Часть I
Истоки
Много чудесных легенд и поучительных преданий о Тихом Доне хранится в народной памяти. Многими выдающимися событиями богата его история.
Стремясь прорваться к Москве, в 1380 году несметные татарские орды пришли на Куликово поле у Дона. Русские дружины встретили их здесь и повергли в прах.
В эпоху Степана Разина Дон стал опорной базой крестьянского восстания. Здесь формировались отряды разинцев, здесь, в 1670 году, вверх по Дону плыли струги Фрола Разина, брата Степана Разина, с его соратниками. Они пробивались на Коротояк и Острогожск.
В 1707 году храбрый атаман Кондрат Булавин поднял восстание против господ-угнетателей. Тревожно загудели набаты по берегам Дона, яркие сполохи пожаров, как проявление праведного народного гнева, заполыхали в его небе и Дон становится обширной ареной грозного крестьянского движения против феодализма и царского самодержавия.
Многие людские судьбы пролегли через донские степи, сталкиваясь в беспощадных кровавых битвах. Канули в вечность те времена. Будто зачарованный, неторопливо несёт свои воды старый, седой Дон. И стоят, словно стражи, оберегая степной покой и ласковые, прохладные струи мирной реки, древние курганы и крутые меловые горы, безмолвные свидетели многовековой народной борьбы за лучшее будущее.
В 1911 году, сразу после весеннего половодья, в обвале донского берега у села Щучье местные мужики обнаружили огромный челн, выдолбленный из цельного дерева. Поохав и поахав на невиданную находку, они со свойственной им практичностью пустили челн на дрова.
А в 1954 и 1956 годах, примерно в том же месте, в обвале донской кручи было найдено еще по одному челну — однодревке. На этот раз к месту находок выезжали ученые из Москвы и Воронежа. Челны имели длину 6,2 метра, ширину внутреннего долбления — 0,8 метра. Специально проведенным исследованием установлен возраст челнов: им около 4000 лет. Находки челнов эпохи неолита — уникальное событие. До этого на территории СССР не было ни одной — подобного рода и такой сохранности! Только стечение [013] особо благоприятных геологических условий захоронения челнов донесло до нашего времени столь крупные и необычные находки.
После тщательной консервации челн, находки 1954 года, пополнил экспозицию Государственного Исторического музея СССР, а челн 1956 года — Воронежский краеведческий музей. Эти исключительно интересные находки свидетельствуют о том, что еще задолго до нашей эры, в дремучей древности, человек интенсивно осваивал реки, как очень удобные и практичные пути сообщения.
Имеется много других данных о том, что еще 2500 лет назад жители приречных донских районов имели широко развитые торговые отношения. В те времена на донских просторах часто появлялись купеческие корабли и быстроходные военные триеры греков.
Значительный подъем судоходства на Дону произошел с возникновением на территории современной Ростовской области и Северного Кавказа Хазарского государства (VII век нашей эры).
Арабы захватили тогда в свои руки Сирию и порты на востоке Средиземного моря, отрезав византийскую империю от кратчайших путей в Индию. В связи с этим, для византийских купцов решающее значение приобрёл путь в эту страну через Дон и Волгу, которым, кстати, систематически пользовались и славянские купцы.
С образованием Киевского государства влияние славян в Хазарии значительно усиливается.
В 913-914 гг. воины князя Олега на 500 судах, выйдя из Днепра и обогнув Крымский полуостров, вошли в устье Дона. С согласия хазарского царя, они поднялись вверх по реке, перетащили волоком свои корабли в Волгу и совершили поход по Каспийскому морю к берегам Дагестана и Азербайджана.
В 944 году при князе Игоре, таким же путём, был совершен поход на древнюю столицу Азербайджана — город Бердна.
В 965 году, при князе Святославе, Хазарское государство было ликвидировано. На его территории по берегам Дона славяне образовали целый ряд своих поселений, а в нижнем течении Дона возникли поселения так называемых «бродников», занимающихся сопровождением купцов по реке, и полностью обеспечивающих потребности развивающейся торговли и требуемый уровень судоходства.
Татарское нашествие нанесло сильнейший удар по [014] русскому судоходству, но и во времена Золотой Орды те же «бродники» продолжали свою деятельность. После освобождения русской земли от татарского ига Россия настойчиво восстанавливала своё судоходство.
Принято считать, что начало судостроения в бассейне Верхнего Дона относится ко времени Азовских походов Петра I. Но целый ряд исторических документов свидетельствует о том, что еще за многие десятилетия до Петра I предпринимались попытки строить суда для организации борьбы с татарами и турками, за выход России к берегам южных морей. Целые флотилии, состоящие из десятков парусно-гребных судов — морских однодревных стругов — создавали русские корабелы, к примеру, в Красивой Мечи (окрестности города Ефремов). Длина стругов достигала 20 метров, осадка до 1,2 метра. На струге могло разместиться до 50-60 воинов с оружием. На этих судах русские воины совершали дальние походы вниз по течению реки, но из-за недостатка опыта, плохой подготовки и обеспеченности походов, они нередко завершались неудачами.
В 1613 году из Воронежского уезда в низовья Дона начались регулярные отправки на речных судах жалованья низовым донским казакам: денег, хлеба, сукон, боеприпасов (эпизодически отправки эти осуществлялись с конца XVI века). Отправки хлебного жалованья донским казакам широко известны под названием «донские отпуска». Целью «донских отпусков» — было постепенное подчинение вольных донских казаков царскому правительству, использование казаков в борьбе молодого Русского государства против Крымского ханства и других татарских орд.
«Донские отпуска» стали тяжелейшей дополнительной повинностью для жителей всего Воронежского края. Им ежегодно приходилось строить для «донских отпусков» большое количество речных судов (ведь уйдя вниз с грузом, эти суда в своем большинстве «наверх» уже не возвращались), собирать весь необходимый груз, производить его погрузку и даже отправляться на судах в качестве гребцов и кормщиков в низовья Дона. Поначалу строительство судов и сбор грузов концентрировались на берегах реки Воронеж, но со второй половины XVII века крупнейшей пристанью для отправки «донских отпусков» становится район крепости Коротояк. Уже в 1613 году донским казакам было отправлено 11 поставов сукон (постав равнялся 36 аршинам, или 25,6 метров), 189 четвертей хлеба (хлебная четверть вмещала около 5 пудов ржаной муки), 22 пуда [015] свинца, 4 пуда серы, 22 пуда селитры, 55 ведер вина, 600 рублей деньгами …
Размеры «донских отпусков» не являлись постоянными: они зависели от обстановки на Дону, от выполнения или невыполнения казаками заданий правительства. Размеры хлебного жалованья казакам в середине XVII века составляли 1600 — 3200 пудов, а к концу века превысили 8000 пудов. И весь этот груз собирался с местного населения.
Помимо непосредственного влияния на жизненный уровень населения края «донские отпуска» пагубно сказывались и на экологическом состоянии Воронежской земли. Ежегодные постройки сотен деревянных судов, использование леса для изготовления смол, дегтя, поташа, древесного угля… приводили к массовой вырубке лесов, к их резкому, невосполнимому сокращению. Например, к концу XVII века было полностью прекращено строительство для «донских отпусков» однодревных стругов из-за исчезновения в бассейне Дона могучих вековых деревьев.
Отправка жалованья низовым донским казакам, как сообщал видный воронежский историк профессор В.П. Загоровский в очерке «Донское казачество и размеры донских отпусков в XVII веке», — продолжались по традиции вплоть до начала XIX века, хотя уже во времена царствования Петра I донское казачество фактически утратило свою автономию.
Для борьбы за берега Азовского и Черного морей России нужен был более крупный военный флот, отвечающий требованиям и достижениям того времени. Такой флот и был создан в верховьях Дона под руководством Петра I. Азовские походы русских войск и флота совершались с целью овладения турецкой крепостью Азов, имеющей гарнизон свыше 7000 человек и запирающей выход для России в Азовское и Черное моря.
Первый поход, организованный весной 1695 года, после двух штурмов крепости, закончился неудачей, так как в осаде Азова принимали участие, в основном, сухопутные войска и большое количество мелких речных судов, которые оказать реальную помощь в осаде морской крепости не могли. Турецкие морские корабли беспрепятственно снабжали осажденных всем необходимым, и русским пришлось отступить.
Осенью 1695 года началась подготовка ко второму походу к берегам Азовского моря, в основу которой было [016] положено создание крупного флота, обладающего достаточными мореходными качествами. Базой для создания этого флота был избран Воронеж.
Причинами выбора Воронежа стало то, что это был самый большой город в системе реки Дон, имеющей неплохие глубины и напрямую связывающей с Азовом. Кроме того, здесь имелись в достатке запасы корабельного леса, большое количество сельхозпродуктов, необходимых для содержания корабельных мастеров, да и в крае уже имелся солидный опыт по созданию речных судов для «донских отпусков».
На зиму 1695-1696 годов пришелся пик напряженнейших работ по созданию флота. Здесь работали более 20 тысяч мастеровых, собранных Указом царя с самых разных концов государства. На строительные работы было мобилизовано все население Воронежского края. Это было тяжелейшей трудовой повинностью для всех слоев населения. Строились дороги, рубился лес, доставлялся к местам постройки судов, в больших количествах заготавливался древесный уголь, деготь, смола, поташ, очищались берега рек Воронеж и Дон — делалось все необходимое для рождения Российского флота. Жесточайшая дисциплина в местах работ поддерживалась прямым распоряжением Петра I. Голод и холод, тяжелейший труд уносили ежедневно многие жизни русских мужиков, но сверхнапряжением всех сил, в крае в самые сжатые сроки было построено 50 военных кораблей и несколько сот стругов.
2 апреля 1696 года в Воронеже были спущены на воду галеры «Принципиум», «Святой Марк», «Святой Матвей», и этот день вполне бы мог считаться днем рождения российского флота.
23 апреля 1696 года главные силы русских под командованием А.С. Шейна на судах по рекам Воронеж и Дон отправились в дальний поход.
3 мая во главе галерной флотилии на «Принципиуме» ушел на Азов и Петр I. На многих судах достроечные работы продолжались и во время похода.
За время плавания по Дону с 3-го по 8 мая (а основная часть этого отрезка времени пришлась на плавание по территории современного Лискинского района) Петр I написал «Указ по галерам». В Указе устанавливались правила сигнализации по взаимодействию кораблей в походе и бою, днем и ночью, а также ответственность за нарушение Указа. [017]
Некоторые статьи Указа пережили века и заняли почетное место в «Корабельном Уставе ВМФ России». Написанные Петром I слова: «Все воинские корабли не должны ни перед кем спускать флаги, вымпелы и марсели …» стали священными для многих поколений российских моряков.
27 мая русский флот вышел в Азовское море и блокировал крепость Азов. 19 июля Азов капитулировал. Теперь надо было закрепиться на море. По настоянию Петра I 4 ноября 1696 года Боярская Дума принимает решение, суть которого выражена в краткой, броской фразе: «Морским судам быть!» И царь в еще больших масштабах разворачивает кораблестроение в Воронежском крае.
В невероятно трудных условиях, с мобилизацией всех сил государства, строились морские корабли, но уже 27 апреля 1699 года созданная эскадра отправилась на Азов. На одном из линейных кораблей — «Отворенные врата» — капитаном был Петр Михайлов (Петр I). В этом походе Петр I сделал остановку у Дивных гор. Восхищенный красотой Дивногорья, Петр отметил свое пребывание здесь «не малой пушечной пальбой с кораблей».
Интересное описание пребывания Петра I в Дивногорском монастыре оставил в своей книге «Розыскания о Доне, Азовском море, Воронеже и Азове» адмирал Крюйс. Он писал:
«Сии люди (монахи) живут зело благовейно и не едят ничего, кроме рыбы. Его Величество со всеми при себе имеющимися господами изволил там кушать, в которое время немалая пушечная стрельба с кораблей была. Каждый раз монахи уклонялись и затыкали руками свои уши. Отзыв пушечной стрельбы в высокой горе был наижесточав. Между тем играли на трубах и били в литавры немало. Сие было впервые, что сие изрядно увесилительное место, которое по справедливости можно назвать Парадижем (раем) Российской земли и которое всем к человеческому пропитанию преисполнено такой Великою Магнифицению (Его Величеством) почтено было… По окончании обеда дан был сигнал к походу».
24 мая 1699 года эскадра подошла к Азову, а 5 августа корабли впервые вышли в море. Морской флот России стал явью!
В то время, когда в Воронеже кипела работа по созданию флота, боевые корабли строились и во многих других местах государства. Но именно в Воронеже были созданы суда, с помощью которых впервые был завоеван выход в [018] море. Поэтому Воронеж и считается колыбелью русского морского флота. В последующие годы объемы судостроительных работ не снижаются. Появляются новые верфи в Чертовицком и Рамонском — на реке Воронеж, в Коротояке — на реке Дон, на реках Хопер, Осередь, в устье речки Икорец. Крепкие, надежные суда спускали на воду русские корабелы и направляли в Приазовье для защиты Российских интересов.
Но в 1711 году в результате крайне неудачного Прутского похода русской армии Петр I вынужден был по мирному договору с Турцией возвратить Турции крепость Азов, уничтожить Азовский флот, ликвидировать свои новые крепости, возникшие в Приазовье, прекратить судостроение для Азовской флотилии.
После поражения русских войск на реке Прут государственные интересы России переместились на берега Балтики. Верфи, снаряжение, инструменты, заготовки, мастеровые люди передислоцируются на северо-запад страны. Длинные обозы потянулись туда с Воронежской земли. Судостроительная и судоходная жизнь в верховьях Дона свертывалась. И только в 1774 году по мирному Кючук-Кайнарджийскому договору Азов был окончательно присоединен к России.
О двух судостроительных предприятиях, рожденных в то время на Верхнем Дону следует рассказать подробнее.
Создавая российский флот с целью выхода России к «теплым морям», Петр I неоднократно бывал в верховьях Дона и, вполне естественно, обратил внимание на речку Осередь, при впадении ее в Дон. Он лично сделал обследование окружающей местности и нашел ее весьма подходящим местом для размещения кораблестроительной верфи. Здесь были обильные массивы добротного строительного леса — одна только Шиповская роща составляла 21000 гектар судостроительного дубового леса.
Напуганный подавленным перед этим крестьянским восстанием под предводительством Кондрата Булавина, Петр I принимает решение построить в устье речки Осередь крепость и одновременно разместить здесь судостроительное производство. По приказу царя на речку Осередь направляются 3000 пленных шведов, захваченных русскими в битве под Полтавой, и строительство крепости и верфи разворачивается с большим размахом. Крепость была хорошо укреплена. Со стороны Дона ее защищал обрывистый берег, а у самого устья Осереди высились земляные [019] укрепления до 3 сажен высоты, с четырьмя бастионами, называемыми Адмиралтейскими. Укрепления опоясывали глубокие рвы, из коих выглядывали заостренные колья.
Одновременно с крепостью создавались пороховой, пушечный, медно-литейный заводы (медно-литейный был переведен из Воронежа и заново отстроен). Возводились канатные и шерстяные фабрики, соляные амбары, госпитали, а также 2-этажный государев дворец.
В 1711 году со стапелей Осередской верфи уже были спущены два боевых корабля и десять провиантских судов. На верфи работало до 1400 плотников. В 1711 году крепость Осередь были переселены многие воинские гарнизоны и посадские люди из крепостей Приазовья, уничтожаемых по договору с турками после поражения русской армии на реке Прут. Крепость Осередь переименовывается в город Павловск, в память о ликвидируемой крепости Святого Павла на реке Миус. И если после потери Приазовья судостроение в верховьях Дона резко пошло на убыль, а то и совсем было свернуто, то в Павловске оно стало традиционным на многие последующие десятилетия.
Так, в 1769-1774 годах известный русский флотоводец А.Н. Сенявин руководил здесь постройкой боевых фрегатов, которые вошли сначала в состав Азовской флотилии, а затем вышли на просторы Черного моря. Русским флотом была окончательно поставлена точка в многолетнем споре между Россией и Турцией за право выхода флота России в «теплые моря».
Несомненный интерес представляет и другая судостроительная верфь, функционировавшая на Верхнем Дону, на территории современного Лискинского района. Возникла она в 1709 году, в устье реки Икорец — по прямому распоряжению Петра I. Возникновение Икорецкой верфи было прямым отголоском военного конфликта русских со шведами.
Дело в том, что активным союзником шведов в борьбе с Россией была Турция, имевшая свои серьезные интересы в северном Причерноморье и Приазовье. Чтобы не вести борьбу одновременно с двумя врагами, русская дипломатия прилагала колоссальные усилия для, хотя бы временного, мирного вывода из этой борьбы Турции.
К весне 1709 года Россия не имела на Азовском море флота, готового к немедленному походу и способного на равных противостоять морским силам Турции. Поэтому [020] Россия самыми разными способами осуществляла показную, мнимую демонстрацию своих сил на Азовском море, пытаясь убедить турок в своем, пока еще не достигнутом, могуществе. Но одного этого, конечно же, было недостаточно.
Петру I было известно, что Турция может сосредоточить у северного побережья Черного моря около 27 крупных кораблей, вооруженных в сумме 1842 пушками и способными взять на борт 13250 человек. Подобного у России еще не было, что и заставляло серьезно заботиться об укреплении Азовского флота, чтоб он ни в чем не уступал турецкому. И Петр I в жесткой форме поставил перед Адмиралтейством задачу достижения этих целей. Для этого требовалось многое: новые корабли, новые верфи, удобные гавани… В соответствии с этим требованием Петра и была образована Икорецкая судоверфь.
Совокупность предпринятых в 1709 году Россией мер временно охладила воинственный пыл турок и предотвратила их вмешательство в военный конфликт русских со шведами, что позволило России одержать блистательную победу под Полтавой.
Судьба Икорецкой верфи весьма своеобразна. Так уж сложилось, что она не была постоянно действующим судостроительным предприятием, и ее история делится на несколько этапов. Первый этап — самый короткий. После открытия верфи в 1709 году, уже в 1711 году она была закрыта, как и большинство верфей Воронежского края после поражения русской армии на реке Прут.
Затем работы на верфи возобновлялись еще дважды, и оба раза происходило это в период резкого обострения русско-турецких отношений в 1735-1739 гг. и в 1768-1770 гг.
В 1770 году распоряжением адмирала А. Сенявина Икорецкая верфь была окончательно закрыта «как ненадобная».
Видимо, из-за незначительного временного промежутка непосредственных кораблестроительных работ на верфи, ее история более 2 столетий не привлекала к себе внимания исследователей, была предана забвению, причем до такой степени, что затерялось-забылось даже подлинное местонахождение верфи. Лишь в последние годы XX столетия усилиями лискинских краеведов, полковника в отставке В.М. Кулакова, бывшего военного моряка Ю.В. Лисовского и некоторых воронежских исследователей, история верфи стала извлекаться из мрака забвения. Но в ее истории [021] еще очень и очень много «белых пятен», которые еще предстоит устранить.
Как яркие предметные напоминания об Икорецкой верфи служат четырехрогие якоря, которые в 1990-е годы были обнаружены тральными партиями верхне-донских путейцев в районе устья реки Икорец, и два из которых хранятся ныне в Лискинском историко-краеведческом музее. Якоря по внешнему виду выглядят точно так же, как и якорь, запечатленный в скульптуре Петра I в Петровском сквере Воронежа, только «лискинские» якоря более солидны и по размерам, и по весу.
Яркая страница истории Икорецкой верфи связана с деятельностью прославленного русского адмирала, причисленного к лику святых русской православной церкви, — Ф.Ф. Ушакова (1744-1817 гг.)
Начав свою службу на Балтике, он с 1769-го по 1774 год, будучи в то время еще молодым офицером, продолжил ее на Донской (Азовской) флотилии.
Мичман, а с 1769 года — лейтенант, Ф.Ф. Ушаков принимал деятельное участие в доставке корабельного леса на Икорецкую и другие донские верфи, оказывал содействие в строительстве на них кораблей, осуществлял проводку построенных кораблей по Дону к Азовскому морю.
В числе кораблей, которыми командовал будущий флотоводец, был и построенный на Икорце прам (плавучая батарея) «Дефеб», а также 16-пушечный «новоизобретенный корабль «Модон».
Построенный икорецкими корабелами, «Модон» был первым из кораблей Азовской флотилии, вошедшим в Ахтиярскую (Севастопольскую) бухту.
Осенью 1773 года, при стоянке этого корабля в Балаклавской бухте, с него, в район, где находится сейчас Севастополь, убыла «описная партия» под руководством штурмана И.В. Батурина, ставшего первым топографом, составившим карту севастопольских, а в то время еще безымянных для русских исследователей бухт. Не зная, что самая крупная из них давно имела греческое название Ктенунтом, штурман корабля «Модон» назвал ее по имени небольшой татарской деревушки Ахт-Яр, расположенной на северной стороне бухты. Так главная бухта Севастополя на долгие годы стала Ахтиярской.
Некоторые корабли, построенные на Икорецкой верфи, выйдя на просторы Черного моря, в составе сводных отрядов русских кораблей принимали участие в сражениях с [022] турецким флотом и одерживали победы.
После Азовских походов Петра I в 1695-1696 гг., регион Центрального Черноземья, бывший до этого «Диким Полем» и практически не осваиваемый русскими из-за постоянной и реальной угрозы татарских нападений, вдруг сразу стал глубоким тылом государства, и начался настоящий бум по его хозяйственному освоению.
Развитие земледелия, животноводства и кустарно-промысловой промышленности требовало сбыта продукции, развития торговли. Воронежский край в те времена считался житницей России, поэтому вполне понятно какое важное значение для развития торговли имел Донской водный путь. С давних времён пользовались здесь широкой известностью торговые пристани: Конь-Камень (в устье Красивой Мечи), Тешевская (ныне город Задонск), Червлянный Яр (устье р. Воронеж). По мере заселения придонских степей и развития торговли добавлялись следующие торговые пристани: Данков, Девица, Малышево, Павловск, В. Мамон и др.
Торговое судоходство на Верхнем Дону в те годы можно охарактеризовать следующим образом: с 1812-го по 1840 год с верховьев Дона вниз было отправлено до 1000 гружённых судов с хлебом и до 300 плотов с корабельным лесом. А за десятилетие (1840-1850 годы) вниз было отправлено 545 судов и 220 плотов. Ценность груза, отправленного по реке, достигала 16 миллионов рублей.
В последних числах апреля 2002 года экипажи земснаряда «Донской-192» и теплохода «БТМ-470», речного порта Лиски, работающие единым комплексом (капитан-механик И. Колдуненко), добывая песок из русла Дона в районе восточной окраины Лисок (Песковатка), подняли со дна реки якорь и обрывок кованой цепи. Осматривали находку многие командиры судов и инженеры порта, но никто из них такой конструкции якоря доселе не видел.
Якорь был передан в Лискинский историко-краеведческий музей, где с участием бывшего военного моряка — капитана третьего ранга Юрия Лисовского — было проведено сличение с аналогами якорей, представленных в сборнике исследования якорей Л. Скрягина (Москва, 1970 год). Оказалось, что это «якорь Давида», запатентованный в 1885 году французским инженером Давидом.
Уникальность этого якоря в том, что вместе с якорями Гаукинса и Мартина он является переходным звеном от повсеместно распространенного адмиралтейского якоря с [023] неподвижными рогами и штоком, расположенным перпендикулярно плоскости рогов, к бесштоковым якорям с поворачивающимися рогами.
Всем был хорош адмиралтейский якорь, но были у него два существенных недостатка. Одна из лап якоря — при заглублении другой в грунт — торчала над поверхностью дна и представляла опасность для проходящих судов и для самого судна, стоящего на якоре. Крайне сложны и небезопасны были подъем якоря и укладка его на палубу, особенно при волнении. Ныне адмиралтейские якоря еще используются в судоводительской практике, но в основном их многотонные раритеты, поднятые аквалангистами со дна морей и рек, украшают парадные входы в учреждения, мосты и проспекты в различных городах мира, а стилизованное изображение адмиралтейского якоря стало морской эмблемой во многих странах, в том числе и в России.
Якорь Давида устранял недостатки адмиралтейского якоря, так как оба его рога заглублялись в грунт. А через несколько лет после изобретения бесштоковых якорей с поворачивающимися рогами, судостроителями была разработана схема подъема якоря не на палубу, а втягивания в клюз, и подъем якоря стал обычной рутинной операцией. Якорь Давида применялся в основном на военных судах, но встречался и на торговых. Какая судьба занесла якорь Давида на лискинскую землю — теперь вряд ли установишь. Во второй половине XIX века судовождение в верховьях Дона не было чересчур активным и остается лишь предположить, что якорь был утерян при какой-либо чрезвычайной ситуации с судов ростовских купцов — таких, как братья Парамоновы, Старовойтовы, которые по своим торговым делам каждую весну по большой воде поднимались до Богучара и Павловска, а в редких случаях доходили и до слободы Ново-Покровской, у станции Лиски.
В конце девятнадцатого века в Павловске в массовых количествах строятся дощаники для одноразового сплава, на которых вниз отправлялись лесоматериалы, колёсные изделия и железоскобяной товар из слобод Лосево, Воронцовки, Петровки.
Строились здесь и более крупные баржи и барки. По сведениям Министерства путей сообщения, в Павловске в 1892 году было построено 7 барж грузоподъёмностью 10200 пудов, в 1893 году — 19 барж грузоподъёмностью 69050 пудов, в 1894 году — 11 барж грузоподъёмностью 82200 пудов, в 1895 году — 26 барж и т.д. [024]
Греческая фирма «Тамазинс-Везери» строит в Павловске и более крупные суда, предназначенные не только для речного, но и для морского плавания.
Для осуществления контроля за судоходством в эти годы в Павловске уже существует должность судоходного инспектора, который выдавал судовые свидетельства и номерные знаки судам, взимал судовую пошлину.
Караваны дощаников и барж, а также отдельные суда, опускались в весеннее время в низовья Дона самосплавом, при этом широко использовались передние и задние лоты, якоря, завозимые на лодках, применялись паруса и гребные вёсла. Спереди и сзади были рули, называемые отбивными веслами. Некоторые из судов, после разгрузки внизу, возвращались обратно под очередную погрузку, такие суда вверх продвигались «волоком», т.е. их тянули на лямках бурлаки, а в редких случаях лошади. Рабочие бригады бурлаков отличались стабильностью своего состава. Впереди обычно шёл самый сильный, называемый «шишкой», в хвосте шли двое «косных», которые сбрасывали бечеву с деревьев, устраняя разные препятствия на её пути. Вся дорога от места отплытия до места назначения называлась «путиной». Самый молодой из бурлаков назначался кашеваром и готовил пищу для всей ватаги. Бурлачество на Верхнем Дону повсеместно прекратилось с эпохой начала эксплуатации судов с паровыми и механическими судовыми силовыми установками.
Самосплав судов не всегда проходил благополучно, были случаи крупных аварий, порчи груза, затопления судов, часто случались пробоины корпусов, посадки на мель.
Старейший капитан Верхнего Дона Митрофан Дмитриевич Воронин вспоминал, что, когда он был ещё мальчишкой, одна из гружёных барж, принадлежащая купцу Кащенко, навалилась на гранитные Буйловские камни и затонула. Хлеб из баржи доставало всё население Буйловки. Эти камни причиняли много бед судоходству. Есть сведения, что ещё когда генуэзцы в торговых целях поднимались по Дону до самых его истоков, чтобы затем переволакивать по суше свои суда на р. Оку, то при проходе Буйловских камней они приносили жертвоприношения богу «Буйлу», как называли они этот камень-гигант.
Много и других труднопроходимых мест было на Дону, осложнявших и даже вообще исключавших судоходство в меженный период. Из-за своей своенравности, мелководности и засорённости река Дон, в своем верхнем течении до [025] границы со Средним Доном у станицы Еланской, издавна называлась «мертвым Доном» и использовалась для целей судоходства только в полноводный весенний период,
В то же время сотни сел, хуторов, станиц раскинулись по обеим берегам реки, будучи удаленными от линий железных дорог на расстояние от 25 до 180 километров. В условиях отсутствия благоустроенных шоссейных и грунтовых дорог Верхний Дон, пересекающий целый регион страны в очень удобном направлении, казалось бы, должен был использоваться с достаточной нагрузкой для обеспечения транспортных связей приречных населенных пунктов с городами и промышленными центрами, но царское самодержавие не проявляло в этом заинтересованности, более того, изыскать и выделить средства для проведения путевых работ, содержания обстановки, приобретения флота ему было не по силам.
Существовавшее в те времена судоходство было эпизодическим, стихийным и ни в коей мере не связанным с интересами населения, проживающего по берегам Дона.
В конце XIX века и в начале 1900-х годов, преследуя цели наживы, ростовские купцы-миллионеры братья Парамоновы, Петуховы, Пустовойтовы приходили на своих судах в весеннее половодье из Ростова к городам Павловск, Богучар, через своих приказчиков сбывали населению привозимые ими промышленные товары, соль, рыбу, сортовое и листовое железо, мыло, различные нефтепродукты, а в обратные рейсы загружали зерно купцов Кащенко, Одинцова, Луи Дрейфуса и другую сельскохозяйственную продукцию, за бесценок скупаемую у местного населения.
В качестве рабочих-грузчиков, матросов, лоцманов для проводки судов по затруднительным участкам использовались жители города Павловск и села Александровка Донская (Дуванка). [026]