Вскоре после высадки отдыхающих в лесу с пристани подошел катер с посыльным: «Война! По радио, с обращением к народу, выступал В.М. Молотов».
В подавленном настроении, с чувством гнева и возмущения все возвращаются домой.
Объявлена мобилизация. Лучшие люди, передовики производства флота и берега отправляются на призывные пункты, уходят на фронт, на защиту Родины. Среди них начальник пристани И.И. Иванов, секретарь парткома В.И. Игнатущенко, секретарь комитета комсомола Урывский, помощник начальника пристани Н.И. Аникеев, главный инженер мастерских И.М. Рязанцев, диспетчеры Г.П. Савельев, Голубцов, управдомами И.П. Калашников, работники бухгалтерии А.А. Германенко, К.Т. Титов, Н. Кочуков, механизаторы С.А. Тихонов, А.И. Ирхин, Матюхин, Юрин, бригадиры грузчиков И.П. Иванкин, Т.Н. Машин, И.И. Никитин, работники плавсостава Моргачев, Колтанов, Иванов, Хонин, Н.С. Панин, В.Д. Зернюков, Безрученко, Кравченко и многие, многие другие.
Несколько позднее по партийному призыву на фронт уходят коммунисты К.И. Белов, А.А. Скляров, А.Н. Белоусов, И.С. Александрин, И.Ф. Агеев, П.Г. Иванов, В.Я. Лиходедов, Лихушин.
25 июня 1941 г. Наркомат речного флота принимает решение об использовании части флота для воинских перевозок. Подготовка флота для этих перевозок представляла собой сложную задачу. Палубы большей части барж были недостаточно прочны для размещения грузов с сосредоточенным весом — орудий, танков, автомашин, тракторов. Баржи приходилось срочно переоборудовать, подкреплять. И речники в кратчайшие сроки справились с этой задачей.
Война решительно изменила условия работы флота. Серьезные осложнения вызвала необходимость строгой светомаскировки речных путей, судов, пристаней. Видимость знаков навигационного ограждения и судовых огней ухудшилась, а в некоторых местах их вообще перестали зажигать (районы мостов, гидротехнических сооружений, важных объектов). Звуковая сигнализация была запрещена. Это потребовало от экипажей судов особой четкости и внимательности в работе, так как судоходство не прекращалось независимо от времени суток.
Одним из наиболее острых вопросов, вставших перед страной с первых дней войны, было положение с кадрами. [082]
Мобилизация миллионов людей на фронт и потери в рабочей силе, в виду временной оккупации противником территории на западе страны, могли привести к серьезным сбоям в той или иной отрасли народного хозяйства, транспорта.
Партией и правительством были приняты в этом отношении решительные меры.
На речном флоте главным было не допустить простоев судов. С этой целью СНК СССР 7 июля 1941 года разрешил Наркомречфлоту перевести с 3-сменной на 2-сменную вахту команды всех судов, работников пути и использовать на флоте труд женщин (в должностях, где ранее из-за тяжелой физической нагрузки это было запрещено).
Тысячи советских патриоток, заменив ушедших на фронт мужей, братьев и отцов, овладели специальностями кочегара, матроса, масленщика, слесаря, рулевого. Рядом с ними трудились их дети, подростки, пенсионеры.
Двухсменная вахта, приход на суда женщин, учеников ремесленных училищ, подростков (юнг) и пенсионеров позволил обеспечить более или менее устойчивую работу флота.
Хуже было положение на погрузработах.
Так, в целом по речному флоту России число работников снизилось с 203,6 тысяч в апреле 1941 года до 156,8 тысяч в октябре, причем количество людей, занятых на погрузработах, уменьшилось в три раза. Идентичным положение было и на Верхнем Дону. Чтобы как-то справиться с погрузработами, приходилось привлекать на их выполнение работников других организаций речного флота, экипажи судов, членов семей речников, мобилизовать рабочих и служащих городских предприятий и организаций.
Несмотря на значительное обновление кадров работа речного флота на Верхнем Дону продолжалась с небывалым напряжением. Люди трудились с одним стремлением: все для фронта, все для победы.
Непрерывным потоком с придонских пунктов подвозилось зерно и перегружалось в вагоны. Подвозился зерновой фураж, сено для воинских частей, строительные материалы и детали для строительства укрепрайонов, переправ.
Частые налеты вражеской авиации не приостанавливали грузовых работ. Лишь на короткие периоды времени прерывалась подача электроэнергии с пристанской электростанции, да в момент бомбежек женщины-грузчицы укрывались в трюмах барж. [083]
Усиливающиеся налеты авиации не создавали паники, не вызывали в сердцах речников чувства страха. Не было случаев невыхода на дежурство рабочих. А такие отважные женщины как Н. Межевикина, Р. Перегудова, Н. Шуткина регулярно и умело обезвреживали зажигательные бомбы.
В первые же дни войны на пристани создается отряд народного ополчения. Рабочие и служащие по окончании рабочего дня проходят боевую подготовку, изучают уставы, оружие. Отряд участвует в общегородских тактических учениях, несет как общую, так и противовоздушную охрану пристанских объектов. Нельзя не сказать об активных участниках народного ополчения: старшем диспетчере Е.Ф. Ершове, начальнике механизации П.Ф. Безклубове, механике электростанции М.Д. Фомине, диспетчере Е.Е. Агафонове, мастере древцеха Ф.Л. Мартынове, механизаторе Н.Н. Березкине. При массированных налетах вражеской авиации ими было ликвидировано много загораний, как непосредственно на пристани, так и на прилегающих к ней улицах: Комсомольской, Зеленой Горе, Красной.
При налетах на Лискинский железнодорожный узел вражеские летчики не упускали случая поохотиться за речными судами. Но судоводители искусно маскировали флот, что давало возможность избегать потерь во флоте.
Наряду с выполнением заданий по перевозкам, речники выполняли отдельные заказы и задания фронта. Так, судоремонтные мастерские и мастерские механизации пристани изготовляли металлические детали минометов, которые затем передавались в паровозное депо, где изготовлялись основные детали и производилась окончательная сборка.
Древцехом мастерских и стройгруппой пристани была изготовлена большая партия ящиков для противотанковых мин. В течение зимы 1941-1942 годов по специальному заказу и проекту инженерного управления фронта в судоремонтных мастерских были изготовлены деревянные, окованные металлическими пластинами, понтоны и к ним сборные детали на проезжую часть. Эти понтоны затем использовались мостопонтонными батальонами на наплавных мостах через Донец и в среднем течении Дона в 1942 году.
К концу октября 1941 года бассейн Дона стал прифронтовым. Потребовалось срочно организовать переправы через реку большого потока воинских частей, эвакуируемого населения, оборудования, техники. Предстояло переправить более 300 тысяч голов скота. [084]
По распоряжению Военного Совета Южного Фронта от 26 октября 1941 года с помощью речных судов на Верхнем Дону было создано 6 переправ, а всего на Дону от Коротояка, на севере, до Ростова, на юге, до полного ледостава действовали 18 переправ.
Распоряжение о наведении переправ из сухогрузных барж, обслуживаемых пароходами, верхнедонцы восприняли как боевое задание и выполнили его в максимально сжатые сроки, за пять дней. За выполнение задания по наведению переправ и образцовое их обеспечение старший диспетчер пристани И.Ф. Агеев и капитан парохода «Воронеж» И.М. Волошенко были награждены медалями «За боевые заслуги».
В первой декаде ноября 1941 года наступило резкое похолодание. Флот, не занятый на переправах, рассредоточивался по заранее определенным отстойным пунктам. На реке началось льдообразование. Но 13 ноября со станции на пристань было подано 10 железнодорожных платформ со строительным лесом. Задание отдела военных сообщений фронта было категорично: доставить лес по реке к переправе в Коротояке в независимости от погодных условий.
С платформ лес перегружается на палубу баржи № 101 и под буксиром грузопассажирского парохода «Роза Люксембург» в 17 часов отправляется в Коротояк.
По реке идет сало. Мороз. Срываются один за другим снежные заряды. Нет никакой судоходной обстановки. Но и в этих тяжелейших условиях команда парохода во главе с капитаном В.А. Демидовым и механиком П.Е. Дегтяревым выполняет задание фронта.
Всего три километра не дошел пароход до самой переправы и оказался затертым льдами. С рассветом лес с барж был выгружен на берег и тягачами перемещен к переправе. Пароход же и баржа остались зимовать на плесе.
Сложна и трудна была зимовка состава в необорудованном месте. Продукты и уголь подвозились подводами, много сил было затрачено на ремонтные работы, обеспечение безопасной стоянки. Помимо этого, в начале зимовки команда парохода оказала большую помощь находившемуся рядом полевому аэродрому, обеспечив его паром из котла парохода, Команда с достоинством перенесла все тяготы зимовки, весной с ледоходом возвратилась на пристань и сразу же включилась в работу на перевозках.
В течение зимы 1941-42 года большая часть флота [085] была занята на переправах и только незадолго до начала паводка и ледохода командование фронта приняло решение о выводе судов с переправ в места безопасного отстоя. Вывод судов производился по майнам, для которых было вручную пешнями выколото несколько десятков тысяч квадратных метров льда. Выколотый лед частично по майнам заводился за баржи, а частично утапливался баграми под кромку общего массива льда.
Только по Лискам для вывода 6 барж от места, где сейчас находится переправа, до затона пристани было выколото 22500 квадратных метров льда. На ледокольных работах были заняты и экипажи судов, и береговые работники. Это был тяжелейший физический труд, но люди не считались ни с усталостью, ни со временем.
Самым тяжелым сложился отстой флота по пристани Казанская. Там зимовало 19 барж и пароход «Воронеж». Суда были установлены в кильватер вдоль берега и закреплены стальными тросами за врытые в землю «мертвяки». С каждого судна были положены и якоря. Но в связи с тем, что ниже стоянки судов была организована путем наморозки на льду жердей и хвороста, толщиной до 1 метра, воинская переправа, то при паводковом подъеме воды разрушиться такое сооружение сразу не смогло. Образовался большой затор льда. Лед стал затирать закрепленные у берега суда. Не выдержав, лопались стальные тросы, обрывались цепи якорей. И только в самый последний момент, когда суда уже находились под явной угрозой уничтожения, командованием было принято решение о взрыве ледовой переправы.
После взрыва скопившийся лед устремился на чистую воду и напор его на суда ослаб. Флот был полностью сохранен. Следует отметить самоотверженный труд караванного капитана И.М. Волошенко и механика З.А. Строкова, руководивших отстоем флота по пристани Казанской.
В остальных отстойных пунктах, а их было пять, весенний паводок был пропущен без осложнений.
В связи с ухудшением военной обстановки фронт и тыл предъявляли все более высокие требования к транспорту. Однако, возможности железных дорог вследствие сокращения сети и потерь подвижного состава значительно снизились.
Газета «Правда» 7 марта 1942 года указывала: «Речной транспорт должен будет основательно помочь железным дорогам. Все, что может быть перевезено водой, должно [086] быть снято с железнодорожного транспорта и передано на водный транспорт».
Своевременная подготовка к навигации стала важной народнохозяйственной задачей, и в тех условиях полностью оправдал себя впервые широко примененный метод проведения ремонта флота силами судовых команд.
Главной задачей прифронтовых пароходств, каким являлось и Доно-Кубанское, было непосредственное удовлетворение нужд фронта.
В феврале 1942 года для координации работы всех видов транспорта в целях разгрома врага при Государственном Комитете Обороны был создан Транспортный Комитет. Председателем его стал И.В. Сталин, заместителем председателя — А.А. Андреев. В комитет входили также А.И. Микоян, А.В. Хрулев, З.А. Шашков и другие.
С открытием навигации 1942 года был задействован весь флот. Часть его обеспечивала перевозки хлеба и отдельные воинские перевозки. Но основная часть флота по-прежнему устойчиво обеспечивала воинские переправы через Дон.
В мае неожиданные обстоятельства внесли свои определенные коррективы в работу флота. В ночь на 12 мая до редкости сильным ливневым дождем, продолжавшимся подряд несколько часов, разрушило подъездные пути к нефтебазе и к пристани, уничтожило мосты на этих путях.
На восстановление подъездных путей требовалось привлечение большого числа людей и организация подвоза грунта балластными поездами для засыпки промоин, что в условиях частых массированных налетов вражеской авиации было трудноосуществимо.
Пристань оказалась отрезанной от железной дороги и перевалочные операции прекратились. Зерно с части барж было выгружено в склад.
3 июля у первого секретаря райкома партии Т.Н. Готовцева созывается экстренное совещание руководителей предприятий и секретарей партийных организаций. На этом совещании заместитель председателя Воронежского Облисполкома Т. Нечепуренко объявляет решение Обкома, Облисполкома, Военного Совета Фронта об эвакуации населения, производственных предприятий, предприятий транспорта и всех организаций города. Устанавливается срок эвакуации три дня.
В соответствии с полученными указаниями демонтируется станочное оборудование мастерских, оборудование [087] узла связи, двигатели электростанции, норийное оборудование и грузится на баржи, туда же загружаются архивы и документация пристани и мастерских. 4 июля на грузопассажирском пароходе «Роза Люксембург» отправляются в Калач-Донской семьи речников.
К вечеру 5 июля в сторону Павловска отправляются баржи с демонтированным оборудованием и весь флот. В Лисках остается теплоход «Чекист», замаскированный ниже паромной переправы, и на нем оперативная группа в составе начальника пристани П.Е. Бондаренко, старшего диспетчера движения Г.И. Чуб, старшего диспетчера погрузработ Е.Ф. Ершова, начальника механизации П.Ф. Безклубова, механика электростанции М.Д. Фомина, а также прокурора участка, зам. начальника передвижения войск Доно-Кубанского бассейна и командира отряда ВОХР. Капитаном т/х «Чекист» был Д.А. Черный, механик — В.В. Буевич.
На следующий день, 6 июля, в 15 часов по железнодорожному мосту и понтонной переправе на левый берег реки переправляются последние воинские части Красной Армии, занимая подготовленную по берегу реки оборону.
К оперативной группе на теплоходе «Чекист» присоединяется механик теплохода «Решающий» И.К. Головащенко. Он прибыл из Коротояка, где под непрерывными бомбежками и артиллерийским обстрелом его теплоход с помощью баржи «Туапсе» обеспечивал до последней возможности перевозки войск через Дон. Только после того, как прямым попаданием авиабомб баржа «Туапсе» была затоплена и поврежден корпус теплохода «Решающий», команда теплохода отвела теплоход в Ивановское колено и затопила его у левого берега.
В 16 часов 6 июля подрываются железнодорожный мост и понтонная переправа (вместе с баржей «Цимла»). Командир воинской части, занявшей оборону в районе пристани, предлагает оперативной группе покинуть пристань. На пристани поджигаются зерновой склад, обе нории.
В гнетущем, подавленном настроении уходила вниз по Дону оперативная группа. Сзади полыхала нефтебаза, горели элеватор и склады продрезерва. На Мельничном бугре вспыхивали разрывы вражеских мин. Прорвавшиеся к дамбе железнодорожного моста фашистские танкетки начали интенсивный пулеметный обстрел города. Черной тучей над железнодорожным узлом висели вражеские [088] самолеты, хотя на станции уже нет ни одного паровоза, ни вагонов.
Со слезами на глазах смотрели речники, как гибло то, что создавалось таким напряженным трудом. Но они знали, что это временно, они верили, что еще вернутся.
По пути «Чекист» останавливается у склада взрывчатых веществ технического участка пути, расположенного на горной стороне ниже хутора Никольский. На теплоход переходят часовые ВОХР; склад, в котором находилось пять тонн аммонала, минируется. Потрясающий взрыв — и склад уничтожен.
На подходе к пристани Духовое обнаруживается у берега баржа «Саратов», грузоподъемностью 1600 тонн. Вследствие плохой управляемости состава, здесь ее оставил пароход «Сталинград». Теплоход «Чекист» берет баржу на буксир. В это время налетает фашистский самолет, сбрасывает на теплоход бомбы. Искусно маневрируя, Д.А. Черный уводит судно от прямого попадания. Все обходится благополучно. Вскоре после проследования состава, через Дон в районе села Нижний Икорец переправляется до батальона фашистских вояк. Это был единственный случай, когда немцам удалось форсировать Верхний Дон в этом районе. Но недолго пришлось «завоевателям» топтать левобережную Лискинскую землю. Вскоре 357-й стрелковый полк разгромил этот батальон, и лишь немногим гитлеровцам удалось унести свои ноги обратно за Дон.
Поздно ночью «Чекист» подходит к пристани Колыбелка. На правом берегу речники замечают скопление разрозненных воинских групп и полевой госпиталь, не могущих переправиться через Дон. Несколько рейсов сделал теплоход, пока не перевез всех людей, затем продолжил путь и вскоре, на подходе к Белогорью, догнал весь флот, ушедший ранее из Лисок. Флот стоял в ожидании пропуска через Белогорьевскую переправу, по которой беспрерывным потоком шли воинские подразделения, боевая техника и по этой причине пропуск флота не осуществлялся.
Для безопасности стоянки суда были рассредоточены на Бабинском плесе у левобережного лесного массива и замаскированы. В этот же день, 7 июля, с начальником 4-го военно-дорожного управления был решен вопрос о пропуске всего флота через переправу, но вскоре после достижения договоренности о пропуске судов, на Белогорьевскую переправу совершается массированный налет вражеской авиации. Прямым попаданием бомб были разбиты и [089] затоплены на судовом ходу находящиеся в разводной части переправы баржи «Аксай», «Лиски», «№ 156».
Флот, сосредоточенный на Бабинском плесе, оказался отрезанным от нижнего участка реки. К вечеру же у сел Верхний Карабут, Белогорье, Басовка, расположенных по правому берегу Дона, появились передовые немецкие части и начали минометный обстрел переправы и дороги, идущей от А. Донской к городу Павловск.
С наступлением сумерек капитан П.И. Миронов и помощник капитана И.Ф. Тимков на пароходе «Чапаев» попытались подойти к переправе с целью разведать возможность прохода флота около затопленных барж, но, несмотря на принятые меры предосторожности, тщательную маскировку парохода, он все же был обнаружен немцами, обстрелян и вынужден был вернуться обратно.
Флот оказался между двух линий обороны, немецких — по правому берегу и наших — по левому, что создавало угрозу захвата судов врагом и использование их как переправных средств. Это обстоятельство поставило перед необходимостью принятия решения о затоплении флота. Капитанам, механикам пароходов было дано указание о подготовке судов к затоплению, о демонтаже наиболее важных деталей машин (в частности, парораспределения), консервации их и захоронении в лесу, в скрытных местах. Там же закапываются архивы и документация пристани Лиски и судоремонтных мастерских.
Но для принятия окончательного решения о затоплении флота требовалось согласование с командованием 21-й армии, обороняющейся в данном районе. Штаб армии дислоцировался в 25 километрах от Дона, в Шиповском лесу. Только к 5 часам утра 8 июля представители речников добрались к штабу и доложили командующему армией генерал-майору М.С. Шумилову о создавшемся положении.
Командующий сразу же принял решение и отдал приказ начальнику инженерного управления армии полковнику Фурса к 10 часам 8 июля затопить весь флот, сконцентрированный у села Бабка и в Павловском затоне, а оставленные у села Прияр баржи «Закат» и «Астрахань» взорвать.
Непосредственное исполнение приказа о затоплении было поручено командиру мосто-понтонного батальона старшему лейтенанту Скоробогатько.
С тяжелой болью была принята речниками необходимость затопления судов, но каждый понимал, что в [090] создавшейся обстановке это было единственно возможным решением.
Приказ командования 21-й армии был выполнен полностью и в установленный срок.
8 июля 1942 года в 9 часов пароходы, баржи и флот технического участка от мест швартовки были отведены на глубокие места. В машинных отделениях были открыты кингстоны, в днищах пробиты отверстия. Устремившаяся через них вода быстро затопляла трюма. Под давлением воды воздух с силой вытеснялся наружу, что создавало внутри корпусов пароходов сильный шум, умноженный треском ломающихся переборок, оборудования кают.
Суда медленно уходили под воду и вскоре на поверхности возвышались лишь трубы пароходов, рулевые рубки да мачты, создавая тягостную картину кладбища судов.
С болью в сердцах уничтожали речники то, что в предвоенные пятилетки создавалось на благо народа, но вместе с болью и горечью в их сердцах была непоколебимая вера в то, что они еще вернутся и самоотверженным трудом возродят флот, все речное хозяйство и воды Тихого Дона будут опять служить своей Родине, своему народу.
Одновременно с затоплением флота на Бабинском плесе, в Павловском затоне были затоплены все находившиеся там суда, и взорваны наливная баржа «Закат» и сухогрузная «Астрахань» в районе Прияра.
В Павловских судоремонтных мастерских под руководством директора А.В. Иванова 7-8 июля было демонтировано все оборудование и за невозможностью вывоза его в глубь страны детали станков, двигатели электростанций, инструмент были зарыты в землю в определенных потайных местах.
После затопления флота командам судов и береговым работникам Лисок и Павловска были выданы эвакуационные направления в порты волжских пароходств. Большинство из них добрались до Сталинграда, Саратова, Ульяновска, а оттуда, по распоряжению Наркомречфлота, были направлены на работу на Каму, реки Западной Сибири и Средней Азии.
Некоторые товарищи и среди них П.Ф. Безклубов, Н.М. Полячко, Е.Ф. Голотин, С.Ф. Трубецкой и другие отказались от эвакуации. Павловским райвоенкоматом они были призваны в армию и ушли на фронт защищать Родину.
Чрезвычайно тяжелое положение создалось в первой [091] половине июля 1942 года в Придонье, в результате широкого наступления немецко-фашистских войск на фронте от Воронежа, на севере, до Ростова-на-Дону, на юге. Тяжелое положение потребовало увеличения количества переправ через Дон, улучшения работы действующих переправ, увеличение их пропускной способности.
Задействованный на переправах ниже Павловска флот трудился с огромным напряжением. Зенитная оборона у большинства переправ отсутствовала, в результате систематических бомбардировок флот нес все более ощутимые потери. Поддерживать переправы в рабочем состоянии было невероятно трудно. Уполномоченный Народного Комиссариата Речного флота на Дону В.А. Савельев докладывал 15 июля 1942 года Военному Совету Юго-Западного фронта: «За последние дни на переправах по р. Дон у пристаней Галиевка, Казанская, Вешенская разрушено при бомбардировке переправ самолетами 19 барж, уничтожен один газоход и подбит пароход».
Но благодаря созданию резерва судов переправы работали почти без перебоев, хотя гибли суда, гибли люди.
Так, 8 июля у села Н. Карабут при налете авиации была разбита и затоплена баржа «Самара», работавшая как паром на переправе войск.
9 июля при массированном налете вражеской авиации была разбита переправа на пристани Казанская. На судовом ходу было затоплено шесть барж. Взрывом авиабомбы был поврежден левый подкрылок парохода «Воронеж», работавшего на переправе. На пароходе был убит старший рулевой И.А. Пугачев.
Капитан парохода И.М. Волошенко и механик З.А. Строков на одном правом колесе повели пароход на пристань Калач. В пути, в районе пристани Потемкинская, на пароходе был убит первый помощник капитана И.Л. Горбачев.
10 июля массированным налетом фашистов была разбита переправа пристани Вешенская. На судовом ходу были затоплены 4 баржи, составлявшие разводную часть моста.
Переправа у пристани Галиевка действовала до 12 июля. В этот день у переправы завязался бой с передовыми вражескими частями. Находившиеся в разводной части 4 баржи были взорваны и затоплены.
Пароход «Роза Люксембург», ушедший 4 июля из Лисок с эвакуированными семьями речников и успевший [092] прорваться через Белогорьевскую переправу, на подходе к пристани Базки (неподалеку от станицы Вешенской) был подвергнут пулеметному обстрелу с фашистского самолета, было ранено несколько человек (в том числе и дочь электромонтера пристани Сенчищева), а у эвакуируемого на этом же пароходе хирурга больницы водников Сальникова случился приступ аппендицита. Пришлось делать вынужденную остановку, но оказалось, что Базковская больница разгромлена воздушным налетом врага и не функционирует, и тогда хирург, с помощью ассистирующих ему членов экипажа парохода, сделал сам себе операцию по удалению аппендикса. Удивительный пример мужества и высокого профессионализма!
Несмотря на жесточайшую опасность, оставшаяся в строю незначительная часть флота Верхнего Дона продолжала обеспечивать переправы и воинские перевозки на Среднем Дону.
Пароход «Магнитогорск» (капитан А.И. Скуратов, механик И.С. Волошенко) использовался на воинских перевозках на участке Калач — Серафимович, а с 20 июля был поставлен на переправу у пристани Сиротинская.
Пароход «Ударник» (капитан Ф.К. Бойченко, механик А.С. Дубовой), работавший до последней возможности на переправе пристани Галиевка, был переброшен к пристани Трехостровская и опять включился в воинские перевозки.
Пароход «Роза Люксембург» (капитан В.А. Демидов, механик П.С. Дегтярев) по прибытию в Калач с эвакуированными семьями речников интенсивно включился в работу на переправах в районе Калача.
Часть верхнедонских барж и земснаряды «Донская-1» и «Донская-5» были рассредоточены в Качалинском стародонье и добросовестно замаскированы. Из грунтоотводов же «Донской-1», в районе пристани Трехостровская, через Дон была сооружена пешая наплавная переправа, в течение трех недель подвергавшаяся почти беспрерывным бомбежкам, но так и оставшаяся неуязвимой.
Вот что говорится о том времени в монографии ЦНИИЭ ВТа «Речной транспорт за 50 лет Советской власти»:
«…Наиболее упорные и длительные бои с рвавшимся на восток противником шли в большой излучине Дона, между Серафимовичем и х. Суворовским. Находящиеся здесь около 60 транспортных судов были использованы для перевозки наших войск. Их действиями руководили [093] командиры понтонномостовых батальонов, ответственные за переправы. Снабжением и ремонтом флота, подачей судов на переправы ведали уполномоченные пароходства М.И. Ким и П.Е. Бондаренко. Работали переправы ночью — это в какой-то мере помогало уберечь флот от затопления в результате бомбардировок. Но когда противник в ряде мест вышел на правый берег Дона и начал обстрел переправ из орудий и минометов, суда стали гибнуть одно за другим. Пренебрегая смертельной опасностью, умело и отважно действовали на переправах экипажи пароходов «Роза Люксембург» (капитан В.А. Демидов), «Донбасс» (капитан Н.И. Журавлев) и другие.
Суда работали в излучине Дона до отхода наших войск после упорнейших боев на левый берег реки».
15 июля 1942 года фашисты вышли к Дону в районе Мигулинской, 17 июля — Усть-Хоперской, 21 июля — Клетской.
21 июля на пристани Серафимович демонтируется трансляционная установка селекторной связи, соединяющая Управление пароходства с Верхним Доном и отправляется на Волгу, в город Камышин.
А напор вражеских войск не ослабевал. В связи с осложнившейся обстановкой на совещании у Наркома речного флота З.А. Шашкова в городе Сталинграде 11 августа было принято решение, согласованное с командованием фронта о минировании судов, работающих как на переправах, так и находящихся в отстое в Качалинском стародонье. В течение 12-13 августа это решение было выполнено. Минирование судов производилось саперами 4-й танковой армии.
С переходом вражеских войск реки Дон у хутора Окатов 15 августа, выше Вертячьего был подорван и затоплен на 8-метровой глубине пароход «Днепрогэс». 16 августа в Качалинской протоке затоплены пароходы «Ударник», «Донбасс», «1 Мая», землечерпалки и баржи на глубине 6-8 метров. В этот же день в районе Сиротинской был взорван пароход «Магнитогорск» и баржи «Россия» и «Полтава».
Команды этих судов были эвакуированы на Волгу и продолжали самоотверженно трудиться сначала в Волжских, а затем в Сибирских пароходствах.
Еще громыхали по всей кровоточащей линии фронта от Черного до Баренцева моря тяжкие оборонительные бои, а страна уже думала о будущем, думала о восстановлении разрушенного народного хозяйства и транспорта. [094]
Восстановление речного транспорта рассматривалось Государственным комитетом обороны в качестве одной из первоочередных задач по возрождению экономики освобожденных районов.
В августе 1942 года в Наркомате речного флота создается Центральное Военно-Восстановительное Управление, которое возглавил начальник Южного Центрального Управления речного флота Владимир Александрович Савельев.
Сразу же после изгнания фашистских захватчиков с Донской земли в Ростове образовывается Доно-Кубанское Военно-Восстановительное Управление (ДКВВУ) — начальник Я.А. Эльгарт, главный инженер Б.А. Ростковский, а в качестве его линейного подразделения на Верхнем Дону с дислокацией в городе Павловске создается 4-й военно-восстановительный отряд (4-й ВВО).
В задачу 4-го ВВО, объединившего в своем составе эксплуатационников и связистов, путейцев и ремонтников, входил быстрейший подъем и восстановление флота, восстановление путевого хозяйства, промышленных предприятий, связи и налаживание, организация эксплуатации речного хозяйства.
Первым начальником 4-го военно-восстановительного отряда стал К.Е. Нездыменко, грамотный, инициативный руководитель, бывший до оккупации Днепропетровского бассейна начальником порта Днепропетровск, депутатом Верховного Совета Украинской ССР. Особенно проявил себя волевым и отважным речником Г.Е. Нездыменко во время наступления фашистов на Днепр. Для эвакуации войск и населения через Днепр под его личным руководством было наведено через реку два наплавных моста и организована работа на переправе 20 буксирных и пассажирских судов. До самого последнего момента работал Днепровский флот и Г.Е. Нездыменко на перевозках. Теперь же, когда его родные места были оккупированы немецкими захватчиками, он и многие его коллеги — днепровцы — помогали восстанавливать и налаживать Донское хозяйство.
Одной из самых неотложных задач отряда стало выявление мест нахождения судов, их обследование и установление технического состояния с целью принятия мер по обеспечению пропуска приближающегося весеннего ледохода и разработки первоочередных восстановительных работ. С этой целью штабом 4-го Военно-Восстановительного отряда была создана комиссия, которая в очень сжатые сроки, энергично и тщательно обследовала участок реки Дон от [095] Коротояка до Еланской и составила ведомость фактической дислокации флота и его ориентировочное техническое состояние на 10 марта 1943 года.
В удручающе трагичном положении находился флот Верхнего Дона к весне 1943 года.
Вот краткая выписка из упомянутой дислокации:
Коротояк. Пассажирский теплоход «Решающий». Затоплен полностью от разрыва авиабомбы. Сухогрузная металлическая баржа «Туапсе», (650 тонн), затоплена полностью. Плашкоут № 17 не обнаружен. По имеющимся данным — разрушен полностью.
Лиски. Сухогрузные деревянные баржи № 105 (345 тонн), № 106 (345 тонн) и № 133 (100 тонн) сгорели полностью. Исключались из списков флота. Сухогрузная деревянная баржа № 104 (345 тонн), находящаяся на берегу Лискинских судоремонтных мастерских, полностью разрушена минами. Восстановлению не подлежит. Металлическая баржа «Цимла» (425 тонн) затоплена на Нижне-Лискинском перекате. Взрывом разрушены нос и левый борт. Намечена к подъему и восстановлению в 1-ю очередь.
Нижне-Щучанский перекат. Сухогрузная металлическая баржа «Керчь» (345 тонн). Находится на плаву. Имеются пулевые и осколочные пробоины. Деревянная баржа № 99 (850 тонн) и деревянная баржа № 100 (850 тонн). Затоплены. Корпуса видны из воды на 0,4 метра. Имеются разрушения от попадания авиабомб.
Осиновский перекат. Деревянная баржа № 108 (345 тонн). Взорвана носовая часть. Затонула.
Пристань Колыбелка. Мотокатер № 3 и брандвахта № 202. Состояние неизвестно.
Прияр. Сухогрузные металлические баржи «Медведица» (1400 тонн) и «Астрахань» (750 тонн). Взорваны средняя и кормовые части. Затоплены. Наливная баржа «Закат» (1250 тонн). Взорвана кормовая часть. Баржа горела, деформирована. Носовая часть из воды видна. Судолавка — состояние неизвестно.
Село Бабка. Сухогрузная металлическая баржа «Ростов» (1600 тонн). Затоплена с грузом Лискинского узла связи и оборудованием. Буксирный пароход «Сталинград» (350 л.с.). Затоплен на ровный киль. Видна крыша рулевой рубки. Землечерпалка «Донская-9». Затоплена ниже парохода «Сталинград». Лежит на левом борту. Корпус не имеет повреждения. Буксирный пароход «Чапаев» (270 л.с.). Затоплен с креном на правый борт ниже «Донской-9». Видна [096] дымовая труба и крыша рубки. Буксирный пароход «Перекат» (150 л.с.). Затоплен ниже парохода «Чапаев». Видна крыша рубки. Брандвахта № 9 и двухдечный дебаркадер № 72. Затоплены. Видны крыши надстроек. Пассажирский теплоход «Чекист» (100 л.с.). Затоплен в районе парохода «Перекат». На поверхности ничего не видно. Карчекран № 22. Из воды виден верх кают и стрела. Сухогрузная металлическая баржа № 162 (275 тонн) на плаву. Каюта разобрана на 50% и снята пайольная слань. Металлическая баржа «Саратов» (1600 тонн). Полузатоплена с грузом проса. Металлические баржи № 156 (450 тонн) и «Зея» (650 тонн). Затоплены полностью. Паузок № 63 (120 тонн). Затоплен с пищепродуктами. Паузок «Ялта» (180 тонн). Затоплен полностью с оборудованием узла связи. Мотокатера № 1 и «Бакенщик». Затоплены в районе паузка № 63. Пассажирский пароход «Революция» (90 л.с.). Из воды видны леера на тентовой палубе. Пассажирский пароход «Пионер». Затоплен рядом с пароходом «Революция». Брандвахты № 201, 203, 301 и взрывсклад № 1 — затоплены. Местоположение не обнаружено. Деревянная баржа № 128 (80 тонн) затоплена по палубу.
Село А. Донская. Буксирный винтовой газоход № 20 (50 л.с.). Взорван, затоплен. На берегу находятся мотокатер армейского образца и трофейный катер с пулевыми и осколочными повреждениями. Намечено восстановление и оформление передачи их ДКВВУ.
Белогорье. Деревянная баржа № 101 (850 тонн). Сгорела. Осталась часть днища. Исключалась из списков флота. Сухогрузные металлические баржи «Лиски» (425 тонн), «Аксай» (425 тонн) и наливная баржа «Китаянка» (345 тонн) разбиты авиабомбами. Затоплены в разводной части переправы. Состояние неизвестно. Ниже Белогорьевского заготзерно на плаву наливная баржа «Камчатка» (1250 тонн). В корпусе пулевые пробоины. Состояние удовлетворительное.
Павловск. В Павловском затоне затоплены: наливная баржа СБ-4 (250 тонн), дебаркадер № 35, пассажирские катера «Седовец» и «Электросварщик», мотокатер № 4, взрывсклад № 4, карчекран № 12. В районе заготзерно затоплены мотокатера № 2 и № 21 и брандвахта № 12. Надстройка брандвахты разобрана.
Нижний Карабут. Наливная баржа «Самара» (1250 тонн), Разрушена в результате прямого попадания трех авиабомб. Намечено восстановление во 2-ю очередь. [097]
Старая Калитва. Колесный буксирный газоход № 205. Затоплен в результате попадания артиллерийского снаряда в моторное отделение. Надстройка разрушена.
Комаровский перекат. Затоплены винтовой буксирный газоход, брандвахта № 4 и земснаряд «Донская-4».
Галиевка. Металлическая баржа «Полтава» (1250 тонн). Затоплена. Верх пострадал от пожара. Затоплены деревянные плашкоуты 072, 077, 011, 017, 048, деревянные баржи № 117 (500 тонн), № 114 (500 тонн), № 127 (100 тонн). Надстройки барж разобраны.
Казанская. Сухогрузная деревянная баржа № 2 (1200 тонн). Затоплена. Видна корма. Наливная баржа «Свет» (450 тонн). Затоплена полностью в результате прямого попадания авиабомбы при переправе техники через реку. Наливная баржа «Сила» (450 тонн). Затоплена в районе нефтебазы. Корма видна. Плашкоуты №№ 08, 018 затоплены полностью. Место затопления деревянной баржи № 102 (500 тонн), УТ-9 (200 тонн) и плашкоутов №№ 020, 022 не обнаружено.
Стоговский перекат. Затоплен буксирный газоход в результате разрыва авиабомбы.
Мигулинская. Наливная баржа БН-119 (200 тонн). Разрушена авиабомбой. Часть палубы выброшена на берег.
На участке от Гормиловского переката до Вешенской затоплено несколько судов технического участка.
Станица Вешенская. На плаву находятся шесть деревянных плашкоутов, соединены по три единицы настилами в одно целое. Заминированы.
На Среднем Дону взорваны и затоплены пароходы «Днепрогэс», «Ударник», «Донбасс», «1 Мая», «Роза Люксембург», землечерпалки и ряд верхнедонских барж.
В не менее удручающем и трагичном положении была пристань Лиски. В течение шести месяцев она находилась в непосредственной зоне боевых действий, являясь передним краем обороны наших войск. Все возможные проходы на территорию пристани и ближайшие окрестности были заминированы. Производственные, бытовые и служебные помещения пристани и ремонтных мастерских были разрушены минометным и артиллерийским огнем. Некоторая часть лесоматериалов, кирпича, металла от разрушенных объектов была использована воинскими подразделениями на оборонительные сооружения.
В западной части затона, на хлебном участке, был пустырь, лишь торчали обгорелые пни от сгоревших [098] зерноперегружателей, угольной эстакады, да валялись кучки обгоревшего металла от оборудования.
С улицы Коллективной и вдоль железнодорожной насыпи, затем через всю территорию пристани, по льду затона и реки, на правый берег проходила фронтовая дорога на запад, по которой густым потоком двигались войска, техника. В обратном направлении проходили колонны военнопленных немцев, венгров, румын. По бокам дороги — предостерегающие надписи: «Минировано». Напротив лесопилки — землянки, жилье зенитчиков, орудийные расчеты которых разместились вокруг пристани.
Находящаяся в черте города больница водников (ул. Ленина) стояла в полуразрушенном состоянии. С началом Великой Отечественной войны в здании больницы разместился военный госпиталь, а в июне 1942 года из-за повреждений здания больницы в результате боевых действий — ее деятельность была прекращена.
Вот как описывали очевидцы состояние больницы в январе 1943 года, после того как Красная Армия отогнала фашистов от Дона: «Левое крыло больницы, где размещались кухня, продуктовая кладовая, зубной кабинет — выгорело от попадания в него вражеской зажигательной бомбы. Центральный вход разворочен взрывом снаряда, разграблены оконные рамы, дверные проемы, полы, разоборудовано паровое отопление…»
В здании столовой пристани (в будущем — клуб речников) взрывом снаряда разрушена кухня, подсобное помещение. В зале сорваны полы на строительство оборонительных сооружений.
Пекарня полуразвалена, но сохранились печи и паровой котел.
Здание дома водников по ул. Ленина уцелело, но окна, двери побиты, разломаны, обвалена штукатурка стен, потолков, повреждено центральное паровое отопление.
Помещение по ул. Пионерской и конюшня полностью уничтожены.
Так выглядела пристань Лиски в январе 1943 года, сразу после изгнания фашистских вояк.
В аналогичном, разрушенном состоянии находились Павловские судоремонтные мастерские, путейское хозяйство, связь.
Необходимо было немедленно взять под охрану уцелевшее имущество и флот, приступить к укомплектованию восстановительного отряда, развернуть работы по [099] подъему флота и восстановлению берегового хозяйства. И в мирных, обычных условиях это было бы очень непростой задачей. Сейчас же продолжалась ожесточенная, бескомпромиссная схватка с врагом, и наиболее подготовленные, работоспособные кадры речников находились на фронте. Не было материалов, инструмента, простейшей техники. Был только огромный энтузиазм и страстное желание как можно быстрее восстановить разрушенное.
Буквально с первых дней, как только наши войска погнали фашистов на запад, из сел Залужное, Никольское, Урыв стали подходить рабочие пристани, оказавшиеся на временно оккупированной врагом территории. Среди них диспетчер погрузработ Е.Е. Агафонов, механик механизации И.К. Кочуков, бригадир древцеха Ф.Л. Мартынов, столяр В.Г. Миронов и многие другие. Из этих людей были созданы строительная и подсобная бригады, которые занимались сбором и заготовкой строительного материала, инвентаря, инструмента.
Коллективно были обсуждены и намечены объекты, подлежащие восстановлению в первую очередь. К ним были отнесены: хлебопекарня, рабочая столовая, общежитие, кузница. Был составлен план работ, расставлены люди. Все трудились с громадным напряжением, не считаясь ни с какими затратами сил и времени.
В течение пяти дней здание хлебопекарни было приведено в состояние пригодное для работы, отремонтированы печи, топливная система, инвентарь. На шестой день пекарня выдала полторы тонны печеного хлеба, в последующие дни выпечка была доведена до трех тонн в сутки. Хлеб стал поступать не только к столу речников, но и по всему городу, т.к. городская и железнодорожная пекарни были разрушены.
Следом за пекарней вступила в строй рабочая столовая. Речники стали получать горячую пищу, которую добросовестно, с материнской заботой готовила рабочая пристани М.К. Ощенко, ставшая впоследствии поваром больницы водников.
В начале февраля 1943 года в город и села Песковатка, Нижний Икорец возвращаются эвакуированные в восточные районы страны жители и, в их числе, много речников. С этого времени на пристани организовываются мастерские, начальником которых назначается Н.Н. Березкин, строительная группа (мастер В.Г. Миронов), отдел погрузочно-разгрузочных работ (руководитель — диспетчер [100] Е.Е. Агафонов). Перед ними всеми ставится задача очистить территорию пристани и мастерских от завалов, вызванных разрушениями, восстановлению зданий, производственного оборудования, изготовлению инвентаря, инструмента, изысканию такелажа и развороту подготовительных работ к судоподъему.
Интенсивные работы по восстановлению мастерских и организации судоподъема разворачиваются и в Павловске.
В местах затопления флота создаются караванные службы.
Работники плавсостава и береговые работники выполняют большой объем ледокольных работ по обеспечению безопасного пропуска весеннего ледохода и сохранности затопленных судов, их выступающих на поверхность надстроек, рубок, труб, мачт.
Работы эти были выполнены своевременно и в необходимом объеме, что исключило разрушение судов льдом.
В это же время был проведен многодневный и добросовестный поиск, в предполагаемом месте захоронения, архивов и документации пристани.
Жестокие жернова войны за истекшие полгода перемололи и разбросали в неизвестных направлениях людей, принимавших участие в захоронении архивов и поиски не дали никаких результатов. Архивов и документации пристани и мастерских за период до 1942 года больше не существовало.
Интенсивно проводились и подготовительные работы к судоподъему. Как работники берега, так и плавсостав отряда не имели практического опыта по подъему затонувших судов. Не было по этому вопросу и технической литературы, которая в какой-то мере могла бы помочь в судоподъемных работах. Поэтому вопросы судоподъема стали предметом обсуждения в коллективе отряда на партийных собраниях, производственных совещаниях, в цехах и группах.
Активное участие в обсуждении принимали старые кадровики: А.В. Иванов, И.В. Иванов, М.Д. Воронин, И.Т. Колесников, И.Н. Бакелов, Я.И. Харцызов и другие, которые делились воспоминаниями о случаях своей из практики снятия судов с мели и спасения судов при авариях. В итоге такого коллективного обсуждения стали намечаться методы организации судоподъема, которые и были положены в основу работы судоподъемных групп.
Не дожидаясь освобождения реки от льда работники отряда широко разворачивают работы по судоподъему. [101]
В Павловском затоне судоподъемная бригада под руководством капитана М.Д. Воронина осуществила подъем теплохода «Седовец».
Характерным был подъем этого судна. Над теплоходом была вырублена майна. По краям майны на лед были уложены и вморожены в лед бревна с установленными на них ручными лебедками. Длинным багром в воде был открыт люк носового кубрика теплохода, через который под палубу теплохода был заправлен стальной прут, к которому были закреплены стропа, идущие с барабанов лебедок. Набором строп на лебедки был приподнят от грунта нос теплохода, что позволило заправить троса под днище в средней части теплохода и полностью оторвать теплоход от грунта. Водолазов в отряде в то время еще не было, и заводка тросов производилась с помощью багров, что требовало много времени и создавало массу неудобств в работе.
После заправки всех тросов под корпус судна, с предельной осторожностью (из-за недостаточной прочности льда толщиной в 65 см) стали набирать стропа на барабаны лебедок, медленно поднимая судно. С появлением палубы над уровнем воды была организована откачка воды из корпуса ведрами и центробежным насосом. Теплоход стал принимать плавучесть, а это позволило обнаружить и заделать пробоины, через которые поступала вода и успешно завершить подъем теплохода.
Поднятие первого из затопленных судов — теплохода «Седовец» — воодушевило тружеников отряда, вселило в речников уверенность в их силах, в способностях решать более сложные и ответственные проблемы.
Вслед за подъемом «Седовца» были организованы работы по подъему теплохода «Электросваршик», мотокатера № 4, карчекрана № 12.
Эти суда были подняты еще до весеннего паводка. На них сразу же приступили к восстановительным работам, проведенным организованно, четко и в сжатые сроки. Это позволило выполнить задание командования Воронежского фронта и после прохода ледохода передать т/х «Седовец» и баржу «Керчь», укомплектованные экипажами, на паромную переправу в районе Лисок.
После прохождения ледохода судоподъемные работы развернулись во всех местах затопления флота, Значительное место в этих работах занимала баржа «Камчатка».
Еще в апреле 1942 года эта нефтеналивная баржа, грузоподъемностью 1250 тонн, была передана 4-му [102] Военно-Дорожному управлению и использовалась в резерве, как дублирующий паром для Белогорьевской переправы. В связи с этим она была поставлена под гору у Белогорьевского заготзерна и замаскирована. При отходе наших войск в июле 1942 года баржа затоплена не была. Не удалось взорвать ее и в панике отходящим фашистам. Баржа сохранилась и после вскрытия реки была заведена в Павловский затон. В сложившейся обстановке было принято решение использовать ее как судоподъемное средство. В течение апреля 1943 года ее переоборудовали, подкрепили корпус, по всей площади правого борта на палубе были укреплены крамбулы и установлены подъемные лебедки, баржа была оснащена откачивающими средствами.
С ее помощью были подняты многие верхнедонские суда. Баржа притоплялась закачкой воды в трюм. С нее под затопленное судно заводили оригинальные, сконструированные речниками-умельцами, бандажи, а затем откачкой воды из трюма баржи и работой судоподъемных лебедок затопленное судно отрывалось от грунта и переводилось на более мелкое место.
Одной из первых таким способом судоподъемная группа № 1 (командир И.З. Голобь) подняла наливную баржу «СБ-4».
С весны 1943 года в 4-м ВВО уже действует семь судоподъемных групп, а в мае, в соревновании с 5-м военно-восстановительным отрядом (дислоцированным в Калаче), 4-м военно-восстановительным отрядом было поднято семь судоединиц, восстановлены 12 судов и цеха Павловских СРМ.
В приказе по 4-у ВВО от 3/VI-43 года говорилось, что при абсолютном отсутствии специальных судоподъемных средств по инициативе командира А. Донского каравана П.И. Миронова, коллектив рабочих судоподъемной группы № 3 (командир И.Ф. Тимков) поднял и восстановил мотокатер № 1 и брандвахту № 301. Эти суда введены в работу досрочно. Моторная группа (командир А.Ф. Солопов) при большом недостатке запчастей восстановила и досрочно ввела в работу теплоход «Электросварщик», мотокатер № 5, водоотливную станцию. Всем участникам восстановления объявлена благодарность.
Судоподъем сам по себе является сложной, трудоемкой, физически напряженной работой, а в то военное время он осложнялся целым рядом факторов, требующих дополнительных усилий, времени. [103]
Во-первых, целый ряд барж был затоплен с зернохлебом, оборудованием, другими грузами. Требовалось предварительно выгружать раскисшее, пропавшее зерно, освобождать трюмы от других грузов.
Во-вторых, в отряде поначалу не было никакой техники, оборудования, снаряжения. Единственным транспортным средством был трофейный итальянский мул, но и тот, не выдержав выпавшей на его долю напряженной работы, вскоре околел. Затем работниками отряда в районах бывших воинских переправ были подняты со дна реки несколько поврежденных автомашин, произведен их ремонт и с помощью командования военно-дорожного управления Воронежского фронта они были документально оформлены на баланс отряда и использовались на подвозе рабочих, топлива, продуктов к местам работ.
Командование фронта оказывало отряду помощь и выделением материалов, металла, некоторого имущества. Но основное пополнение имущества и материалов шло за счет трофеев, брошенных немцами при отступлении. Рабочие отряда, проявляя большую инициативу в поисках трофеев, обшаривали балки, лесные массивы, овраги за десятки километров от Дона. Таким образом было изыскано до двух тысяч метров стальных тросов, до пятисот метров электрокабеля, электрооборудование, несколько мотков колючей проволоки, инструмент, различные строительные материалы, имущество…
В течение 1943 года работа по изысканию трофеев проводилась систематически, хотя и была сопряжена с минной опасностью. Было несколько случаев подрыва рабочих отряда на минах при поисках трофеев.
Но не только при выполнении этих работ речников подстерегали мины. При восстановлении связи подрывались связисты, гибли рабочие тральных партий, бакенщики…
Слишком часто в книге приказов по 4-му военно-восстановительному отряду в то время встречаются такие приказы:
«… исключить из списков личного состава отряда бакенщика Н. Бабкинского переката Дмитрия Трофимовича Гребенникова с 23 августа 1943 года, ввиду гибели от взрыва мины при исполнении служебных обязанностей».
«… исключить из списков отряда бакенщика Н. Гороховского переката Ивана Денисовича Торшина с 8 ноября 1943 года ввиду смерти после тяжелого ранения миной при выполнении служебного задания».
Гибли люди, хотя самой острой проблемой в отряде [104] была нехватка рабочих рук, нехватка квалифицированных, работоспособных специалистов.
Основным рабочим костяком в отряде были женщины, неутомимые труженицы, великие советские патриотки. Они трудились судоподъемщиками и плотниками, малярами и конопатчиками, сварщиками и слесарями, а позднее, когда началась эксплуатация восстановленного флота, работали матросами и шкиперами, кочегарами, масленщиками, рулевыми, помощниками капитанов. Тяжелый не женский труд.
Рядом с ними, наравне с ними, трудились подростки, дети.
Вот характерный приказ по 4-му военно-восстановительному отряду от 15 ноября 1943 года:
«В связи с прибытием пополнения исключить из списков личного состава отряда рабочую подсобной бригады Марию Ивановну Ревину, 1929 года рождения ввиду несовершеннолетия (14 лет)».
Много было в отряде и рабочих пожилого, даже преклонного возраста. Большой процент личного состава отряда составляли речники, эвакуированные с Днепровского бассейна. Пока их родные места топтала фашистская нечисть, они самоотверженно помогали восстанавливать Донской флот.
Непродолжительное время трудились в отряде и военные моряки-легководолазы во главе с капитаном Красовицким. Выполняя самые сложные и ответственные работы, они, вместе с тем, подготовили из работников отряда несколько водолазов и поделились снаряжением, но как только начались бои за Днепр, они были переброшены в район боевых действий.
Пополнялся отряд и за счет жителей сельских районов, имеющих по разным причинам отсрочки от призыва в Красную Армию. В приречные сельские Советы откомандировывались руководящие работники отряда и проводили большую работу по вербовке рабочей силы в отряд.
Прибывали для работы в отряде и осужденные военными трибуналами с отсрочкой исполнения приговоров до окончания боевых действий.
Большую роль в укомплектовании отряда кадрами сыграло указание Председателя Государственного комитета Обороны И.В. Сталина от 28 августа 1942 года об отзыве из действующей армии на восстановительные работы высококвалифицированных специалистов. [105]
Самыми разными способами узнавались адреса воинских частей, где сражались речники, и их командованию направлялись отношения об откомандировании в распоряжение отряда для прохождения дальнейшей воинской службы в отряде того или иного специалиста. Таким путем на Верхний Дон возвратились начальник пристани Лиски И.И. Иванов, плесовый механик П.А. Волошенко, начальник плеса К.И. Белов, капитаны А.Е. Смолдырев, С.И. Матвиенко, начальник пристани Павловск П.Г. Иванов и другие специалисты.
После выздоровления в госпиталях, с группами инвалидности по ранениям, возвращаются на Дон помощник начальника пристани Н.И. Аникеев, начальник товарной конторы Н.М. Поляничко, диспетчер Г.М. Ижевский, шкипер Н.С. Панин и другие речники.
С пополнением отряда этими специалистами восстановительные работы как по флоту, так и по промышленным объектам развернулись более интенсивно и целенаправленно.
Наряду с укомплектованием штатов руководство отряда энергично занималось подготовкой специалистов на местах, повышением их квалификации.
В Павловске, при штабе отряда, были созданы двухмесячные курсы с отрывом от производства по подготовке кочегаров, рулевых, шкиперов и уже в августе 1943 года состоялся первый досрочный выпуск курсантов — отличников учебы и поведения.
Для подготовки кадров непосредственно речному флоту в Павловске воссоздается ремесленное училище № 7.
Начиная с декабря 1943 года и в последующие годы в Ростовский речной техникум откомандировываются судоводители и судомеханики для обучения на курсах стажистов. Первыми на такие курсы были направлены И.Ф. Тимков, С.И. Матвиенко, Г.Г. Каруна, Я.Н. Василенко.
Для более четкой работы транспорта и дальнейшего увеличения перевозок необходимо было повысить организованность и дисциплину его работников.
Президиум Верхнего Совета СССР 15 апреля 1943 года объявил на военном положении железные дороги, а 9 мая речной и морской транспорт.
19 мая Совет Народных Комиссаров СССР утвердил «Устав о дисциплине рабочих и служащих речного флота СССР».
Все речники считались мобилизованными и [106] закрепленными на период войны для работы на транспорте, они стали отвечать за упущения по службе наравне с военнослужащими Военно-Морского флота.
Введение военного положения привело к повышению роли командиров производства, укреплению единоначалия на речном транспорте.
31 мая 1943 года ЦК ВКП (б) принял решение о ликвидации политотделов на речном флоте, как и на других видах транспорта. Это диктовалось в первую очередь стремлением усилить руководство работой транспорта со стороны территориальных партийных комитетов, которые, полагаясь на политотделы, не всегда уделяли нужное внимание транспорту.
Суровое было время, суровые требовались и меры по обеспечению четкой работы транспорта, необходимой дисциплины его работников.
Работали без отпусков, выходных, с применением обязательных сверхурочных работ. Жестко пресекались любые нарушения трудовой и производственной дисциплины.
Вот несколько дисциплинарных приказов того времени:
«Приказ № 36-л от 5 июля 1943 года. Курсантка 2-месячных курсов рулевых-шкиперов с отрывом от производства З.В. Черникова в течение 3 дней (30-V, 1/VI, 2/VI) не посещала занятий. При проверке установлено, что непосещение было без уважительных причин. 2 июля ей была написана повестка о явке на занятия, но 3 июля Черникова на занятия вновь не явилась. На основании изложенного приказываю материал на Черникову З.В. направить военному прокурору А. Донского участка для привлечения к ответственности, как дезертира».
В приказе № 187 по пристани Лиски от 1.04.1944 г. плотник Г.С. Незнаков за невыход на работу в течение одного дня также привлекался к ответственности как дезертир и материал на него передавался военному прокурору.
В приказе № 224 от 31 мая 1944 года по пристани Лиски грузчица П.И. Жидкова за самовольную неявку в ночную смену с 26-го на 27 мая подверглась аресту на трое суток с исполнением служебных обязанностей.
После введения военного положения в работе речного транспорта стало больше порядка и четкости, повысилась дисциплина, усилилось чувство ответственности за порученное дело.
Укреплялись и руководящие кадры речного хозяйства.
В июне 1943 года начальник пристани Лиски Нехлюдов [107] освобождается от работы за ряд серьезных недоработок и промахов. Начальником пристани Лиски назначается П.Е. Бондаренко с сохранением за ним обязанностей командира отделения по эксплуатации 4-го ВВО.
Учитывая неотложную потребность в восстановлении Лискинских судоремонтных мастерских и квалифицированном руководстве по восстановлению флота на Приярском и Коротоякском участках, помощник командира 1-го отделения ВВО Е.Н. Иванов назначается главным инженером Лискинских СРМ.
Техник обстановки В.И. Лаптев избирается председателем узлового комитета профсоюза.
С 1 июля 1943 года происходит реконструкция управленческого аппарата 4-го ВВО. Отряд стал функционировать в следующем виде:
Руководство отряда: командир — Г.Е. Нездыменко.
Помощник командира отряда, главный инженер — П.С. Смирнов.
Помощник командира по политчасти — Г.И. Быстров.
Штаб отряда: (начальник В.Г. Сальников).
1-е отделение (финансово-учетное) — главный бухгалтер В.А. Прокопенко.
2-е отделение (кадры и спецучет) — начальник И.И. Иванов.
3-е отделение (материально-техническое снабжение) — начальник В.В. Благов.
4-е отделение (общий отдел) — начальник О.И. Попова.
5-е отделение (перевозки) — начальник П.Е. Бондаренко (он же — начальник пристани Лиски).
6-е отделение (восстановление связи) — начальник М.И. Дуганов.
7-е отделение (восстановление зданий и сооружений) — начальник П.П. Топоров.
8-е отделение (восстановление пути) — начальник Д.В. Цук.
В сентябре 1943 года, в связи с выбытием Г.Е. Нездыменко в Днепровский бассейн, командиром 4-го ВВО становится Вениамин Григорьевич Сальников, работавший до этого начальником штаба 4-го ВВО, а начальником штаба назначается Илларион Иванович Иванов.
Большую практическую помощь в совершенствовании руководства и организации восстановительных работ командованию и всему личному составу отряда оказал прибывший на Верхний Дон начальник Центрального [108] Военно-восстановительного управления Наркомата Владимир Александрович Савельев, а также неоднократно приезжавший в отряд начальник Доно-Кубанского военно-восстановительного управления Яков Абрамович Эльгарт.
Делился с верхнедонцами своим богатейшим опытом судоподъемных работ и основатель ЭПРОНа страны контр-адмирал Фотий Иванович Крылов. Фотий Иванович остался весьма доволен организацией и ходом судоподъемных работ у сел Бабка и А. Донская и восстановительными работами в судоремонтных мастерских.
В результате напряженнейшего труда значительная часть флота, затопленная в этом районе, была поднята и уже в августе 1943 года по А. Донскому каравану в результате сокращения объемов работ началось сокращение численности работающих, которых перебрасывали на судоподъемные работы на другие участки.
Поднятый флот сразу же проходил восстановительный ремонт и включался в обеспечение перевозок.
Восстанавливалось и береговое хозяйство.
Строительная группа пристани Лиски на восстановлении норийного зерноперегружателя, рационально используя строительные материалы, сэкономила до 30% планового количества лесоматериала. Большинство рабочих на постройке нории нормы выполняли на 200% и более. Плановый срок окончания строительных работ по нории был намечен на 31 декабря, но уже к 1 сентября коллектив досрочно сдал ее в эксплуатацию.
Образцы высокой производительности труда на восстановлении нории показали прораб В.Г. Миронов, десятник Е.Е. Агафонов, плотники: Г.К. Кургузов, К.В. Иванкина, М.А Машина, Е.П. Тарасова, Ф.Ф. Блинова, А.Г. Дегтярева, Е.М. Обухова, механизаторы: Н.Н. Березкин, И.К. Кочуков и другие.
В декабре в 4-м ВВО были подведены итоги работы за 1943 год. Силами отряда было восстановлено и пущено в эксплуатацию 71 единица флота, в состояние, пригодное для работы, приведены большинство производственных и служебных объектов.
Навигационный план перевозок был выполнен на 123%.
Донской флот начинал снова работать на нужды страны. Но это было только начало. До полного восстановления речного хозяйства было еще далеко.
С особой остротой ощущалась нехватка строительных материалов. В связи с этим в январе 1944 года в Воронеже [109] организуется леспромхоз Наркомречфлота. Для заготовки строительного леса речникам вдоль речки Воронеж у села Вертячье была выделена значительная территория Куликовского лесного массива. Сюда для рубки леса и подвоза его к речке Воронеж откомандировывались бригады рабочих с пристани Лиски, Лискинских и Павловских судоремонтных мастерских. На речке Воронеж лес формировался в плоты и затем по речке Воронеж и по Дону сплавлялся до Лисок.
Таким образом на восстановление разрушенного берегового хозяйства и флота речники в течение ряда пет получали до 500 тонн в навигацию добротного воронежского строительного леса, а также дров для отопления производственных и бытовых помещений.
С перспективой на будущее на горной стороне Дона ниже хутора Никольский начали речники строительство и кирпичного завода пристани, который выпустил первую продукцию к 1 июня 1946 года и уже за 1-й месяц своей работы выдал двадцать тысяч штук кирпича.
До 1957 года устойчиво и надежно обеспечивал кирпичный завод потребности речного хозяйства Верхнего Дона в строительном кирпиче, а в марте 1957 года был ликвидирован.
В апреле 1944 года в связи с завершением судоподъемных работ по А. Донскому каравану 4-й военно-восстановительный отряд из Павловска передислоцируется в Лиски.
С этого момента начальником отряда становится П.Е. Бондаренко, так как В.Г. Сальников выбывает к постоянному месту своей работы в Днепровский бассейн.
Начальником пристани Лиски назначается Е.Ф. Ершов, работавший до этого заместителем начальника пристани.
Заместителем начальника 4-го ВВО по политчасти становится Я.М. Скорик.
Плесовым механиком отряда утверждается П.А. Волошенко.
В июне 1944 года приказом начальника Доно-Кубанского военно-восстановительного управления 4-й ВВО был разукрупнен по производственно-отраслевому признаку. С 1 июля начали самостоятельно действовать:
Отряд пути — начальник Д.В. Цук.
Отряд связи — начальник М.И. Дуганов.
Верхне-Донской диспетчерский участок — начальник Г.Т. Антропов. [110]
И отряд восстановления зданий и сооружений.
С 1 июля Палладий Ефремович Бондаренко назначается уполномоченным ДКВВУ по Верхнему Дону.
В октябре Илларион Иванович Иванов становится начальником пристани Лиски (Е.Ф. Ершов вновь становится заместителем начальника).
В 1944 году в значительной мере были восстановлены транспортные связи, сложившиеся на Верхнем Дону в довоенное время. За навигацию 1944 года было перевезено 15,7 тысячи тонн хлеба, 10,9 тысячи тонн нефтеналива, 2,6 тысячи тонн соли, 17,8 тысячи тонн разных грузов. Было перевезено 69 тысяч пассажиров.
И это в условиях, когда глубина на участке поддерживалась в пределах 80-85 сантиметров. Сухогрузный несамоходный флот использовался с громадным недогрузом. Хлеб приходилось перевозить на палубах нефтеналивных судов. Нефтеналив отправлялся во все пункты Верхнего Дона, вплоть до Базков.
Перевозки пассажиров осуществлял один пароход «Революция», но из-за большого потока пассажиров он не справлялся с их перевозкой. Приходилось под борт ему подчаливать паузок и перевозить людей в трюмах совершенно не приспособленной для этого баржи. Для перевозки пассажиров приходилось привлекать и буксирные пароходы.
Рейдово-маневровой тяги не было. Все перестановки барж осуществлялись или с помощью завозки швартовых концов на лодке и затем выборки их через лебедку, или просто передвижка барж осуществлялась баграми и наметками. Лишь изредка служебный мотокатер «Коллектив водников» оказывал шкиперам барж помощь в осуществлении наиболее сложных перестановок в неблагоприятных метеоусловиях.
Селекторной связи с линейными пристанями не было. Поддерживалась лишь телефонная связь Лиски — Павловск, да с середины 1945 года в Казанской была установлена радиостанция, и у диспетчерского аппарата появилась возможность два раза в сутки получать информацию о движении флота на том участке.
Но несмотря на все сложности и трудности перевозки речным транспортом набирали темпы.
Этому способствовало то, что, начиная с навигации 1945 года, руководство перевозками было передано вновь образованному Доно-Кубанскому речному пароходству. [111]