судов.

Участок Лиски — Павловск был застроен полузапрудами еще до революции 1917 года энтузиастом выпрямительных работ инженером Легуном. Объемы выпрямительных работ не снижались и в 1930-е годы.

Так, в 1930-1931 гг. на В. Борщевском перекате были построены 61 легковыпрямительных сооружений и полузапруд.

Почти столько же сооружений возникло и на Рубежном перекате.

Заготовку мела для возведения полузапруд, погрузку, перевозку вели десятники И.Н. Бакалов, Я.С. Фролов. Рабочую силу нанимали на месте. Заготовка мела велась вручную (ломы, клинья, кувалды). Перевозку байд (плоскодонных, низкобортных, беспалубных баржонок, изначально строившихся только для перевозки мела) к местам строительства полузапруд осуществляли как суда техучастка, так и буксировщики пароходства.

Специалисты техучастка сами вели проектирование, осуществляли строительство и ремонт полузапруд, палисадов на перекатах, вели строительство деревянных карчеподъемников, кранов и байд…

Из легковыпрямительных работ наибольшее признание получили палисады. Палисады — легкие сооружения поперек устьевой части балки: по хворостяному тюфяку забивались колья, они переплетались хворостом и в образовавшиеся клетки загружался меловой камень. При весеннем таянии снегов и ливнях потоки воды с балок задерживались палисадом. Выше его образовывалось крохотное водохранилище, скорости потока воды падали и грунт, принесенный с полей и склонов балок оседал, не попадая в Дон. Без установки палисад были случаи, когда такие вот «играющие» балки, например на Мамоновском перекате, пересыпали Дон, сделав там глубины 40 см и менее.

Для легковыпрямительных работ широко использовались и щиты (плетни). Изготавливались они из хвороста и в реке опирались на трехногие козелки из жердей (вверху три жерди скреплялись костылями, а внизу расшивались тонкими жердями). Такой козелок не опрокидывался, а если и подмывался, то, подмываясь, снова погружался в грунт, не теряя способности поддерживать прислоненные и привязанные к нему плетни, и тем самым регулировать поток воды. Таких щитов в русло за навигацию выставлялись тысячи. [070]

Неоценимую работу по обеспечению безопасности судоходства выполняли деревянные карчеподъемники (штат 4-5 человек) с неподвижной стрелой. При этом, подводное препятствие застрапливалось или при нырянии к нему одного из членов экипажа, или подводкой под него лапы якоря. Команды карчеподъемников занимались и тралением судового хода.

На обеспечение главной задачи путейцев — нормальных судоходных условий — был направлен весь их творческий потенциал, в жизнь воплощались любые задумки, любые идеи, лишь бы они способствовали совершенствованию, эффективности путевых дноуглубительных работ.

Так, в 1937 году по проекту инженера Простова был построен дноуглубительный снаряд, работающий по принципу использования размывающей способности самого потока реки. Деревянное суденышко — длиной 10 метров, шириной 4 метра, с осадкой 0,5 метра, с надстройкой для проживания команды — устанавливалось на якорях на судовом ходу, подлежащему углублению. Под углом к судну с обеих сторон устанавливались дощатые щиты. Речной поток щитовыми заграждениями направлялся под судно, где, сжатый еще и сверху днищем судна, — увеличивал скорость, начинал вымывать грунт из под судна. Передвижка судна в стороны, вверх и вниз осуществлялась ручным способом.

Прорабом по выпрямительным работам на участке Воронеж — Верхний Мамон был Сергей Андреевич Есин.

Первостепенное внимание уделяли путейцы судоходной обстановке. В начале 1930-х годов обстановка освещалась 5-линейными, а затем 7-линейными фонарями. Очень плохо было со снабжением путейцев ламповыми резервуарами, горелками, фитилями, ламповым и оконным стеклом (красным и белым), спичками, керосином. Все это лимитировалось, строго учитывалось в граммах, сантиметрах, штуках… Приходилось выкручиваться как придется…

На каждом перекате в это время было по 1 бакенщику, а на протяженных и сложных перекатах по 2, а то и по 3 бакенщика.

На участке Лиски - Павловск было до 30 бакенщиков.

На отдельных перекатах устанавливались бревенчатые разборные постовые домики, которые осенью разбирались и убирались в ближайшее село. Постовые домики обычно устанавливались в таких местах, откуда перекат хорошо просматривался. [071]

На участок в 70-120 километров (20-30 бакенщиков) назначался обстановочный (судоходный) старшина. Старшина имел двух гребцов и они обеспечивали работу на участке на легких, вместительных, так называемых «наборных», шлюпках. Помимо трех человек там размещалась бочка с керосином, ящики со стеклом, фитилями, спичками, инструменты, постельные принадлежности, брезент для укрытия от дождя и многое другое.

Капитаны рейсовых судов охотно подбуксировывали лодку старшины, так как всегда могли рассчитывать на его помощь.

Кроме передвижения на веслах и случайных буксировок, шлюпки старшины, при возможности, иногда поднимались против течения — «под парусом», а иногда «на тягле», т.е. буксируя шлюпку веревкой по бечевнику.

Судоходные старшины обычно работали на одном участке 3-4 навигации, затем переводились на другой участок, что позволяло им изучать большую протяженность реки и подменять в случае необходимости соседа.

Несмотря на все принимаемые меры путевые условия на Верхнем Дону были тяжелейшими.

Пароходы (к примеру, «Революция») часто приходилось пропускать через перекаты, «подрезая» корпус канатом, работая лебедками и высаженными на берег людьми.

«Подрезка канатом» — осуществлялась следующим образом. Под корпус парохода пропускался пеньковый канат и, передвигая его туда-сюда (как пилят поперечной пилой), расшевеливали песок под днищем судна, его течением выносило из-под корпуса и судно ползком выбиралось с переката. К тасканию каната «туда-сюда» обязательно привлекались работники пути, т.к. косвенно они считались повинными в обмелении.

Широко рекламировалась в то время предполагаемая пассажирская линия Ростов — Воронеж. Но вышедшая из Ростова «Роза Люксембург» (капитан М. Гребенников) села на мель еще на Среднем Дону и после спада воды (весна 1933 года) выдерживать какое-либо расписание по узкостям, коленам и перекатам Верхнего Дона она была просто не в состоянии. Поэтому планируемая линия так и осталась только на бумаге, в расписании.

Были у верхнедонских путейцев и более серьезные технические средства поддержания нормированных глубин. Напряженнейшие задания поручались экипажам земснаряда «Донская-9» (лотковая землечерпалка [072] производительностью 60 кубометров/час), «Донская-8» (80 кубометров/час), «Донская-4» (90 кубометров/час) и землесоса «Донской-1» (250 кубометров/час).

Землечерпалки имели неглубоко опускаемую раму (2,5-4 метра) и поэтому весной они не использовались.

При земснаряде, как обычно, имелась брандвахта, углярка, завозни. Штат земснаряда составлял примерно 51 человек. Работа осуществлялась в 3 смены, а работа кочегаров — в 4 смены.

Не раз землечерпалки застигались на верхних перекатах обмелением нижележащих и были вынуждены работать сверху вниз, перемещая перед собой валы песка, пока не сгоняли его в глубокие подвалы перекатов.

Имевшиеся у путейцев 2 катера «Заря» и «III интернационал» из-за своей маломощности использовались как разъездные да для подбуксировок мелких суденышек вниз по течению. Буксировать вверх — они просто не могли.

В 1931 году в техучасток прибыл буксировщик «Гневный».

В ведении технического участка пути находились водомерные посты в Задонске, Гремячьем, Лисках, Павловске, Казанской.

Нормированные глубины на участке Лиски — Павловск устанавливались в 80 сантиметров.

Численный состав береговых работников, плавающего состава, работников пути и связи Верхнего Дона достиг 2500 человек.

В феврале 1937 года начальником пристани Лиски назначается Иван Федорович Крамарев.

Родился И.Ф. Крамарев в 1904 году и уже в 1920 году начинает работать учеником токаря в Павловских мастерских, затем учеником машиниста на пароходе «Революция». В 1925 году он становится помощником капитана на этом же судне, а в 1928 году — начальником пристани Богучар. С 1931 года он работает диспетчером, а с 1936 года — старшим диспетчером Верхне-Донского участка.

Приняв руководство коллективом пристани, он все свое время посвящает совершенствованию организации перевозок, привлечению на речной транспорт новых грузопотоков, воспитанию многих и многих командиров флота и берега.

В апреле 1938 года он сдает пристань Ивану Яковлевичу Иванову и успешно продолжает трудиться заместителем главного диспетчера Доно-Кубанского пароходства, затем [073] — учеба в Академии Водного транспорта в Ленинграде и … война. Мужественно пройдя все ее кровавые, беспощадные дороги, о чем свидетельствуют многие высшие боевые награды, Иван Федорович в послевоенное время возвращается на Верхний Дон и отдает много сил дальнейшему развитию судоходства.

Рядом с И. Крамаревым в те годы трудилось много таких же энтузиастов, посвятивших свои жизни водному транспорту.

Коллектив пристани Лиски тогда объединялся партийной организацией, насчитывающей в своих рядах до 50 коммунистов. Партийный комитет пристани и его секретарь С.М. Васильченко проводил большую организационную и политическую работу.

При партийном комитете были созданы партийный кабинет и партбиблиотека. На судах и среди береговых работников создавались кружки политического образования, школы по ликвидации неграмотности, кружки техминимума. Для работников флота комплектовались библиотечки-передвижки, на судах велась активная лекционная работа.

Комсомольская организация пристани насчитывала в своих рядах до 80 комсомольцев. Ее вожаком был избран комсомолец Юрин, работавший мотористом нории.

Большую воспитательную и агитационную работу проводил профсоюзный комитет, возглавляемый председателем месткома, коммунистом П.П. Потаповым (умершим от полученных ран в Отечественную войну).

Среди плавающего состава и береговых работников широко было развернуто соц. соревнование за досрочное выполнение планов второй пятилетки, за присвоение званий ударника. В соревновании лидирующие места занимали команды парохода «Коминтерн» (капитан, коммунист Бурыкин) и парохода «Днепрогэс» (капитан, коммунист В.И. Лаптев).

Среди бригад грузчиков передовыми были женские бригады О.Н. Березневой и Е.И. Иванкиной, мужские бригады Т.Н. Машина и Е.П. Иванкина.

Их трудом, трудом дружного многочисленного коллектива речников, объем перевозок во 2-й пятилетке был доведен до 278,6 тысяч тонн, с грузооборотом 61,3 миллиона тонно-километров. Было перевезено 155,1 тысяч тонн хлеба, 6,4 тысяч тонн овощей, 4,5 тысяч тонн соли, 18,9 тысяч тонн угля, 26,3 тысячи тонн нефтеналива и других грузов.

В середине 30-х годов перед эксплуатационными [074] работниками речного флота остро встала задача — наладить правильную техническую эксплуатацию судов и, прежде всего, ликвидировать многочисленные аварии, причинявшие работе речного транспорта огромный ущерб. Существенное значение при этом имел переход на штурманскую систему судовождения.

На речных судах с дореволюционных времен в вопросах судовождения решающая роль принадлежала капитану и лоцману. Они совместно вели судно на протяжении всего рейса. Последнее слово в решении судоводительских вопросов оставалось за капитаном, он же нес, наряду с лоцманом, ответственность за безопасность плавания, хотя, как правило, и не знал условий реки в такой степени, как лоцман. Теперь встал вопрос об использовании опыта морского флота в проблеме судовождения. Как известно, на морских судах функции судоводителей выполняются капитаном судна и его помощниками, лоцманы используются только при проводке судна на особо сложных участках пути.

Переход на штурманскую систему требовал серьезных мер и усилий по подготовке и переподготовке капитанов и их помощников. При этом пришлось встретиться не только с трудностями организационного характера. Многие руководители, в том числе и некоторые начальники пароходств, сомневались в целесообразности ломки давно установившейся привычной лоцманской системы.

Сначала единичные суда переходили на работу по штурманской системе. По мере накопления опыта количество судов, плавающих без лоцманов, увеличивалось.

11 апреля 1933 года Коллегия Наркомвода приняла постановление о введении штурманской системы на флоте. В ее основу были положены следующие принципы: на капитана, который руководил работой всего экипажа, возлагалась полная ответственность за правильную и бесперебойную работу судна. Штурман, являясь помощником капитана в вопросах судовождения, обязан был самостоятельно вести судно и отвечать за безопасность плавания во время своей вахты. На судах мощностью более 400 лошадиных сил вводились должности трех штурманов (один из них старший) на судах меньшей мощности должности старшего штурмана и штурмана.

Переход на штурманскую систему судовождения был длительным и сложным процессом, но в течение нескольких навигаций, после принятия постановления, он был [075] успешно завершен. На Верхнем Дону полностью перешли на работу по штурманской системе в 1937 году.

В 1937 году в составе управления Доно-Кубанского пароходства была создана контора по освоению и эксплуатации малых рек.

До этого, в течение ряда навигаций, бурную коммерческую деятельность на малых реках развило общество содействия водному транспорту — «ОСВОД», возглавляемое слепым, но весьма активным организатором Н.Н. Суйте. «ОСВОД» имел 15 деревянных буксирных катеров с тракторными двигателями и столько же баржонок грузоподъемностью по 20-30 тонн. Вся коммерческая деятельность «ОСВОДА» решением правительства была приостановлена, и весь флот и береговое хозяйство были переданы Доно-Кубанскому пароходству. На этой базе и было создано Воронежское Агентство малых рек и прорабство (в 1940 году прорабство малых рек было передано Верхне-Донскому техучастку пути).

После Великой Отечественной войны малые реки были подчинены Облисполкомам и созданным при Советах Министров Республик Главкам по транспортному освоению и эксплуатации малых рек (главречтранс).

Потом эти «главречтрансы» были подчинены Министерствам автомобильного транспорта и шоссейных дорог, и только осенью 1959 года малые реки были снова возвращены Министерству Речного флота и его Бассейновым Управлениям Пути.

С этого времени Воронежский эксплуатационный участок стал развиваться на равных со всеми остальными подразделениями ВДРП.

В 1938-40 годах, годах третьей пятилетки, коллектив пристани работает ритмично, устойчиво, обеспечивая перевозку всех народнохозяйственных грузов, предъявляемых речному транспорту к перевозкам.

Лискинские и Павловские судоремонтные мастерские технически перевооружались, специализируясь на текущем и среднем ремонте флота и на новом судостроении деревянных барж-плашкоутов. В мастерских на ремонте флота внедряется электросварка.

На погрузочно-разгрузочных работах пристани по предложениям активных рационализаторов: инженера механизации П.Ф. Безклубова, механика механизации коммуниста Н.Н. Березкина, слесаря В.И. Шурупова и других внедряется механизация на бункеровке пароходов [076] топливом и в трудоемком процессе перевалки навалочных и тарно-штучных грузов.

Для бункеровки пароходов углем, находящимся на угольном пирсе, изготавливается секционный транспортер, бункерные весы. Уголь загружался на движущуюся ленту транспортера, перемещался в бункерные весы и после взвешивания по лоткам подавался в бункер парохода.

До внедрения механизации затраты времени на бункеровку парохода составляли от 6 до 8 часов, при занятости 16-17 человек грузчиков. Бункеровка производилась с помощью одноколесных ручных тачек и являлась тяжелым физическим трудом. После внедрения механизации затраты времени снизились до 2-2,5 часов, уменьшилось до 12 человек и количество грузчиков.

Изготавливается транспортер и на причале большой скорости, для перевалки тарных грузов, ликвидировав труд грузчиков по переноске на спине грузов на расстояние до 60 метров, при этом, значительно сократилось время погрузки-выгрузки грузо-пассажирских пароходов и паузков.

Для механизированной выгрузки из трюмов барж плодоовощей в бочках был изготовлен и введен в работу кран-укосина. С использованием на перевалке крана-укосины время загрузки одного вагона снизилось до 30-40 минут, тогда как при ручной загрузке затрачивалось 2-3 часа и, что немаловажно, на работах с плодоовощами в таре, теперь стал использоваться женский труд.

Для выгрузки из барж на берег строительного камня по проекту, разработанному инженером механизации П.Ф. Безклубовым, был изготовлен и установлен на плашкоуте поворотный кран с деревянной стрелой, грузоподъемностью 1 тонна.

На зерновых перегружателях (нориях) устанавливаются бункерные весы с применением которых были ликвидированы непроизводительные работы по регулировке (дозировке) вагонов с зерном.

Внедрение всех выше перечисленных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ позволило поднять производительность труда, уменьшить контингент грузчиков. К 1940 году охват механизированной переработки составил 70%.

В 1939 году по инициативе речников и железнодорожников Доно-Кубанского бассейна, и, в первую очередь, верхнедонцев, началось Всесоюзное соревнование работников железнодорожного и водного транспорта. В соревнование [077] включились диспетчеры и механизаторы, приемосдатчики и таксировщики, составители поездов и бригады грузчиков. Между работниками пристани и станции заключается двухсторонний социалистический договор, предусматривающий слаженность в работе обоих коллективов, безусловное обеспечение планов перевалки грузов, применение прямого варианта работы судно-вагон и вагон-судно, обмен передовым опытом и другое.

Итоги соревнования обоюдно проверялись, обсуждались на расширенных совместных совещаниях, где отмечались лучшие люди обоих коллективов. Соревнование сплотило коллективы, устранило ведомственные препоны и, имевшиеся ранее, ненормальные взаимные отношения, положительно сказалось на выполнении плана перевала, производственных показателях пристани и станции.

Почин коллективов пристани и станции освещался на страницах центральных газет «Водный Транспорт», «Гудок», дорожной газетой «Вперед» и «Доно-Кубанским Речником», был подхвачен коллективами других перевалочных пунктов.

Итогом соревнования стали и традиционные выезды на пароходах в летние выходные дни на отдых в Щучанский лес работников пристани и станции с их семьями.

Широко было развернуто соревнование коллективов судов, бригад, а также индивидуальное. Активно работали агитаторы, чтецы газет. С выходом в свет краткого курса истории партии были организованы кружки по его изучению. Большой популярностью пользовался кружок художественной самодеятельности, организованный из речников и их семей. Участники самодеятельности часто выступали на судах, в бригадах, колхозах, выезжали на областной и бассейновый смотры.

И в авангарде всех производственных вопросов, на острие социалистического соревнования, как всегда, шли коммунисты пристанской парторганизации, которая после XVIII съезда партии окрепла и выросла за счет приема в свои ряды передовиков производства.

Самыми активными из них были Б.А. Богданов, В.И. Игнатущенко — секретари партийного комитета; Н.И. Аникеев — председатель местного комитета профсоюзов; И.Я. Иванов — начальник пристани; И.И. Иванов — диспетчер; В.И. Лаптев, М.Я. Харцызов; И.И. Харцызов, Н.П. Реутов — судоводители, И.М. Рязанцев; П.А. Волошенко, П.А. Молородов — судомеханики; И.Ф. Тимков, [078] И.А. Коваленко, А.И. Кривобоков — шкипера; М.Н. Березкин — механизатор и др. Нога в ногу с коммунистами шагали беспартийные товарищи, такие как: П.И. Миронов, И.М. Волошенко, А.И. Скуратов, В.А. Демидов, С.А. Мурый — судоводители; М.В. Ревин, А.С. Дубовой, П.С. Дегтерев, А.И. Либек, З.А. Строков — судомеханики; Е.Е. Агафонов, Е.Ф. Ершов, П. Уколов — диспетчеры погрузработ; П.Ф. Безклубов — инженер механизации; А.И. Ирхин, И.К. Кочуков — механизаторы; Е.П. Иванкин, М.И. Машин, О.Н. Березнева, М.И. Машина — бригадиры грузчиков и многие другие.

Им присуждались переходящие красные вымпелы, Почетные грамоты. Их имена заносились на Доску Почета. А наиболее отличившиеся: капитаны В.А. Демидов и М.Д. Воронин Наркомом водного транспорта были награждены именными часами. Многие из передовиков выдвигались на более высокие должности.

Так, начальник пристани Лиски Иван Яковлевич Иванов был назначен начальником Балхаш-Илийского пароходства. Вместо него начальником пристани Лиски был выдвинут диспетчер пристани Илларион Иванович Иванов; Павел Федорович Безклубов был назначен начальником механизации, а судомеханик И.М. Рязанцев — главным инженером Лискинских судоремонтных мастерских.

Слаженным, напряженным трудом речников в предвоенном 1940 году перевозки по Верхнему Дону были доведены до 289 тысяч тонн с грузооборотом 63,6 миллиона тоннокилометров, в том числе хлеба — 160 тысяч тонн, овощей — 4,5 тысяч тонн, соли — 5 тысяч тонн, угля — 22 тысячи тонн, леса — 8 тысяч тонн, минеральностроительных материалов — 22 тысячи тонн, нефтеналива — 30 тысяч тонн.

Навигационный план 1940 года был выполнен на 103%. В предвоенные годы успешно продолжались работы по совершенствованию структуры управления речным транспортом, техническому совершенствованию речного флота, стимулированию и заинтересованности работы тружеников водного транспорта.

В 1939 году в соответствии с решениями XVIII съезда партии для улучшения руководства промышленностью, транспортом и строительством было произведено разукрупнение ряда Наркоматов.

9 апреля Указом Президиума Верховного Совета СССР Народный Комиссариат водного транспорта был разделен [079] на Народный Комиссариат речного флота СССР и Народный Комиссариат морского флота СССР.

Вновь организованному Наркомречфлота, были непосредственно подчинены 33 речных пароходства, 20 Бассейновых управлений пути, 20 инспекций судоходства, 14 инспекций регистра, 6 строительных контор и 8 крупных заводов (не входивших в состав пароходств).

Наркомом речного флота был назначен З.А. Шашков.

С образованием Наркомречфлота стала еще более четкой и эффективной диспетчерская система руководства транспортным процессом. Этому в значительной мере способствовало вышедшее в 1939 году новое «Положение об организации и диспетчерском руководстве движением и работой речного транспорта».

Обеспечение строгого выполнения расписания и графика стало главной задачей диспетчерского аппарата. В вопросах движения флота диспетчер утверждался единоначальником. Никто не имел права отдать или отменить распоряжения судам, минуя диспетчерский аппарат.

В 1941 году, в целях увеличения производительности труда и снижения себестоимости работ, в портах и крупных пристанях, в том числе и на пристани Лиски, начали разрабатывать технологические процессы обработки судов с учетом часовых и суточных норм. Разработка велась для каждого причала, по конкретному варианту погрузки и разгрузки, и предусматривала рациональную последовательность проведения перегрузочных операций, использования и расстановки рабочей силы. Разработанная технология фиксировалась в специальных технологических картах.

С начала навигации, 1938 год, на речном флоте был введен так называемый фонд капитана судна, который создавался из сверхплановых накоплений и расходовался, главным образом, на премирование команды и улучшение ее бытовых условий.

В 1939 году для команд речных судов была введена «результативная система оплаты труда с гарантированным минимумом зарплаты — 80% должностного оклада». В зависимости от степени перевыполнения месячного плана команды премировались, а при невыполнении плана зарплата пропорционально уменьшалась, но не ниже гарантийного минимума.

В июне 1940 года СНК и ЦК ВКП(б) приняли постановление о выплате речникам процентной надбавки за [080] непрерывную работу на одном предприятии, что довольно положительно сказалось на закреплении кадров флота.

В конце 1939 года СНК СССР утвердил знак «Отличник социалистического соревнования Наркомречфлота», которым награждали лучших работников речного транспорта. Одним из первых в Доно-Кубанском пароходстве этим знаком был награжден начальник пристани Лиски Илларион Иванович Иванов, представитель потомственной династии речников, отдавшей делу развития речного транспорта около 300 лет. Илларион Иванович начал трудиться на речном флоте в 1925 году и около 60 лет трудился на разных должностях. Был матросом, шкипером, начальником пристаней Галиевка, Павловск, Воронеж. Был начальником штаба 4-го Военно-Восстановительного отряда при возрождении разрушенного фашистами водного хозяйства. Отважно воевал на фронтах Великой Отечественной. Награжден Орденом Великой Отечественной войны 1 степени.

В условиях начавшейся Второй мировой войны Советское правительство осуществило ряд мер, направленных на укрепление экономической и оборонной мощи страны.

26 июля 1940 года Президиум Верховного Совета СССР издал Указ «О переходе на 8-часовой рабочий день и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений», а 19 ноября 1940 года «О порядке обязательного перевода инженеров, техников, мастеров, служащих и квалифицированных рабочих с одних предприятий и учреждений в другие».

Эти меры, преследовавшие цель быстрого повышения производительности труда и укрепления трудовой дисциплины, встретили полное понимание со стороны речников. Запрещение самовольного ухода с судов и береговых предприятий позволило уменьшить текучесть кадров, улучшило их расстановку, укрепило трудовую дисциплину.

Навигацию 1941 года речники встретили организованно, успешно выполнили апреле-майский план, подвели итоги соревнования с железнодорожниками.

В воскресенье, 22 июня, в тихое солнечное утро, свободные от работы речники и железнодорожники станции Лиски с семьями, с духовным оркестром выехали на пассажирском пароходе «Пионер» вниз по реке к щучанскому лесу, чтобы культурно провести день отдыха. Прекрасный летний день был омрачен тяжелым, потрясающим известием. [081]