Часть III
Падение
«Верхнедонцы с уверенностью смотрят в будущее» — такими словами заканчивалась вторая часть документальной повести о речном порте Лиски, и это были искренние слова, разделяемые всем коллективом порта.
Что это именно так, свидетельствовали и результаты нескольких последующих навигаций, проведенных верхнедонцами с подъемом, энергично, в свойственном им стиле максимального использования всех, даже самых незначительных, резервов и возможностей.
В 1986 году объем перевозок грузов по отправлению составил 1684,1 тысяч тонн, в 1987 году — 1862,4 тысяч тонн, в 1988 году — 1911,4 тысяч тонн, в 1989 году — 2006,2 тысяч тонн.
Налицо устойчивый рост объемов перевозок грузов и не только количественный, но и качественный.
В 1989 году впервые преодолен двухмиллионный рубеж перевозок грузов за одну навигацию, а если учесть то, что работа арендованного флота портом Георгиу-Деж по отправлению не учитывалась, но весь комплекс грузовых и коммерческих работ осуществлялся портом, то общий объем перевозок зерна по участку достиг 406,1 тысяч тонн, что является вторым результатом за всю историю перевозок хлебных грузов в верховьях Дона.
В 1988 году перевозки угля достигли максимума и составили 251,8 тысяч тонн. В 1987 году собственными средствами добыто и перевезено 1280,8 тысяч тонн речного песка. В 1990 году перевозки нефтеналива достигли 87,5 тысяч тонн. Достойно выглядели перевозки и по некоторым другим грузам.
Такому устойчивому перевозочному процессу способствовала разумная техническая политика рационального содержания баланса флота и перегрузочной техники, планомерная замена устаревающего флота и техники, достойное техническое поддержание всего наличного фонда флота в полном работоспособном состоянии.
В зимний ремонт 1985-1986 годов в порту было отремонтировано 86 судов с общей трудоемкостью 43422 человеко/часов, в том числе по среднему ремонту — 14 судов (трудоемкость 18197 чел/час). По перегрузочной технике было отремонтировано 9 портальных и 5 плавучих кранов, 2 [207] земснаряда, 4 зерноперегружателя и 7 единиц малой механизации.
К открытию навигации 1986 года порт располагал следующим балансовым наличием флота:
1. Буксирная сухогрузная тяга
«БТМ-450» (Р-162) N-450 л.с. — 3 шт.
«РТ-300» (911-В) N-300 л.с. — 3 шт.
«БТ-300» (528) N-300 л.с. — 2 шт.
«БТ-150» (Р-96) N-150 л.с. — 11 шт.
«БТ-150» (861-А) N-150 л.с. — 4 шт.
2. Буксирная нефтеналивная тяга
«БТ-150» (Р-96) N-150 л.с. — 2 шт.
«БТ-150» (861-А) N-150 л.с. — 1 шт.
3. Рейдово-маневровый флот
«БТ-150» (861-А) N-150 л.с. — 2 шт.
4. Служебно-вспомогательный флот
«БТ-150» (Т-83) N-150 л.с. — 1 шт. (катер судоходной инспекции)
«Ударник» (агиттеплоход) N-150 л.с. — 1 шт.
5. Пассажирский флот
«М-76» (544) N-150 л.с. — 1 шт.
6. Несамоходный сухогрузный флот
«ВД-300-ПЛ» (944) Q-300 тонн — 10 шт.
«ВД-400-ПЛ» (Р-92) Q-400 тонн — 9 шт.
«ВД-400-ТР» (Р-90) Q-400 тонн — 27 шт.
7. Нефтеналивной несамоходный флот
«БН-200» (471) Q-200 тонн — 4 шт.
«БН-250» (н/сер) Q-250 тонн — 1 шт.
«ВД-055» (563/766) Q-60 тонн — 1 шт.
8. Стоечный флот
«Н-16-3» Бункеровка (Р-16) Q-550 тонн — 1 шт.
Плавучий док — 2 секции
9. Переправный несамоходный флот
«ВД-176» (183-А.) Q-150 тонн— 1 шт.
В сентябре 1986 года из эксплуатационного ядра был выведен теплоход «БТ-313», а баржа «ВД-377» (проект 944) разделана на металлолом. Одна из баржей-площадок этого проекта была приспособлена под промежуточное судно к доку.
Почти всем оставшимся баржам проекта 944, из-за их значительной изношенности, была ограничена грузоподъемность.
В 1986 году по распоряжению руководства пароходства [208] нефтеналивная баржа «БН-22» (пр. 471) была передана Воронежскому порту как стоечное судно.
Балансовое наличие перегрузочной техники к открытию навигации 1986 года составляло:
Портальные краны «Ганц-5-30» № 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 — 9 штук.
Плавучие краны «КПЛ-5-30» № 74, 112, 149, 260, 875, 2020 — 6 штук.
Земснаряды № 182, 192 — 2 штуки.
В октябре 1986 года в порту были выполнены неординарные работы, которые в дальнейшем положительно сказались на своевременности обработки прибывающих в порт судов с хлебными грузами.
Сформированная бригада специалистов грузового участка под руководством старшего инженера механизации Кузьменко И.В. осуществила сложный технический перегон портального крана «Ганц № 1» с северного причала на западный, где по временной схеме были сооружены подкрановые пути, протяженностью 100 метров. Перемещение крана с причала на причал осуществлено для обеспечения переработки зерна крановым, грейферным вариантом, через зерновой бункер с течками, установленный на портал.
Одновременно, для недопущения снижения технической вооруженности северного причала, на котором выполнялись основные объемы переработки угля, щебня и тарно-штучных грузов, с восточного причала на северный этой же бригадой был перемещен кран «Ганц № 5».
Численность штатных работников порта в начале 1986 года составила 532 человека, в том числе, ведущие профессии:
Крановщики портальных кранов — 24
Крановщики плавучих кранов — 20
Портовые рабочие — 22
Электромеханики плавкранов — 24
Комсостав земснарядов — 4
Приемосдатчики — 26
Плавающий состав — 188
Из них:
Командный состав — 76
Рядовой состав — 112
Навигация 1986 года открылась 14 марта местными перевозками песка. Весенний паводок 1986 года проходил при уровнях выше средних многолетних (при среднем многолетнем уровне в 675 см пик паводка 1986 года составил [209] 768 см; произошло это 4 апреля). Причалы порта в течение полумесяца, с 29 марта по 14 апреля, были затоплены и никакие грузовые операции в порту не осуществлялись.
Перевозки зерна в 1986 году осуществлялись со всех приписных зерноприемных пунктов. Перевозки кориандра производились только с В. Мамоновского пункта эфиросырья.
С Павловского гранитного комбината щебня было перевезено 29,8 тысяч тонн, а из карьера «Подъемный Лог» в Верхнем Мамоне перевозки щебня составили 78,5 тысяч тонн.
Весенний паводок 1987 года был ниже средних многолетних данных. Пик паводка составил 486 см.
С навигации 1987 года были прекращены перевозки водным транспортом авиамасел и плашкоут «ВД-055» (грузоподъемность 60 тонн), использовавшийся на этих перевозках, оказался не у дел. Сначала он использовался как стоечное, вспомогательное судно, а в феврале 1989 года был ликвидирован.
В связи с завершением строительства причала Главнефтеснаба на Дону в районе с. Селявное впервые были организованы перевозки нефтеналива с этого причала назначением на Казанскую и Базки. Объем перевозок за навигацию 1987 года составил 10,1 тысяч тонн. Весь он был осуществлен арендованным флотом порта Калач.
В 1987 году отмечено снижение переработки подсолнечного семени через причал Маслоэкстракционного завода (МЭЗ). Перевалка подсолнечника здесь составила 14,4 тысяч тонн.
С весны 1987 года на линию Георгиу-Деж — Павловск вышел пассажирский теплоход «М-50», принятый от Воронежского порта, но количество пассажиров, воспользовавшихся услугами речников, было крайне низким. А теплоход «М-76», в связи с его низким техническим состоянием, был выведен из эксплуатационного ядра и начались дискуссии по поводу: проводить ли ему капитальный ремонт, или ликвидировать.
В 1987 году с Павловского судостроительного завода на баланс порта поступили две новые баржи-площадки проекта «81218» «ВД-602» и «ВД-604». Их опытную эксплуатацию осуществлял экипаж теплохода «БТМ-461», обеспечивая проводку по сложным верхнедонским перекатам и коленам в кильватерной учалке.
В 1987 году ветеран верхнедонского теплового флота — [210] теплоход «БТ-326» на транспортную работу уже не вводился. В весенне-осеннее время он использовался в порту в ледокольном варианте, да изредка привлекался к выполнению рейдово-маневровых работ.
В 1987 году в порту был приобретен экскаватор и началось его использование на отгрузке речного песка местной клиентуре.
Летом 1987 года последняя плавучая «норийная» установка продана Ново-Калитвянскому заготзерно.
14 октября 1987 года в порту впервые был торжественно отмечен 60-летний юбилей предприятия.
В 1987 году в порту было осуществлено упорядочивание окладов и ставок, а с 1 января 1988 года коллектив порта начал трудиться в условиях полного хозяйственного расчета, самофинансирования и самоокупаемости, что резко повысило ответственность и цену за качество работы каждого работника, каждого подразделения порта и в целом всего коллектива речников.
Сама по себе навигация 1988 года отличалась множеством проблем, которые приходилось решать оперативно, по-деловому, порой даже в ущерб некоторым другим, но второстепенным вопросам.
Весьма сложными были в 1988 году на Верхнем Дону перевозки зернохлеба. В связи со значительными объемами предъявления к перевозке зерна на его транспортировке был задействован весь наличный балансовый флот, в том числе и флот, предназначенный для добычи и перевозок речного песка. В связи с этим по итогам навигации произошло снижение добычи песка в сравнении с достигнутым в предыдущие годы и в сравнении с установленными планами. Произошло в целом недовыполнение годового плана по перевозкам минерально-строительных грузов.
Весной 1988 года большая партия зерна с хлебоприемных пунктов Базки, Казанская, Мигулинская впервые была отправлена волжскими сухогрузными теплоходами «С.Т.» на Москву, Куйбышев, Горький. … И от работников порта, и от верхнедонских путейцев потребовались значительные усилия, чтобы обеспечить безопасность плавания таких крупных судов в сложных условиях Верхнего и Среднего Дона.
В разные периоды навигации 1988 года на Верхнем Дону в аренде на перевозках зерна работали 2 вятских теплохода «РТ-300», три грузовых теплохода-площадки «Ока-1000», девять грузовых теплоходов «ГТ-300»… [211]
В мае 1988 года были завершены работы по прокладке двух железнодорожных путей и поднятию согласно техническим условиям подкрановых путей на западном причале. Началась полномасштабная эксплуатация перегрузочного зернового комплекса «портал-кран «Ганц-1», что значительно снизило остроту перевалочных операций в порту по зерну.
А в октябре 1988 года была осуществлена перегонка портального крана «Ганц-4» с северного причала на западный, были выполнены работы по удлинению железнодорожных и подкрановых путей до весовой башни и в феврале 1989 года на западной стенке затона начат монтаж второго портала с бункерными емкостями.
Неприятным событием для речников явилось то, что с 1988 года Павловский райисполком запретил эксплуатацию причалов пристани Павловск, находящихся в городской черте Павловска, отдав их под пляжи, места отдыха горожан. Все грузовые операции пришлось перенести в Бабинский затон, искусственно созданный выемкой грунта землесосами в тело дамбы автогужевого моста через Дон в 1986 году, а так же на берег Дона в районе Желдаковки, Грани…
С весны 1988 года пассажирский теплоход «М-50» эксплуатировался на линии Георгиу-Деж — Павловск. Но из-за очень низкого пассажиропотока в середине лета был выведен на холодный отстой, а в октябре 1988 года «М-50» был продан Воронежскому Дворцу пионеров. Вместе с ним был продан и дебаркадер узла связи, с начала года лишь поступивший на баланс порта.
В навигацию 1988 года порт принял участие в выполнении правительственного задания по строительству жилья на Астраханском нефтегазоперерабатывающем комбинате. Воронежский домостроительный комбинат (ДСК) автотранспортом завозил в порт железобетонные изделия для двух девятиэтажных домов, а порт обеспечивал их переработку, накопление и отгрузку на теплоходы типа «Ока» для бесперевалочной доставки в Астрахань.
В 1988 году в порту произошел ряд изменений в балансовом наличии флота и техники.
Весной 1988 года были обсушены теплоходы БТ-195, БТ-196, БТ-199, пассажирский теплоход «М-76» и две баржи-площадки, проекта 944.
С 1988 года уже не вводился в эксплуатацию плавучий кран «КПЛ-74». [212]
В сентябре 1988 года он был официально списан.
В июле 1988 года с Аркульского судостроительного завода получен теплоход «Яранск» (150 л.с.), а из Павловского завода прибыли теплоход «БТМ-474» и баржа-площадка «ВД-607». В октябре 1988 года из Павловска прибыли теплоход «БТМ-475» и баржи «ВД-608», «ВД-609».
В октябре 1988 года была демонтирована и ликвидирована «нория» № 3.
В марте 1988 года речники получили прекрасный подарок — был принят в эксплуатацию 70-квартирный жилой дом по улице Коммунистическая, 5.
С первых дней 1988 года в состав порта вошел коллектив детского садика, а с 1 апреля — узел связи.
В 1988 году в состав порта вошло и машинно-счетное бюро (МСБ) Ростовской фабрики механизированного счета.
В апреле 1988 года в порту был создан отдел нерудных стройматериалов.
В 1988 году в порту образована должность заместителя начальника порта по кадрам (до этого в штате порта была должность помощника начальника порта по кадрам).
Первым на эту должность был назначен И.П. Кирьяков, работавший до этого освобожденным председателем профкома и помощником начальника порта по кадрам.
Несмотря на некоторое сокращение штатов в связи с работой порта в условиях полного хозяйственного расчета, штатная численность коллектива в 1988 году достигла 552 человека.
В мае 1988 года в соответствии с Законом о Государственном предприятии в порту впервые был создан совет трудового коллектива (СТК), из 27 человек, активно и плодотворно включившийся в общественную и производственную жизнь коллектива.
В октябре 1988 года на Верхнем Дону ликвидирован Щучанский семафорный пост. Регулирование судоходства по весьма затруднительному и до этого строго засемафоренному участку стал осуществлять Переезженский семафорный пост с помощью радиосвязи, но в последующем и этот семафорный пост был закрыт.
В бурные перестроечные годы в речном порту происходило множество событий. Все их перечислить просто невозможно, но о некоторых не упомянуть нельзя.
В сентябре 1989 года, наконец-то, был газифицирован жилой дом речников по улице Коммунистическая, № 3, первенец «речных» многоэтажек, построенный еще в 1970 году. [213]
А в июле-сентябре 1989 года строительная группа завершила капитальный ремонт больницы водников.
С первых дней 1989 года приказом Министра Речного флота теплоходы порта «БТМ-474» и «БТМ-475» переименованы в теплоходы «БТМ-505» и «БТМ-508», а с Павловского ССРЗ получен теплоход «БТМ-519».
В марте 1989 года с Павловского завода получена новая баржа «ВД-610», а находившаяся на балансе порта Георгиу-Деж баржа-площадка «ВД-602» была передана на баланс Усть-Донецкого порта.
В мае 1989 года из Калача получен танкер «МТ-32». Освоение перевозок нефтеналива в танкерном флоте начал экипаж, возглавляемый капитаном Г.А. Назаровым. В апреле 1991 года портом получен и второй танкер «МТ-34».
В мае 1989 года на западном причале затона был смонтирован и введен в работу второй портал для грейферной переработки зерна; территория зернового причала была заасфальтирована и благоустроена. Теперь порт оказался надежно застрахованным от неритмичного предъявления к перевозкам зерна и при любом неожиданном массовом предъявлении к перевозкам зерна, имеющаяся в порту крановая и пневматическая техника вполне могла справиться с пиковыми нагрузками в перевалке зерна.
С началом навигации 1989 года верхнедонцы приняли в аренду из Усть-Донецкого порта плавкран «КПЛ-186», находившийся в крайне запущенном техническом состоянии. Все лето аварийные бригады стремились всеми силами поддерживать его в рабочем состоянии, что не всегда удавалось. По завершению навигации-89 плавкран был передан на баланс порта Георгиу-Деж. С трудом отработав еще одну навигацию, осенью 1990 года «КПЛ-186» был выведен из эксплуатационного ядра.
В 1989 году решилась судьба теплоходов БТ-196, БТ-198, БТ-199, БТ-202. Они были разделаны на металлолом. Превратилась в металлолом и одна из баржей-площадок, проекта 944.
По завершении навигации-89 по инициативе совета трудового коллектива и профкома был решен вопрос о приостановке работы агиттеплохода «Ударник». В мае 1990 года «Ударник» был продан Воронежскому Дворцу пионеров.
Весной же 1990 года на судоремонтной площадке были обсушены плавкран «КПЛ-112» и теплоход «СИ-5» для последующей разделки на металлолом. [214]
Осенью 1990 года с Усть-Донецкого порта на баланс порта Георгиу-Деж были переданы буксировщик «БТМ-452» и нефтеналивная баржа «БН-100». Были они в далеко не лучшем техническом состоянии и поэтому техническим службам порта пришлось затратить немало сил и средств для приведения их в нормальное рабочее состояние.
В 1990 году по взаимной договоренности руководителей Волго-Донского пароходства и Управления Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина теплоход «Яранск», имеющий далеко не блестящие маневровые качества для транспортного судна, был передан на баланс верхнедонским путейцам. Взамен от них порт получил служебно-разъездной катер «Барс», который стал использоваться для нужд судоходной инспекции как «Патрульный-5».
В декабре 1990 года по инициативе Совета Трудового Коллектива и профкома приняты решения о ликвидации рада наименований должностей в порту. К примеру, были упразднены штатные единицы капитана рейда, матросов рейда, мастера древцеха и стройгруппы.
С весны 1991 года прекратила существование баржа-паром «ВД-176». Вместо нее стала использоваться более крупная баржа «ВД-394». Она была оборудована подъемным фартуком, заколом, оборудованными местами для людей и всем необходимым для их транспортировки. В весенне-осеннее время «ВД-394» использовалась как паром, а в остальное время служила стоечным судном у судоремонтных мастерских. С нее осуществлялись ремонтные работы на других судах.
С марта 1996 года вместо «ВД-394» была оборудована под паром и началась эксплуатация еще более крупной баржи «ВД-616». Баржа-паром не раз выручала портовиков при переправах через Дон тяжелой техники, использовалась длительное время на переправе в Галиевке, когда функционировавший там наплавной мост был отправлен на Павловский завод для проведения восстановительного ремонта, и во многих других случаях.
В апреле 1991 года был обсушен для разделки на металлолом и ветеран верхнедонского теплового флота теплоход «БТ-326».
С весны 1990 года на Верхнем Дону ликвидирован Приярский семафор.
С этого же времени полностью прекращено судоходство в пределах Липецкой области (Дон выше Кривоборья) и [215] река на этом участке возвратилась в свое первозданное состояние: без дноуглубительных и выпрямительных работ, без судоходной обстановки и иных атрибутов освоенной человеком реки.
В апреле 1990 года в порт начали поступать детали двух 10-тонных портальных кранов «Альбатрос». В течение 1990 года оба могучих красавца-крана были смонтированы: один на северном причале — для переработки тарно-штучных и навалочных грузов, другой — на восточном причале — для обработки судов с минерально-строительными грузами.
В 1990 году в порту впервые не составлялся годовой отчет об эксплуатационной деятельности предприятия (довоенные отчеты об эксплуатационной деятельности пристани погибли в месте их захоронения, когда в 1942 году проводилось вынужденное затопление верхнедонского флота, отчеты же с навигации 1943 года хранились в техгруппе диспетчерской порта, представляя полную картину эксплуатационной деятельности верхнедонцев. Теперь все это остается в прошлом).
С 1991 года в порту не составляются отчеты 8-реч, 12-реч и другие отчеты о перевозках, грузовых работах, техническом использовании флота… С 1991 года прекращено составление планов эксплуатационной деятельности предприятия в предстоящую навигацию.
Такое резкое сокращение отчетности стало одной из побудительных причин продолжения сбора и систематизации материалов к документальной повести о речном порте Лиски. Если добавить к этому, что речной порт, став в дальнейшем акционерным обществом, согласно Уставу заимел положение о коммерческой тайне, к коей могут быть, при желании, причислены любые, в том числе, и не столь уже «таинственные» сведения, то по истечению какого-то промежутка времени, даже при очень серьезных усилиях, многие факты и события из жизни порта восстановить будет практически невозможно.
25 января 1991 года Указом Председателя Президиума Верховного Совета РСФСР Б.Н. Ельцина городу Георгиу-Деж было возвращено его прежнее название — Лиски. Произошло это в результате длительной и целенаправленной борьбы горожан-патриотов, в числе которых активными были и речники, за возвращение городу его исконного имени. В городе были проведены опросы жителей, их анкетирование, был проведен общегородской референдум. В [216] результате большинство жителей города высказалось за возвращение городу имени Лиски.
Указ Б.Н. Ельцина поставил в этой длительной борьбе последнюю точку. А вскоре после Указа приказом министра Речного флота порт Георгиу-Деж, Волго-Донского пароходства был переименован в порт Лиски, Волго-Донского пароходства.
Знаковое событие, и не только для речников, произошло в апреле 1991 года. По итогам бассейнового социалистического соревнования Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина Верхне-Донскому району водных путей (так стал именоваться Верхне-Донской технический участок пути) за IV квартал 1990 года руководством канала и независимым профсоюзом бассейна было присуждено 1-е место и крупная денежная премия. При вручении коллективу верхнедонских путейцев переходящего Красного знамени было особо подчеркнуто, что переходящее Красное знамя ВДСК им. Ленина остается у верхне-донских путейцев на вечное хранение.
Вызвано это было тем, что «переходить» переходящему знамени было больше некуда: итоги социалистического соревнования в коллективе канала подводились в последний раз. Эпоха социалистического соревнования уходила в прошлое: приказал «долго жить» один из основных символов уходящей экономической системы — на смену ему заступала рыночная конкуренция.
Прекращение социалистического соревнования одновременно отмечено в коллективе порта и повсеместно в других трудовых коллективах.
Начиная с навигации 1993 года судоходство по Верхне-Донскому участку впервые за многие годы осуществлялось без диспетчерской селекторной связи. Речной узел связи фактически был ликвидирован. Диспетчерское руководство работой флота и погрузработами на линии стало осуществляться по радиостанции «Ангара» с большими помехами и частыми перебоями в работе.
В сложные перестроечные годы ряд верхнедонских речников, добившихся заметных трудовых успехов, были по достоинству поощрены.
В марте 1986 года капитанам теплоходов М.А. Васильченко и В.Г. Каруна были присвоены звания «Специалист высшего класса».
По итогам навигации 1986 года капитан В.Д. Калашников был награжден орденом «Знак Почета», а [217] электромонтер порта В.И. Помогалов был удостоен медали «За трудовое отличие».
В 1987 году диспетчеру порта И.А. Афанасьеву и капитану грузового теплохода В.Г. Каруна впервые среди верхнедонцев были присвоены звания «Почетный работник Волго-Донского пароходства».
В апреле 1990 года звание «Специалист высшего класса» присвоено капитану-механику теплохода «БТ-201» Н.А. Шпилеву и механику теплохода «БТМ-473» А.И. Аверченко.
Неоднократно многие речники поощрялись руководством порта и руководством города.
Следует упомянуть и о трагическом происшествии, взбудоражившем коллектив порта. 29 октября 1989 года на линейной пристани утонул капитан буксирного теплохода А. Резников.
Много и других событий, мелких и крупных, технического, организационного, технологического, кадрового характера происходило в эти перестроечные годы в порту. Но ни одно из них, ни совокупность многих уже не могли повлиять на начавшееся падение коллектива с завоеванных ранее высот.
Весьма рано наступившая осень 1988 года вызвала интенсивное льдообразование и вынудила портовиков досрочно вывести флот из эксплуатации. Но в январе-феврале-марте 1989 года в бассейне Верхнего Дона установилась небывало теплая погода и в начале февраля на реке началось исчезновение льда без всяких признаков ледохода.
Речники воспользовались таким подарком природы и 17 февраля (впервые в такие ранние сроки) начали добычу песка в русле Дона.
В начале марта Дон полностью освободился от льда, весеннего паводка при этом практически не отмечалось. С 1 марта речники начали перевозки зернохлеба. Одновременно теплоходами «БТМ-473» и «БТМ-508» принудительно был вскрыт лед в Бабинском Затоне и начаты перевозки щебня из Павловского гранитного карьера.
В целом навигация-89 проходила при чрезвычайно благоприятных гидрологических условиях плавания и постоянной загрузке флота предъявлением к перевозке грузов в массовом количестве. Балансовый флот порта с трудом справлялся с предъявленными объемами перевозок. Пришлось брать флот в аренду с других участков. В 1989 году [218] на Верхнем Дону работал флот из Кубанского, Северного, Вятского, Сухонского пароходств, флот с Нижнего Дона. На обработке судов в порту впервые были задействованы крановщики из Волгодонского порта.
И хотя в навигацию 1989 года верхнедонцы впервые преодолели двухмиллионный рубеж перевозок грузов по отправлению, а учитывая то, что перевозки зерна арендованным флотом портом Георгиу-Деж по отправлению не учитывались, то суммарный объем перевезенного по участку зерна достиг 406,1 тысяч тонн, что было всего во второй раз за всю историю перевозок хлеба в верховьях Дона, тем не менее фактические перевозки грузов в 1989 году могли быть намного лучше.
Коллектив порта залихорадило. Последовали срывы в выполнении целого ряда месячных оперативных заданий по перевозкам. Неожиданно начала подводить перегрузочная техника, создавая крупные «пробки» судов в ожидании грузовых операций. Захромала трудовая и производственная дисциплина и здесь был допущен ряд серьезных сбоев в работе.
Как следствие начавшегося разлада в работе уже в 1990 году последовал ощутимый спад в объемах перевозок. (Годовой объем перевозок в 1990 году составил 1884,3 тысяч тонн). А после 1990 года вообще начался обвальный спад перевозок грузов.
Грустная картина этих перевозок выглядит следующим образом:
1991 год — 1442,4 тысяч тонн,
1992 год — 970,1 тысяч тонн,
1993 год — 758,0 тысяч тонн,
1994 год — 303,5 тысяч тонн,
1995 год — 249,9 тысяч тонн,
1996 год — 207,1 тысячи тонн,
1997 год — 146,7 тысячи тонн.
В 1989 году перевозки по участку составили 2006,2 тысяч тонн, а спустя 8 лет, в 1997 году, — всего 146,7 тысяч тонн. Даже язык не поворачивается делать какие-либо комментарии — до слез все ясно! Спад перевозок шел не только в количественных объемах, шло прекращение перевозок водным транспортом целого ряда грузов, бывших традиционными до этого в перевозках на Верхнем Дону, В 1988 году в последний раз были осуществлены перевозки цемента, в 1990 году — леса и соли, в 1992 году прекращена перевозка прочих грузов, и самым неожиданным и печальным [219] для речников стало прекращение в 1997 году перевозок нефтеналива.
Да и сохранившиеся пока в перевозках по реке грузы имели такие мизерные объемы, что ничего кроме «зеленой тоски» вызвать не могли. Так, в 1997 году было перевезено всего 1,3 (!) тысяч тонн зернохлеба, 25,4 тысяч тонн угля.
Для таких объемов перевозок балансовое наличие флота порта было слишком велико. И флот стал использоваться эпизодически. Сделает экипаж теплохода круговой рейс и на пару-тройку рейсов его выводят из эксплуатации, ставят в холодный отстой.
Для этой цели в 1994 году в южной оконечности затона, там где когда-то располагался «угольный пирс» — эстакада для бункеровки пароходов углем — был организован пост № 1, главной задачей которого стала охрана выведенных на холодный отстой судов. Несли дежурство на посту № 1 шкипера рейда, которых, в связи с этим, освободили от производства погрузки-выгрузки бескомандных судов.
Встречаясь меж собой, капитаны судов, по-привычке, как всегда, интересовались друг у друга — как дела? Куда собираются в рейс?
«В угол!» — тоскливо, как провинившиеся школьники, теперь зачастую отвечали капитаны. И этот «угол», у угольного пирса, стал наглядным показателем неблагополучия в разладившемся хозяйстве речников Верхнего Дона.
В чем же причины происшедшего? Их много и при этом многие из них не зависели от речников.
В предшествующие перестройке годы в населенных пунктах, прилегающих к Дону, шла планомерная газификация производственных объектов и жилого фонда.
И чем больше появлялось домов и целых поселений, использующих для бытовых нужд и отопления «голубое» топливо, тем меньше в приречных районах становилась потребность населения в использовании угля, тем ощутимее снижался завоз угля водным транспортом на линейные пристани, приписанные к порту Георгиу-Деж.
Первым отказался от услуг речников в транспортировке угля Воронежский райтоп, сохранились пока перевозки угля на линейные пристани, обслуживаемые Верхне-Донским и Шолоховским райтопами, но и их участие в транспортировке угля по реке близится к завершению.
Одновременно в районах, прилегающих к Дону, шло интенсивное строительство современных, асфальтированных [220] дорог. Речники активно принимали участие в их строительстве: массово завозили щебень, песок. По мере введения в эксплуатацию новых и новых отрезков автодорог — снижались объемы завозимых на линейные пристани минерально-строительных грузов. Более того, появление в приречных районах благоустроенных автодорог вызвало бурный рост автотранспортных услуг, резко выросли автоперевозки «от порога — к порогу», то есть, от завода-изготовителя, или оптовой базы-распределителя непосредственно к складу потребителя. В связи с этим, грузополучатели стали активно отказываться от перевозок по реке всех наименований тарно-штучных грузов, исключая тем самым для себя трудоемкие и дорогостоящие операции по перевалке этих грузов в порту, выгрузке на линейных пристанях и доставке груза от места выгрузки на линейной пристани к складу.
Когда же на приречных дорогах появились могучие авиазаправщики да большегрузные бензиновозы с прицепами, могущие за рейс доставить до 50 тонн нефтепродуктов, и параллельно стала создаваться густая сеть автозаправочных станций, то нефтеотправители резко и неожиданно для речников приняли решение о прекращении перевозок нефтеналива водным транспортом.
Печальным рубежом для верхнедонцев стало и 5 июля 1990 года, когда вместо Министерства Речного флота Постановлением Совета Министров РСФСР был образован Российский государственный Концерн речного флота, ставший правопреемником Министерства РФ. С его созданием началась эпоха бурной приватизации и акционирования хозяйства речного транспорта.
Все высокопоставленные, власть имущие чиновники, имеющие возможность приложить руки к делимому «пирогу» водного хозяйства, в первую очередь постарались заиметь лакомые кусочки тех предприятий, что располагались на транзитных путях бывшего МРФ, имеющих солидную ремонтную базу, транзитный крупнотоннажный флот и тем более, флот «река — море», выходящий за границу. За эти предприятия и шла конкурентная борьба на самом верху. А такие предприятия как Лискинский и Воронежский порты, Павловский судоремонтно-судостроительный завод, расположенные на закрытых, обособленных речных участках, «там, наверху» оказались никому не нужными.
Им была предоставлена возможность «вариться в собственном соку», возможность самим бороться за свое [221] выживание. И эта предоставленная предприятиям сомнительная самостоятельность ни к чему хорошему не привела. Все предприятия Верхнего Дона, брошенные на произвол судьбы, без помощи «сверху» очень быстро стали «развиваться» в обратную сторону.
Конечно, причинами падения коллектива речного порта Лиски были не только перечисленные выше, не зависящие от речников обстоятельства. Некоторые негативные явления, пагубно сказавшиеся на судьбе предприятия, рождались в самом коллективе, в его глубинах, и, следовательно, полностью зависели от трудового коллектива.
Даже при поверхностном анализе зарождения и развития негативных явлений в порту прежде всего возникает ощущение того, что те несколько удачно проведенных навигаций в первые перестроечные годы были лишь результатом того солидного запаса прочности, что был накоплен коллективом верхнедонцев в предшествующие годы. Но запас прочности — это не панацея, которая может выручать всегда и в любой ситуации.
Он должен постоянно подпитываться, обновляться, совершенствоваться. Этого, как раз, в порту и не было. Да, по инерции в порт еще продолжал поступать новый флот, техника; да, была воплощена в жизнь, витавшая уже давно в коллективе речников идея создания хлебного причала с крановой переработкой зерна, но это, пожалуй, и все, чем начиная с 1986 года портовики смогли укрепить свой «запас прочности».
В вопросах же совершенствования эксплуатационной работы, коммерческой деятельности, деловых связей с клиентурой, поиска новых грузопотоков, внедрения современных технологий и передовых методов труда, в мобилизационной работе в коллективе по преодолению возникающих трудностей был явный и глубокий застой.
Более того, в порту начали активно отказываться от многого из того, что было выработано многолетним коллективным разумом предшествующих поколений речников, не предлагая взамен абсолютно ничего.
Естественно, в отлаженном до этого механизме речного хозяйства сразу появились сбои, то тут, то там стали возникать «прорехи», которые «латались» на скорую руку, причем порой даже не успевали разобраться, что же делать с возникшей проблемой, как уже на очереди была другая…
Нарастающие тревожные явления вызвали [222] обоснованную тревогу за судьбу предприятия у многих речников, связавших свою судьбу судьбой порта, они настойчиво требовали разобраться в этих явлениях и принять незамедлительные меры к восстановлению нормальной деятельности коллектива.
Не мог в этих условиях остаться в стороне совет трудового коллектива.
На нескольких бурных, с митинговой страстью, заседаниях СТК были рассмотрены и проанализированы самые различные причины, повлиявшие на моральный и трудовой климат в коллективе.
Серьезные претензии предъявил коллектив планово-экономической службе порта, категорически потребовав от нее существенной перестройки в своей работе. На заседании СТК о недопустимости в коллективе дальнейшей атмосферы благодушия, бесконтрольности и безответственности официально был предупрежден руководитель порта. А в отношении профсоюзного комитета порта члены СТК приняли решение — обратиться в Бассейновый комитет профсоюзов с просьбой о проведении досрочных перевыборов профкома.
Волго-Донской Баскомфлот рассмотрел эту просьбу и дал согласие на досрочное проведение выборов профкома.
19 октября 1989 года, на завершающем этапе сложной, напряженнейшей навигации, состоялась портовая отчетно-выборная профсоюзная конференция. С отчетным докладом выступил председатель профкома В.Г. Матюшевский. Доклад вызвал недоумение у делегатов своей несамокритичностью, оторванностью от реальной действительности.
К чести абсолютного большинства делегатов они не пошли на поводу у председателя профкома, не поддержали его тезисов. С резкой критикой бездеятельности профкома выступили многие делегаты.
Впервые за все время существования профсоюзной организации на Верхнем Дону работа ее профсоюзного комитета была признана неудовлетворительной. Делегаты единогласно приняли развернутую программу по оздоровлению, нормализации работы профсоюзной организации.
Тайным голосованием был избран новый состав профкома. Его председателем стал инженер техгруппы диспетчерской порта Ф.В. Подвигин.
Не успели еще стихнуть страсти вокруг конфликта в профсоюзной организации, как в порту, нарастая и захватывая все структурные подразделения коллектива, стала [223] складываться далеко не нормальная обстановка теперь уже вокруг партийной организации порта.
С началом перестройки, как-то незаметно, но вполне осязаемо, партийная организация порта утратила роль лидера, организатора многих добрых дел, каким она была в недавнем прошлом.
Теперь же, поставив партийную организацию в какое-то двусмысленное положение, что вроде бы она и есть, но ее как бы и нет, — руководство парторганизации ушло в тень, заняв выжидательную позицию и отстраненно наблюдая за процессами, происходящими как в самой парторганизации водников, так и в городской парторганизации, да и в целом — в КПСС.
И это в то время, когда в адрес партии почти во всех средствах массовой информации стали выливаться потоки грязи, очернительства, злобной критики, иногда в чем-то справедливой, но чаще надуманной, никчемной, злопыхательской.
Как в целом по стране, так и в речном порту, под влиянием такого очернительства, в парторганизации порта впервые наметился добровольный выход членов партии из ее рядов. В первую очередь из партии выходили попавшие в нее случайно, вступившие в нее в свое время из карьерных побуждений. Выход из партии таких ее членов, а также попавших под влияние тотальной антипартийной пропаганды, создавали фон, который как бы подчеркивал справедливость, праведность претензий в адрес партии. Неоднократно преданные высшим руководством КПСС, уже и низовые структуры партии, ее рядовые члены в такой обстановке утратили способность к элементарной самозащите, к организованному отпору клеветникам и очернителям.
Тем не менее, по требованию группы членов партии из цеховой парторганизации плавсостава, партийный комитет порта распространил среди коммунистов порта анкету, где, в числе прочих жизненно важных вопросов, была просьба оценить складывающуюся ситуацию в порту, дать оценку работе партийного комитета. Большинство коммунистов негативно оценило деятельность парткома, высказалось за досрочные перевыборы парткома. Но события, происходившие в стране, внесли свои коррективы в жизнь партийной организации порта.
20 июля 1991 года издается Указ Президента Российской Федерации Б.Н. Ельцина «О прекращении деятельности организационных структур политических партий и [224] массовых общественных движений в государственных органах, учреждениях и организациях РСФСР».
С вступлением в силу Указа масса проблем обрушилась на первичную партийную организацию речного порта Лиски. В связи с запретом деятельности парторганизации на предприятии, необходимо было разворачивать работу за его пределами — в жилом секторе.
Но изначально созданная по производственному принципу, парторганизация порта оказалась не готова к этому. И ее работа была полностью парализована.
Не выдержав обрушившихся на них в последнее время сложностей и нападок, фактически самораспустился ближайший помощник и резерв партийной организации — портовая комсомольская организация.
Последняя точка в истории партийной организации речного порта была поставлена после выступления в Москве Государственного Комитета по Чрезвычайному Положению в СССР (ГКЧП), не получившего поддержки большинства советского народа. Последовавший сразу же Указ Президента РФ Б.Н. Ельцина с 23 августа 1991 года приостановил деятельность компартии РСФСР.
Получив «на память» «Учетные карточки члена КПСС» хмурые и неразговорчивые бродили по территории порта бывшие члены партии. Внешне — никаких комментариев, никаких оценок случившемуся услышать от них было нельзя. Что же творилось в их душах, — можно лишь предполагать.
В целом, трудно однозначно оценить многолетнюю деятельность первичной партийной организации речников. Но что бы там не твердили противники КПСС в отношении партийной организации речного порта Лиски, вполне можно сказать, что в ее деятельности было много и рационального и созидательного, было много такого, что способствовало становлению и мужанию головного предприятия водного транспорта на Верхнем Дону — речного порта Лиски.
И еще что хочется отметить, завершая историю парторганизации порта: последний ее руководитель — освобожденный секретарь парткома В.И. Прокопенко в постсоветское время стал одним из самых удачливых и благополучных предпринимателей города Лиски.
События, о которых было рассказано выше сказывались на моральном климате в коллективе водников и косвенно, несомненно, влияли на производственные дела речников. [225]
Но в то же время, в порту, была причина, которая непосредственно влияла на состояние рабочего климата в коллективе, практически постоянно оказывала негативное влияние на производственные дела водников. И эта причина, это «явление», если можно так назвать, заключалась в том, что к штурвалу сложного, многопланового хозяйства речников на Верхнем Дону встал явно не тот штурвальный.
Когда в середине восьмидесятых годов начальником порта был назначен Вячеслав Иванович Дорошенко, все в порту восприняли это назначение с воодушевлением: молодой, с высшим образованием — чем не лидер коллектива?!
Но очень скоро все стали замечать, что, механик по образованию, взявшийся руководить эксплуатационным предприятием, он практически не интересуется производственными процессами, повседневной жизнью коллектива, не принимает участия в организации эксплуатационной работы, не вникает в ее специфику, уклоняется от участия в сменно-суточном планировании, контроле его выполнения, не считает одной из своих обязанностей — воспитательную работу в коллективе… На судах, находящихся в порту и в диспетчерской он не бывает, на линию в составе комиссий не выезжает, а по признанию руководителей профсоюзной организации, несмотря на все усилия, так и не удалось в течение ряда лет ни разу вытащить его для обхода территории порта и цехов с контролем третьей ступени техники безопасности.
Всему этому руководитель порта противопоставил кабинетный стиль работы да решение каких-то личных вопросов на стороне, за пределами порта.
Чтобы не подрывать авторитет руководителя ему по всем этим вопросам вежливо и аккуратно пытались подсказывать, советовать в узком кругу, в кругу ветеранов, в партийном комитете.
Но толку от этих подсказок не было и тогда разговоры на эту тему стали выплескиваться на собрания, конференции, заседания совета трудового коллектива (СТК).
Так, в марте 1989 года, при рассмотрении вопроса о состоянии трудовой дисциплины в порту, констатировалось резкое ухудшение дисциплины и начальник порта обязывался повысить требовательность в этом вопросе. Одновременно была отмечена его личная пассивность.
В июле 1989 года при отчете начальника порта за 1-е полугодие на совете трудового коллектива было отмечено, что работники порта уже начинают терять веру в [226] ближайшие перемены к лучшему. На совете начальнику порта прямо было указано на ряд недостатков в его стиле работы, оказывающих отрицательное влияние на весь коллектив, при этом особо было подчеркнуто, что любые замечания в свой адрес В. Дорошенко воспринимает без обиды, признает их, но выводов из этого абсолютно никаких не делает. Совет трудового коллектива вынужден был предупредить руководителя, что он не в полной мере использует предоставленные ему Законом Права и Обязанности по организации производственного процесса и воспитательной работы в порту.
В сентябре 1989 года на совете трудового коллектива рассматривалось требование коллектива электроцеха порта о соответствии занимаемой должности начальника порта.
В июле 1990 года при подведении итогов выполнения коллективного договора за 1-е полугодие отмечалось, что недостатки руководителя порта еще более обострились. Констатировалось, что уже более двух лет его уговаривают, чтобы он, наконец-то, начал работать как положено, но почему его должны уговаривать, а не наоборот?
Единогласно было принято решение специально рассмотреть вопрос о безответственном отношении к исполнению своих обязанностей руководителя порта, но получилось так, что вскоре начальник порта сломал ногу, долго болел и вышел на работу только в 1991 году. Никаких перемен в стиль своей работы он не внес, поэтому коллективом порта было принято решение вопрос о начальнике порта вынести на расширенное заседание совета трудового коллектива. Специально созданной комиссией был проведен необходимый анализ, подготовлены конкретные предложения.
Но когда пришло время назначить точную дату заседания СТК, начальник порта запретил его проведение и со ссылкой на руководство Волго-Донского пароходства, заявил, что совет трудового коллектива в порту ликвидируется. Это было окончательное решение. Руководство ВДРП связало ликвидацию СТК в порту с вступлением в силу с 1 января 1991 года «Закона о предприятиях и предпринимательской деятельности в РСФСР», В этом Законе предусмотрена большая самостоятельность предприятий в производственных, финансовых и социальных вопросах. Эта самостоятельность и напугала руководство ВДРП и там было принято скользкое решение, чтобы не вступать [227] в конфликт с Законом и одновременно сохранить все свои руководящие амбиции, считать Волго-Донское пароходство предприятием, а входящие в него порты, заводы — обособленными структурными подразделениями этого, становящегося гигантским, предприятия-монстра. Вполне естественно, раз порт Лиски перестает быть самостоятельным предприятием, то значит, что и его 600 речников не являются трудовым коллективом, значит ни о каком совете трудового коллектива не может быть и речи. Хотя тем же самым Законом обусловлено, что даже несколько человек, объединившихся между собой с целью получения прибыли уже являются трудовым коллективом, при этом интересы трудового коллектива выражает собрание или конференция, а в перерывах между ними — совет трудового коллектива. Но руководство ВДРП с завидной настойчивостью отстаивало занятую позицию, и совет трудового коллектива в порту Лиски больше так и не был восстановлен.
С этого времени роль трудового коллектива была здорово принижена и он оказался отстраненным от влияния на производственные дела, от принятия каких бы то ни было решений.
Дорошенко же, получив сверху такую ощутимую поддержку, даже и не подумал что-либо менять в стиле своего руководства предприятием, становясь все более редким гостем в коллективе.
Наглядным примером его отношения к нарастающим трудностям в порту может служить хотя бы то, что в самый период обострения ряда проблем в порту он сумел найти подход к руководству Волго-Донского пароходства и по его рекомендации на длительный срок покинул порт, уйдя временно замполитом на одно из судов пароходства «река — море» — заграницу посмотреть, да инвалюты подзаработать.
Все это самым непосредственным образом влияло на уровень трудовой дисциплины в порту. Участились прогулы, злоупотребления алкогольными напитками. При этом, в те редкие дни, когда руководитель по своим делам появлялся на территории порта и ему на глаза попадались какие-либо подзагулявшие портовики, то он демонстративно делал вид, что его это не касается и равнодушно проходил мимо.
Массовый характер в порту приобрела растащиловка.
По дощечке, до последнего железобетонного [228] столбика-приставы был разворован капитальный забор, ограждающий территорию порта и возведенный еще при реконструкции пристани. Да что там забор?! Неизвестно кем и неизвестно по чьей инициативе и воле были полностью порезаны хлебные галереи, идущие над погрузочными железнодорожными путями от весовой башни, очень оперативно превратившись в металлические гаражи и заборы в частном секторе.
Много различных ценностей находилось на территории порта: это и перевозимые грузы, и электрические кабели, и различные материалы, запчасти… и к этим ценностям, как на запах меда, в порт устремились криминогенные элементы всех мастей.
Дело дошло до того, что на хлебном причале за счет клиентуры пришлось установить круглосуточный милицейский пост. И если здесь положение выровнялось, то на остальной части порта царил неправедный пир любителей легкой наживы.
Глядя на этот пир, не удержались от соблазна и некоторые речники. Впервые за многие годы несколько портовиков были осуждены народным судом, а несколько оштрафованы в административном порядке.
Много и других негативных явлений, не свойственных ранее портовикам, появились в эти годы в порту.
В таких условиях незавидная доля легла на плечи заместителя начальника порта А.Е. Меняйлова. Чем ему только не приходилось заниматься: эксплуатационной и грузовой работой, ремонтом, кадрами, коммерческими проблемами…
Почти круглосуточно, практически без выходных приходилось ему решать возникающие трудности в порту, но решать с оглядкой на номинально существующее в коллективе первое лицо.
Поэтому многие неотложные вопросы решались или не слишком эффективно, или их решение затягивалось, откладывалось на «потом».
Вот только некоторые из трудностей, обрушившихся на речников в те годы.
С навигации 1992 года верхнедонские путейцы, не выдержав напора все более сокращающихся бюджетных поступлений на содержание пути, пошли на ликвидацию электроосвещаемой судоходной обстановки на всем участке Верхнего Дона.
С 1911 года, то есть при капиталистической форме [229] хозяйствования и несравнимо меньших объемах перевозок, для обеспечения круглосуточной работы флота на Верхнем Дону впервые была внедрена освещаемая (керосином) судоходная обстановка. С тех пор даже в самые тяжелые годы гражданской и Великой Отечественной войн она обеспечивала бесперебойную работу флота. С 1959 года судоходная обстановка стала электрифицированной и лишь на отдельных малонапряженных по судопотоку участках светоотражаемой. (Дон выше Лисок).
Теперь же судовождение было резко ограничено только световым временем, а движение в темное время суток, в случае необходимости, судоводители могли осуществлять на свой страх и риск.
Казалось бы, для руководителя порта не должно было быть более важной и неотложной задачи, как противодействовать такому решению.
И судоводители порта предлагали ряд вариантов, которые хотя бы в некоторой степени могли смягчить полную ликвидацию освещаемой обстановки, но никому их предложения не потребовались. В порту просто сделали вид будто бы ничего экстраординарного и не произошло, будто бы на порт не обрушились невосполнимые потери провозной способности флота, вынужденно устраивающего себе «отдых» в любом месте, где судно захватила ночь.
А начиная с навигации 1995 года по той же самой причине на Верхнем Дону было ликвидировано понятие «гарантированные глубины».
Одним из главных пунктов социалистических обязательств путейцев, да и просто их профессиональной обязанностью было поддержание установленных гарантированных глубин. На выполнение этой задачи с ранней весны и до глубокой осени был задействован весь дноуглубительный флот путейцев. И срыв гарантированных глубин (в последние годы они поддерживались в размере 125 см) был «ЧП» для коллектива.
Теперь же, из-за отсутствия средств, из-за резкого снижения количества дноуглубительных машин, объем дноуглубительных работ упал до небывалого минимума и Верхний Дон из полноценной судоходной реки начал превращаться в обычную реку с бытовыми глубинами.
Резко снизилась и путевая информация судоводителей, отправляющихся в рейс, о фактических глубинах, сложившихся на этот день на участке, что значительно усложнило [230] работу судоводителей и оказало серьезное влияние на безопасность судовождения.
И опять в порту такой поворот событий был воспринят как нечто неизбежное и никаких резких протестных действий не последовало.
Серьезные испытания выпали верхнедонцам в связи с резким сокращением, а затем и полным прекращением перевозок грузов водным транспортом на линейные пристани, расположенные в пределах Воронежской области. Вынужденно пришлось идти на ликвидацию линейных пристаней, которые с таким великим трудом создавались в 1930-е годы.
Первой по этой причине в июне 1997 года была ликвидирована, некогда одна из крупнейших, — пристань Павловск (последний начальник пристани — Л.В. Роднева).
Были ликвидированы так же пристань Новая Калитва (Воронежская область) и пристань Мигулинская (Ростовская область). Последней в этой жалкой компании в декабре 2001 года ликвидирована пристань Верхний Мамон ( начальник пристани В.М. Востриков).
На участке Дона, расположенном в пределах Воронежской области, осталась единственная пристань — Галиевка, да и ее пристанью назвать можно только очень и очень условно. Уже многие годы здесь не выгружено и не погружено ни одной тонны груза, не обработано ни одно судно.
Грустный процесс движения в обратном направлении!
Грустным эпизодом в истории речного порта стало и избавление от некоторых объектов, которые в недавнем прошлом были гордостью любого трудового коллектива. Речь — о детских садиках и рабочих столовых.
С началом рыночных отношений «гордость» стала понятием несущественным, так как эти вспомогательные подразделения повисли тяжким финансовым бременем на шее многих не слишком благополучных предприятий. И такие предприятия всеми правдами и неправдами делали все для того, чтобы избавиться от ставшей не нужной обременительной «гордости». В числе таких предприятий одним из первых оказался речной порт, который в результате весьма настойчивых усилий добился желаемого.
Постановлением городского комитета управления госимуществом от 11 октября 1995 года ясли-сад речного порта «Золотой ключик» был передан в муниципальную собственность.
А в ноябре 1998 года столовая порта, полностью [231] прекратившая работу по своему прямому предназначению и влачившая жалкое существование, была сдана в аренду для использования в совершенно иных целях. В апреле же 2002 года здание столовой было продано как абсолютно не нужное порту.
Своеобразным показателем неблагополучия в производственных делах коллектива стало объединение в 1991 году двух ведущих должностей порта: главного диспетчера порта и начальника грузового участка. Объединенная должность руководителя участка движения и обработки флота окончательно зафиксировала происшедшее снижение объемов перевозок, сокращение штата речников, а значит и закономерное снижение нагрузок на каждую должность в отдельности.
Определенные надежды на изменение ситуации к лучшему в коллективе порта связывали с акционированием предприятия.
18 декабря 1992 года состоялось общее собрание трудового коллектива порта, на котором впервые был рассмотрен вопрос о приватизации муниципального предприятия — речной порт Лиски.
22 февраля 1993 года было созвано собрание уже с конкретной повесткой:
Выбор одного из вариантов приватизации предприятия.
Утверждение Устава акционерного общества «Лискинский порт».
Утверждение плана приватизации.
Выборы представителей от коллектива порта в Совет директоров.
После принятия решений на этом собрании, по совершенно непонятным причинам, работа избранной приватизационной комиссии заглохла и только в начале осени 1993 года, когда областной комитет по управлению госимуществом в жесткой форме потребовал прекратить проволочку с приватизацией предприятия, предупредив, что в противном случае может быть поставлен вопрос о расторжении контракта с руководителем порта, — работа приватизационной комиссии возобновилась в пожарном порядке.
И хотя 16 сентября 1993 года все же было принято решение № 2069 Комитета по управлению государственным имуществом Воронежской области: «Преобразовать государственное предприятие «Лискинский порт» в акционерное общество открытого типа «Лискинский порт», а 14 октября 1993 года было получено свидетельство [232] администрации Лискинского района о государственной регистрации акционерного общества «Лискинский речной порт» (регистрационный номер 171), — и затяжка, и спешка сделали свое черное дело, посеяв в душах многих речников сомнения в добрых началах и возможных успехах акционирования. Даже когда уже шла подписка на акции, — у рядовых речников возникала масса вопросов, на которые практически никто не мог дать ответов, разъяснений. Ветераны — бывшие работники порта — в своем большинстве проигнорировали проводимое акционирование порта, да и многие работники порта, проявив неверие в будущее благополучие своего предприятия, не приняли участия в подписке на акции.
После акционирования предприятия никаких видимых перемен к лучшему в коллективе не произошло, кроме как, горько шутили речники, должность начальника порта изменила свое наименование на «генеральный директор». Основная же масса речников, получив наименование «акционер», еще больше была отстранена от принятия каких-либо решений, от влияния на судьбу родного предприятия.
И такая непродуктивная, разрушительная жизнь коллектива продолжалась до 1996 года — года 300-летия со дня создания на Воронежской земле военного Российского флота. В том году, в связи с юбилеем, большая группа работников плавсостава и грузового участка порта была награждена юбилейными медалями — «300 лет Российскому флоту», и в том же году, наконец, лопнуло терпение у большинства речников-акционеров порта.
О событиях, происходящих в порту в этот период, лучше всего, наверное, рассказано в статье специального корреспондента районной газеты «Лискинские известия», опубликованной в газете 12 ноября 1996 года. Статья называется «Кладбище погибших кораблей». Приведем ее полностью, без каких-либо изъятий:
«В начале октября плавсостав 15 теплоходов порта Лиски бросил якоря и объявил забастовку. Несколькими днями позже инициативная группа провела сбор подписей о созыве внеочередного собрания акционеров с повесткой дня чрезвычайного характера. Ставилось требование замены руководства общества. И вот 5 ноября собрание состоялось.
… В отчете главного бухгалтера В. Светличной все прояснили цифры. В минувшем году доходы речников составили два миллиарда рублей, зато расходы — аж пять. Убыток [233] от основной деятельности достиг миллиарда восемьсот миллионов рублей. По зарплате задолжали 500 миллионов, в бюджет — свыше 600, в пенсионный фонд — 285 миллионов (все цифры приведены в ценах 1996 года. И.А.)
«Как довели до этого?», — «Почему бездействовали?». Подобные реплики буквально обрушились на членов Совета директоров.
Людям по несколько месяцев не выплачивают зарплату, экипажи теплоходов в плаванье — без средств на питание, без лекарств, без белья и мыла… Судовая обстановка на Дону просто невыносима. Капитаны ведут суда вслепую — ни перевалочных знаков, ни бакенов. Плывут, как говорится, без руля и ветрил. На берегу дела обстоят не лучшим образом. В отвратительном состоянии крановое хозяйство, ремонтная база никудышная, отчего не восстанавливается несколько лет флот, тонут баржи.
«Люди наши, — сказал, выступая, один из ветеранов предприятия, оказались в унизительном положении, а порт превратился в кладбище погибших кораблей. В принципе и коллектива уже нет, поскольку в нынешних условиях люди потеряли веру в перспективу».
Больше всех досталось генеральному директору АООТ В. Дорошенко. Ему поставили в упрек, что за десять с лишним лет работы в этой должности Дорошенко крайне мало сделал для укрепления производства. Кроме построенного хлебного причала, ничего нового порт не приобрел. Предприятие все эти годы работало по инерции, используя старый запас прочности. Увы, он кончился. И в результате развалена эксплуатационно-производственная деятельность, процветает растащиловка. Еще год-другой — и флот не сможет покинуть акваторию.
… Спустя четыре часа после многочисленных словесных разборок, горячих выступлений, шумных негодований собрание вступило в полосу принятия конкретных решений. Прежде всего акционеры выразили недоверие действующему доселе Совету директоров АООТ и досрочно прекратили его функционирование.
… С нетерпением ждали участники собрания оглашения решающего тура выборов. Больше всех голосов в свою поддержку набрал главный диспетчер порта Сергей Лысых. Ему с этих пор и придется рулить портом, вызволяя коллектив из труднейшего положения».
Пожалуй, все в этой статье правильно, со всем можно согласиться, за исключением некоторого оптимизма в [234] последней фразе статьи — насчет вызволения коллектива из труднейшего положения.
Еще задолго до собрания коллектив речников перешагнул невидимую черту, за которой начались необратимые явления сокращения производственного процесса в порту.
Растерянные речниками, грузопотоки уже обрели новые каналы, новые пути и даже обжились на них, и теперь вряд ли следует ожидать, что у владельцев этих грузопотоков возникнет желание возвращения на пройденный этап перевозок по водной магистрали.
Да и состояние портовой перегрузочной техники и флота реалистически не позволяет рассчитывать на какое-либо крупное увеличение грузоперевозок в верховьях Дона: все необходимее и насущнее требуется основательный, сложный, порой восстанавливающий ремонт техники и флота, что довольно проблематично, а уж о получении взамен физически и морально изношенного чего-нибудь новенького теперь приходится лишь мечтать.
Сам Дон стал совершенно иным, чем был несколько лет назад. Восстановить прежние судоходные условия на нем — на это нужны многие годы и потребуются крупнейшие капитальные затраты. И это тоже можно отнести к области мечтаний.
Произошли необратимые явления и с квалифицированными кадрами в порту. Их просто уже нет для сколько-нибудь серьезного увеличения перевозок.
Так что вновь избранному генеральному директору АООТ «Речной порт Лиски» надо прилагать усилия не к восстановлению былого, а к закреплению тех позиций, до уровня которых скатились, к недопущению дальнейшего снижения перевозок, а тем более доведения их до полного прекращения, что будет означать последнюю точку в истории предприятия.
Более чем достаточно скопилось и прочих проблем в порту, тем не менее, новому генеральному директору удалось решить главную задачу: после 1997 года обвальный спад перевозок прекратился и перевозки закрепились в пределах от 162 тысяч тонн до 286 тысяч тонн (в 2000 году перевозки разово подскочили до 347 тысяч тонн, в основном, за счет русловой добычи песка).
Объемы эти, конечно же, очень далеки от тех, что необходимы для нормальной деятельности предприятия, и как это ни горько признавать, объемы эти уже не соответствуют высокому статусу предприятия: «речной порт». [235]
Ведь еще в 1965 году, когда пристань Лиски была полностью «деревянной» и только-только делала первые шаги в своей реконструкции на пути к знаменательной дате — 1 июня 1968 года — дате преобразования пристани в речной порт — навигационный объем перевозок составлял 629,3 тысяч тонн различных грузов.
Сложившиеся в последние годы грузопотоки в верховьях Дона совершенно не соответствовали балансовому наличию основных производственных фондов, поэтому руководству АООТ «Речной порт Лиски» пришлось самыми различными и радикальными способами идти на их сокращение.
Вот только некоторые примеры такого сокращения фондов.
В 1999 году Ростовскому обществу с ограниченной ответственностью (ООО) «Виктор и К» продан для проведения восстановительного ремонта теплоход «РТ-461». С Верхнего Дона убыло судно, оставившее о себе не очень добрую помять. В одном из рейсов на «РТ-461» случился пожар, при котором на теплоходе выгорели надстройки, жилые и часть служебных помещений. Верхнедонцам пришлось понести серьезнейшие материальные и людские затраты, чтобы привести его в рабочее состояние. В дальнейшем теплоход получил прогиб корпуса, что в условиях ограниченных габаритов пути сказывалось на работе судна, и в целом теплоход работал нестабильно, ненадежно, поэтому чаще стоял в холодном отстое, чем работал.
В октябре 1999 года с этой же фирмой «Виктор и К» был заключен договор о продаже для разборки на металлолом теплоходов «БТ-204», «БТ-218», «БТ-219», баржи «ВД-464».
В марте 2000 года советом директоров АООТ «порт Лиски» принято решение о продаже танкеров «МТ-32», «МТ-34», портальных кранов «Альбатрос». В апреле 2000 года с баланса порта выбыли нефтеналивные баржи «БН-9», «БН-10», сухогрузная «ВД-442».
В июле 2000 года ООО «Виктор и К» проданы на металлолом баржи «ВД-446», «ВД-458», бензовозы «БН-13», «БН-23».
17 июля 2000 года на Верхнем Дону как структурное подразделение АООТ «речной порт Лиски» создано закрытое акционерное общество (ЗАО) «Донская судоходная компания», нацеленное на добычу и реализацию речного песка в окрестностях города Воронежа. В ЗАО были [236] переданы: теплоходы «БТМ-508», «БТ-212», «БТ-226», «БТ-233», земснаряд «Донской-192», плавкраны № 875 и № 260, плав. док 1851, баржи «ВД-411», «ВД-412», «ВД-414», «ВД-417», «ВД-609», баржа-паром «ВД-616».
В августе 2000 года были подготовлены документы на списание барж «ВД-441», «ВД-444».
В сентябре 2000 года было проведено обследование теплохода «БТМ-452» и он был отправлен в г. Воронеж для использования в кадетском корпусе для практических занятий.
В сентябре 2001 года с ОАО «Эфко» (фирма «Эфирная», г. Алексеевка) заключен договор на продажу портальных кранов «Ганц-1», «Ганц-4», находящихся на западном (хлебном) причале, теплохода «РТ-459», сухогрузных барж «ВД-443», «ВД-448», «ВД-482», сооружений весовой башни, здания цеха механизации (цех ремонта грейферов), осветительной мачты, подстанции, здания склада газа — пропан…
В ноябре 2001 года руководство АООТ «порт Лиски» после длительных, настойчивых попыток, добилось, наконец, передачи жилого фонда порта в Лискинскую муниципальную собственность, что сказалось весьма положительно на экономическом состоянии АООТ «Лискинский порт».
(16 января 2002 года в целях приведения Устава АООТ «Лискинский порт» в соответствие с новыми требованиями законодательства было произведено изменение фирменного наименования общества АООТ «Лискинский порт» в ОАО «Лискинский порт»).
В 2003-2004 годах были ликвидированы на металлолом портальные краны «Ганц-7», «Ганц-8».
Вполне естественно, что параллельно с сокращением основных фондов шло и сокращение штатной численности коллектива речников. При этом, за проходной предприятия оказывались не только кадры массовых профессий, но и классные специалисты, оставившие заметный след в предыдущей истории коллектива.
Сразу же после чрезвычайного собрания акционеров, восприняв звучащую на собрании критику лично в свой адрес (а такая оценка критики была не совсем объективной), ушел из порта Алексей Егорович Меняйлов. Ушел «вгорячах», под впечатлением происшедшего на собрании, ушел обиженным.
Около года перебивался на ремонтных работах в порту [237] В.И. Дорошенко, но с 1 сентября 1997 года и он покинул коллектив порта.
Заступивший на освободившееся после А. Меняйлова место заместителя гендиректора В.В. Спицын около 3 лет пытался затормозить продолжающий снижаться качественный уровень эксплуатационной работы, но затем также покинул порт, променяв его на частную предпринимательскую деятельность.
Ушли из порта И.П. Кирьяков, Ю.Д. Пешков, И.В. Кузьменко, Б.Я. Меняйлов, В.В. Коломыцев, В.Г. Лютиков, А.П. Самков, Г.А. Назаров…
Оголились и кадры командного состава судов порта. Подыскивая себе более достойную работу, оказались за проходной порта: С.В. Лебедев, А.В. Кравченко, А.Д. Кашин, В.Е. Рубцов, В.И. Чучмарь, В.И. Безмельницын, И.В. Колдуненко, В.И. Мохов, С.Г. Лопатин, (практически на рабочем месте умер капитан М.Н. Редько).
Уходили из порта квалифицированные крановщики, приемосдатчики, ремонтники…
И если учесть вполне естественный уход на заслуженный отдых многих ветеранов-речников, то порт фактически оказался в ситуации, когда если вдруг наметится какое-то увеличение объема перевозок, то кадры для обеспечения этого увеличения придется подыскивать «на базаре».
Продолжала снижаться роль профсоюзной организации в коллективе. Заступивший после Ф.В. Подвигина на должность председателя профсоюзного комитета Ю.Д. Пешков (1.03.1992 — 1.08.1994 г.г.), оказался последним освобожденным председателем профкома в порту. Начиная с инженера техотдела В.И. Ревенко (бывшей председателем профкома с 1.08.1994 по 20.06.2000 годы) и диспетчера порта Н.И. Данькова (избранного председателем профкома 20.06.2000 г.) должность председателя профкома в порту стала неосвобожденной. Профсоюзные обязанности исполнялись теперь в порту как дополнение к основным профессиональным обязанностям, с доплатой за эту нагрузку в пределах 30% оклада.
Такой поворот в профсоюзной жизни речников, безусловно, не мог не сказаться отрицательно на эффективности профсоюзной работы.
В ноябре 2002 года ушел на пенсию П.А. Иванкин, работавший инспектором Регистра с 1970 года.
Вместо него инспектором Регистра был утвержден Владимир Михайлович Востриков, который еще в июне 1991 [238] года уволился из порта, с должности начальника грузового участка, и все последние годы трудился в сторонних организациях.
Еще в июне 1987 года опытнейший судоводитель порта Б.М. Крячков был переведен на работу в судоходную инспекцию и, работая там в эти сложные, необычные для Верхнего Дона годы, он компетентно и профессионально стоял на страже безопасности судоходства в верховьях Дона.
Рассказывая о труднейших днях, переживаемых коллективом порта, следует сказать о том, что тем из речников, кто сохранил преданность предприятию и остался на своих рабочих местах, приходилось работать порой в экстремальных условиях.
Наглядным примером таких условий могут служить события, пришедшиеся на навигацию 2002 года.
28 августа 1972 года — впервые за всю историю наблюдений по Лискинскому водомерному посту — был зафиксирован наименьший уровень меженного горизонта воды. Составил он — минус 126 сантиметров от проектного уровня, при среднем многолетнем уровне межени — минус 30 сантиметров. Дон в те дни можно было во многих местах перейти вброд.
В течение нескольких месяцев перед этим на всем бассейне Дона и его притоках стояла изнуряющая жара, к тому же началось наполнение зеркала только что построенного Воронежского водохранилища и сброс в Дон стока реки Воронеж был минимальным. Все это в совокупности привело к тому, что гарантированные глубины (125 см) были упущены, и на отдельных перекатах они упали до 90-95 сантиметров. Но катастрофического сбоя в работе речников не произошло.
Все наличные дноуглубительные силы Верхне-Донского технического участка пути были брошены на разработку лимитирующих перекатов. Суда порта Георгиу-Деж уходили в рейсы с меньшей загрузкой, но понесли не столь уж ощутимые потери и были перевезены все предъявленные речникам к перевозкам грузы.
Почти такая же изнуряющая жара установилась на Дону 30 лет спустя — летом 2002 года, поставив перед портовиками вопрос: а не повторится ли вновь то аномальное падение меженного уровня 30-летней давности? Начало августа уверенно дало на это отрицательный ответ. Уровень воды опустился до отметки минус 98 сантиметров и [239] стабилизировался. Тридцатисантиметровый запас до бывшей рекордной отметки обнадеживал, но спасти от настоящей катастрофы судоходные условия на Верхнем и Среднем Дону не смог.
Дон уверенно превратился в несудоходную реку. В чем причины этого? Здесь весьма наглядно пересеклись два фактора: природный и человеческий.
Два года подряд на Дону не было мало-мальски стоящего весеннего половодья. Вешние воды не смогли промыть русло реки, не пополнили запасы воды пойменных озер, а запасы грунтовых вод оказались крайне низкими.
К этим неблагоприятным природным предпосылкам навигации 2002 года человек присовокупил свои.
В двух десятках километров ниже Лисок есть так называемая Икорецкая протока (Кирпичная). Верх ее постоянно перегорожен рукотворной плотиной, и весь сток Дона шел в судоходное русло. Ежегодно часть эксплуатационных расходов речных путейцев использовалась для поддержания перекрытия несудоходной протоки в рабочем состоянии.
Но вот эксплуатационные расходы у путейцев резко сократились и закономерно произошло то, что и должно было произойти.
В 2001 году плотину прорвало и донская вода раздвоилась на два русла. Сразу же в судоходном русле Дона глубины на Икорецких, Духовских и Щучанских перекатах упали до 70 сантиметров, — а это неприемлемый для судоходства уровень.
Положение усугублялось и тем, что из-за жестких ограничений в финансировании своей основной деятельности путейцы уже несколько лет не занимались дноуглубительными работами и даже в сложившейся критической ситуации они превратились, по сути, в невозмутимых сторонних наблюдателей, так как предпринять что-либо реальное для исправления положения у них уже не было возможностей.
Речники же Лискинского порта в панике хватались за голову: что делать?
В июле для пробы они отправили из Лисок два состава с грузом. Уничтожая моторесурсы двигателей при работе «на мелком», безбожно пережигая дизтопливо, они кое-как, «почти посуху» дотащили баржи до места назначения. Больше до конца августа таких попыток не предпринималось, хотя на грузовых площадках порта — горы угля, да и часть барж уже давно загружена… [240]
Навигация 2002 года очень наглядно и конкретно показала, — как же быстро рабочая судоходная река с гарантированными глубинами в 125 сантиметров, если ей не оказывать помощь, может превратиться в дряхлеющую речушку с естественными, бытовыми глубинами и призрачной надеждой на судоходство только в весенние и осенние полноводные периоды.
Все это верхнедонцы горько охарактеризовали одним словом: «Приехали!»
Но везти предъявленные уже грузы было необходимо и речники забили тревогу: и на районном уровне, и даже перед областными властными структурами. Лишь после этого начали предприниматься меры к перекрытию протоки, к восстановлению хотя бы элементарных условий судоходства.
Несмотря на свое незавидное финансовое положение, порт принял долевое участие в перекрытии Икорецкой протоки, изыскав для этой цели несколько сотен тысяч рублей.
Негативные явления в порту, нарастая, продолжались в течение длительного времени, вызывая их искреннее неприятие, противодействие основной массы портовиков. Но, как уже отмечалось в документальной повести, на каком-то этапе развития событий, коллектив фактически был отстранен от участия в принятии решений, от реального влития на судьбу родного предприятия. В таких условиях в души речников вселилась растерянность, неуверенность в своем завтрашнем дне, крепли сомнения в достижении благополучного будущего для предприятия.
Поэтому, когда в июне 1999 года в порту была организована скупка акций, принадлежащих отдельным акционерам порта, то к месту оформления сделок по покупке акций выстроилась плотная очередь портовиков. Это было поистине жалкое зрелище.
Люди, отдавшие порту по 30-40 лет своей трудовой жизни, своими руками создавшие современное, высокомеханизированное транспортное предприятие и получившие при его акционировании определенный процент, в виде акций от реальных основных фондов порта в соответствии с внесенным вкладом в создание этих фондов, — продавали акции практически за бесценок. Длительное безденежье, связанное с систематическими задержками заработанной платы и пенсий, недостойное нормального человека существование — принуждали их к такой продаже акций и осуждать [241] их строго за это было нельзя: ведь хоть что-то, хоть какие-то наличные средства они получали на руки.
Как результат массовой распродажи акций и концентрации их у узкого круга лиц, с 19 июля 1999 года в порту начал работать Юрий Григорьевич Коротков — очень решительно занявший в коллективе такое положение, когда ни одно значимое решение без его участия не принималось. Став председателем совета директоров акционерного общества «Лискинский порт», он, по его утверждению, главной задачей для себя поставил обеспечение как можно более длительного и приемлемого функционирования предприятия по его главному предназначению: перевозки грузов по реке.
С этой целью шло избавление от образовавшихся излишков основных фондов (о чем рассказывалось выше), предпринималась попытка создания филиала порта в Темрюке (на р. Кубани), сдавался в аренду на Нижний Дон флот и плавкраны, с правом последующего их выкупа, причем в качестве оплаты порт зачастую получал не «наличку», а запасные части, материалы, краску, то есть все необходимое для обеспечения нормальной работы остающегося на балансе флота…
Правильны или нет такие действия — покажет будущее.
Пока же, на конец 2004 года, верхнедонцы располагали следующим производственным потенциалом (кроме берегового хозяйства).
На балансе ОАО «Лискинский порт» находились:
а) самоходный флот:
«БТМ-473», «БТ-227», «БТ-228», в аренде, в Ростове — «БТМ-505», «БТМ-519», на холодном отстое — «БТ-193», «Патрульный-5»;
б) несамоходный флот:
«ВД-604», «ВД-607», «ВД-445», «ВД-450», «ВД-475», «ВД-481», «ВД-483», «ВД-485», «ВД-402», «ВД-407», «ВД-408», в аренде, в Ростове — «ВД-608», «ВД-610», на холодном отстое — «ВД-451», «ВД-474», «ВД-486», «ВД-494»;
в) специализированный флот:
нефтебункеровочная станция Н-16-3, секция плавдока № 1852, в аренде, в Ростове — плавкран «КПЛ-635».
На балансе ЗАО «Донская судоходная компания» находились:
а) самоходный флот:
«БТМ-508», «БТ-212», «БТ-233», в аренде, в Ростове — «БТ-226»; [242]
б) несамоходный флот:
«ВД-609», «ВД-616», «ВД-411», «ВД-412», «ВД-417», в аренде, в Ростове — «ВД-414»;
в) специализированный флот:
плавкран «КПЛ-260», землесос «Донской-192», секция плавдока № 1851, в аренде, в Ростове — плавкран «КПЛ-875».
Перевозки грузов в навигацию 2004 года составили:
Всего — 286,3 тысяч тонн, в том числе, уголь — 27,1 тысяч тонн, минерально-строительные грузы — 259,2 тысяч тонн, из них, песок собственной добычи — 256,2 тысяч тонн.
Штатная численность ОАО «Лискинский порт» на конец 2004 года составила 117 человек.
Конечно, балансовое наличие флота и перегрузочной техники, их техническое состояние, объемы перевозок, численность работающих в порту — это всего лишь бледные остатки от некогда процветающего, стабильного предприятия. Но пока сохраняются эти остатки, — сохраняется и надежда, что на их основе начнется возрождение предприятия.
А надежда, как известно, умирает последней.
Февраль 2005 года. [243]