Пассажирские линии на Верхнем Дону [1910? — 1988] для анализа удобно разделить по типам линий.
«Магистральные» линии (длина линии сравнима с длиной реки):
линия Ростов — Воронеж один неудачный экспериментальный рейс в 1933 году.
«Транзитные» линии (протяженные линии между различными регионами):
линия Павловск — Калач-на-Дону вероятно, линия работал в период с 1936 года по 1941 год;
линия Лиски — Калач-на-Дону вероятно, линия работал в период с 1954 года по 1964 год.
«Местные» линии (относительно короткие линии, иногда между различными регионами):
линия Лиски (с 1965 года Георгиу-Деж) — Павловск первое упоминание за 1910 год, окончательно закрыта в середине лета 1988 года;
линия Лиски (с 1965 года Георгиу-Деж) — Воронеж первое упоминание за 1923 год, последнее упоминание за 1956 год;
линия Павловск — Галиевка (Богучар) единственное упоминание за 1925 год;
линия Лиски — Вешенская единственное упоминание за 1954 год, сокращенный вариант «транзитной» линии Лиски — Калач-на-Дону;
скоростная линия Георгиу-Деж — Павловск — Новая Калитва вероятно, линия работал в период с 1968 года по 1976 год;
скоростная линия Георгиу-Деж — Вeшенская — хутор Крутовский вероятно, линия работал в период с 1973 года по 1976 год;
пункт ночного отстоя скоростных судов Покровка единственное упоминание за 1968 год, но непонятно влияние на пассажирские линии.
«Пригородные» линии (короткие линии около крупной пристани):
линия Лиски — Урыв первое упоминание за период примерно с 1950 года по 1954 год, последнее упоминание за 1956 год;
линия Лиски — Щучье единственное упоминание за период примерно с 1950 года по 1954 год;
линия Павловск — Кулаковка единственное упоминание за период примерно с 1950 года по 1954 год;
линия Павловск — Дерезовка единственное упоминание за 1956 год;
линия Павловск — Верхний Мамон единственное упоминание за 1963 год;
линия Казанская — Вешенская открыта 1964 году, закрыта в 1966 году.
В 1907 году в Павловске строится деревянный пассажирский катер «Павловск», владельцем которого становится купец Скрыжаков. В этом же году из Калача в Павловск прибывают товаро-пассажирские — «Мария» и «Ольга», приобретенные судовладельцем Бабушкиным. В 1910 году в Павловске строится пассажирский катер «Ласточка», вместимостью до 20 человек. Владелец, механик паровой мельницы Реймер П.Ф., использует его на линии Лиски-Павловск, но крайне нерегулярно, рассчитывая и выполняя рейсы в оба конца, исходя только из своих потребностей. [035]
…
Частые посадки на мель, из-за неудовлетворительных путевых условий, еще более усугубляли тяжкий физический труд судовых команд. Пассажиры при посадке на мель высаживались с парохода или катера на берег и шли пешком до конца переката по 2-3 километра, ожидая часами на берегу, пока будет снят с мели пароход или катер. Сам процесс снятия судна с мели представлял собою рабский труд всей команды. Хозяин заставлял матросов лезть в воду, независимо от погодных условий, температуры воды и воздуха.
На вагах, заложенных под днище судна, матросы напрягали все свои силы, чтобы сдвинуть судно с шалыги или песчаного закоска. В лучшем случае на берегу строился [038] примитивный ворот, посредством которого судно и стаскивалось с мели. При этом игнорировались самые простейшие нормы техники безопасности выполнения работ. [039]
В августе 1920 года полностью были восстановлены пароход «Революция» и катер «Воронеж», переименованный вскоре в «В.И. Ленин», — этими судами и было открыто регулярное движение между городом Павловск и Лисками по перевозкам пассажиров и грузов. [047]
…
С осени 1920 года, постановлением Совета Труда и Обороны, резко были ограничены перевозки пассажиров с целью максимального использования грузо-пассажирского флота для обеспечения грузовых перевозок. [048]
В 1923 году Доно-Кубанское пароходство создает в городе Павловске агентство, возглавляемое опытными и инициативными руководителями Рябухиным и Щепкиным. [051]
…
С созданием агентства, а затем районного управления, значительно расширяется хозяйственная деятельность речного флота. Если в первые годы возрождения речного флота перевозки осуществлялись лишь в пределах участка Лиски-Павловск, то теперь начались осваиваться перевозки, главным образом, хлеба из Радченского, Богучарского, Верхне-Мамонского районов.
Открывается регулярное ежедневное грузо-пассажирское движение на участках Лиски — Павловск; Лиски — Воронеж.
С навигации 1923 года началось внедрение системы эксплуатационных измерителей работы флота в качестве основы для планирования перевозок, деятельности флота и финансовых расчетов результатов эксплуатационной работы. [052]
…
В 1925 году на Верхнем Дону открывается пассажирская линия Павловск — Галиевка (Богучар). Обслуживал линию пароход «Воля» (бывшая «Луна»). [053]
Перед навигацией 1930 года решение вопроса о тарифах на всех видах транспорта было сосредоточено в тарифном комитете НКПС. Водные тарифы были снижены в среднем на 6%, а железнодорожные, в параллельных водным путям направлениях, повышены.
Для всех грузов, перевозимых в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, железнодорожные тарифы понижались на 10-20%. Кроме того в 1932 году была предусмотрена 10-процентная скидка для перевозки грузов, предъявляемых в первые рейсы и введено бесплатное их хранение до момента отправления.
В этом же году самостоятельные тарифы пароходств на пассажирские перевозки были заменены унифицированными тарифами. Принятые меры создавали новые финансовые условия, стимулирующие развитие речных перевозок, что и не замедлило сказаться на их объеме.
Но самым отсталым звеном речного транспорта, несомненно, было портово-пристанское хозяйство. Собственно, речных портов, в современном значении этого термина, тогда вообще не было.
Первые порты только начинали создаваться в годы первой пятилетки.
Чаще всего пристанской пункт представлял собой естественный берег, обозначенный шестом с флагом; нередко грузы и пассажиры перевозились на берег в лодках. В лучшем случае пристань можно было отличить по примитивным мосткам. Перегрузка грузов производилась в основном вручную. [061]
…
Строилась и пристань Лиски. В 1930-1931 годах продолжалось расширение акватории ковша и намыв незатопляемых отметок площадей. В новый затон из Ростова прибывает большой двухдечный дебаркадер № 72, на верхнем этаже которого размещаются служебные помещения пристани, а нижний этаж был полностью отдан для обслуживания пассажиров. [062]
…
Деловое взаимодействие речников и клиентуры, их горячий энтузиазм и настрой на выполнение планов первой пятилетки позволили в 1933 году довести объем перевозок по Верхнему Дону до 186,1 тысячи тонн с грузооборотом в 35 миллионов тонно-километров. Грузопереработка [065] достигла 175 тысяч тонн. В числе перевезенных грузов: хлеба — 115,5 тысяч тонн, плодоовощей — 14,7 тысяч тонн, угля — 4,7 тысяч тонн, леса — 2,3 тысячи тонн, нефтепродуктов — 15,5 тысяч тонн. В массовом количестве перевозились промышленные и продовольственные товары, метизы, сельскохозяйственные машины и другие грузы. Было перевезено 85 тысяч пассажиров.
Таким образом, к концу первой пятилетки река Дон, в верхнем ее течении, была поставлена на службу народу и стала постоянно действующей транспортной магистралью страны. [066]
…
К 1936 году эксплуатационный флот, приписанный к пристани Лиски, состоял из 6 грузопассажирских судов, 11 — буксирных, общей мощностью 2190 л.с. и 36 барж, общей грузоподъемностью 20800 тонн.
С поступлением нового флота эксплуатационная деятельность пристани Лиски расширяется как по протяженности обслуживаемого участка, так и по объемам перевозок. Грузовое движение организуется на всем участке от Лисок до Еланской — вниз, и от Лисок до Воронежа и Хлевного — вверх, с общей протяженностью участка до 640 километров.
Открывается новая пассажирская линия Павловск — Калач-на-Дону. [069]
…
Несмотря на все принимаемые меры путевые условия на Верхнем Дону были тяжелейшими.
Пароходы (к примеру, «Революция») часто приходилось пропускать через перекаты, «подрезая» корпус канатом, работая лебедками и высаженными на берег людьми.
«Подрезка канатом» — осуществлялась следующим образом. Под корпус парохода пропускался пеньковый канат и, передвигая его туда-сюда (как пилят поперечной пилой), расшевеливали песок под днищем судна, его течением выносило из-под корпуса и судно ползком выбиралось с переката. К тасканию каната «туда-сюда» обязательно привлекались работники пути, т.к. косвенно они считались повинными в обмелении.
Широко рекламировалась в то время предполагаемая пассажирская линия Ростов — Воронеж. Но вышедшая из Ростова «Роза Люксембург» (капитан М. Гребенников) села на мель еще на Среднем Дону и после спада воды (весна 1933 года) выдерживать какое-либо расписание по узкостям, коленам и перекатам Верхнего Дона она была просто не в состоянии. Поэтому планируемая линия так и осталась только на бумаге, в расписании. [072]
…
3 июля у первого секретаря райкома партии Т.Н. Готовцева созывается экстренное совещание руководителей предприятий и секретарей партийных организаций. На этом совещании заместитель председателя Воронежского Облисполкома Т. Нечепуренко объявляет решение Обкома, Облисполкома, Военного Совета Фронта об эвакуации населения, производственных предприятий, предприятий транспорта и всех организаций города. Устанавливается срок эвакуации три дня.
В соответствии с полученными указаниями демонтируется станочное оборудование мастерских, оборудование [087] узла связи, двигатели электростанции, норийное оборудование и грузится на баржи, туда же загружаются архивы и документация пристани и мастерских. 4 июля на грузопассажирском пароходе «Роза Люксембург» отправляются в Калач-Донской семьи речников. [088]
В 1944 году в значительной мере были восстановлены транспортные связи, сложившиеся на Верхнем Дону в довоенное время. За навигацию 1944 года было перевезено 15,7 тысячи тонн хлеба, 10,9 тысячи тонн нефтеналива, 2,6 тысячи тонн соли, 17,8 тысячи тонн разных грузов. Было перевезено 69 тысяч пассажиров.
И это в условиях, когда глубина на участке поддерживалась в пределах 80-85 сантиметров. Сухогрузный несамоходный флот использовался с громадным недогрузом. Хлеб приходилось перевозить на палубах нефтеналивных судов. Нефтеналив отправлялся во все пункты Верхнего Дона, вплоть до Базков.
Перевозки пассажиров осуществлял один пароход «Революция», но из-за большого потока пассажиров он не справлялся с их перевозкой. Приходилось под борт ему подчаливать паузок и перевозить людей в трюмах совершенно не приспособленной для этого баржи. Для перевозки пассажиров приходилось привлекать и буксирные пароходы. [111]
…
Не был предъявлен к перевозкам хлеб и в первую половину навигации 1947 года.
Пассажирские перевозки осуществлялись только на линии Лиски — Павловск пароходом «Революция». Из-за необеспечения пассажиропотока перевозочными средствами остро ставится вопрос о переоборудовании буксирного парохода «Роза Люксембург» в пассажирский, а пока он в своем буксирном качестве привлекается к пассажирским перевозкам (25 человек на пароход и 120 человек на баржу-паузок).
Положение усугублялось и тем, что техническое состояние флота было очень на низком уровне.
Тот же пароход «Революция» из-за значительной изношенности и водотечности корпуса имел ограничение пассажировместимости до 100 человек. [120]
…
В 1946-1947 годах строится помещение пассажирского вокзала пристани Колыбелка, одной из самых напряженных по пассажирообороту пристаней. [125]
Осенью 1948 года буксирный пароход «Роза Люксембург» становится на капитальный ремонт в Павловские мастерские и одновременно переоборудуется под пассажирское судно, а с навигации 1950 года активно включается в пассажирские перевозки.
С середины навигации 1950 года на пассажирские линии вышел другой пароход — «Перекат», также переоборудованный из буксировщика.
Угловатые, на современный взгляд, неуклюжие, эти пароходы, курсирующие на линии Лиски — Павловск, для большинства жителей приречных деревень и сел, где далеко не в каждой еще семье было электричество и радио, были воплощением чего-то современного, передового, чуть ли не техническим совершенством. [129]
Десятки жителей сел собирались на берегу реки к подходу парохода, а в таких селах как Костомарово, Прияр, Колыбелка, Щучье, несмотря на глубокое ночное время, на причале собирались почти всем селом.
Незабываем был подход парохода к пристани.
Вот где-то, еще далеко-далеко, могуче и раскатисто раздался пароходный гудок. Вскоре, приближаясь и нарастая, слышится шлепанье плиц гребных колес и весь непередаваемый набор вздохов, поскрипываний, всплесков, шипенья и других характерных шумов идущего парохода. И вдруг, из-за густых зарослей ольхи, склонившихся к самой воде, как-то неожиданно, сразу, показывается масса огней, переливающихся в темной речной воде причудливыми зигзагами. Из колокольчика вырывается раздольная, задушевная русская песня…
Все ближе, ближе и вот уже нос парохода с шуршаньем раздвигает песок и меловые комлыги берегового уреза.
На берег сталкивается сходня и черноволосый паренек в тельняшке радушно приглашает отъезжающих пройти на пароход.
Шум, гам, толкотня у трапа, то там, то здесь раздаются взрывы смеха, вездесущие мальчишки путаются под ногами, стремясь хоть на минутку забраться на пароход…
И только когда кормовые огни парохода скрываются за поворотом, встречающие и провожающие начинают расходиться с берега реки.
С вводом в работу на перевозках пассажиров пароходов «Роза Люксембург» и «Перекат» пассажирооборот приблизился к ста тысячам человек за навигацию. И хотя пароходы работали с паузками под бортом (паузок — малотоннажная трюмная баржонка, в трюм которой устанавливались обыкновенные деревянные скамьи и куда набивалось пассажиров, как ныне в автобус в «час пик». Как в банке с килькой — шутили про такую поездку пассажиры, но иного пути передвижения в то время просто не было), а на коротких линиях, таких как Лиски — Урыв, Лиски — Щучье, Павловск — Кулаковка, в различные годы использовались открытые пассажирские катера: «ПС-5», «ПС-8», «ПС-11», «ПС-17» — тем не менее удовлетворить потребности населения в пассажирских перевозках речники не могли.
Из-за отсутствия добротных современных дорог и использования на перевозках очень небольшого количества автобусов пассажирооборот населенных пунктов, тяготеющих к речным перевозкам, составлял 300-400 тысяч человек и оставался в те годы неудовлетворенным. [130]
В апреле 1954 года верхнедонцы получают из Ростова пассажирские пароходы «Генерал Ватутин», «Генерал Черняховский», «А. Жданов», переоборудованные из буксирных пароходов. С получением этих судов начинается интенсивное освоение пассажирских перевозок на участке от Лисок до Вешенской и вплоть до Калача.
Большим затруднением при этом было то, что осадка пароходов «Роза Люксембург» и «Перекат» была 98 сантиметров, «Ватутин», «Черняховский» и «Жданов» имели осадку 105 сантиметров, а гарантированные глубины на участке поддерживались 100 сантиметров.
Приходилось гребни отдельных лимитированных перекатов проходить с ходу, на собственной волне.
В отдельных случаях пропуск пароходов через перекат осуществлялся взрыв-партиями, прокладывающими путь серией взрывов на судовом ходу, и, тем не менее, из-за упущенных глубин приходилось периодически и иногда надолго прерывать перевозки, особенно на участке ниже Павловска. [141]
…
С получением новых пассажирских пароходов на Верхнем Дону была намечена обширная программа повышения культуры обслуживания пассажиров.
В соответствии с этой программой в Павловских мастерских началось строительство целой серии дебаркадеров, предназначенных для обслуживания пассажиров. Дебаркадеры затем устанавливались в Лисках, Щучьем, Костомарово, Покровке, В. Карабуте, Белогорье, Павловске, Вешенской, а в Прияре, Ступино, Бабке, А. Донской были созданы остановочные пункты со штатными береговыми матросами. [142]
В 1956 году на Верхнем Дону наметился курс на замену как пассажирского, так и грузового флота с парового на дизельный. В связи с этим в июле из Костромы на Верхний Дон были перегнаны двухвинтовые пассажирские теплоходы «Иван Сусанин» и «800 лет Костромы», а из Калинина — пассажирские катера «ПК-43», «ПК-44», в 1957 году получен «ПК-55».
Теплоходы «Иван Сусанин» и «800 лет Костромы» были поставлены на линию Лиски — Павловск, а катера обслуживали местные линии Павловск — Дерезовка, Лиски — Урыв и линию Лиски — Воронеж.
Но в связи с тем, что по сложившейся специфике [142] работы пассажирского флота его наиболее интенсивная работа приходилась на ночное время, а теплоходы «И. Сусанин» и «800 лет Костромы» практически не были приспособлены к перевозкам пассажиров в ночное время, не обладали минимумом необходимых для этого удобств, то они не зарекомендовали себя положительно ни у пассажиров, ни у речников, и поэтому в 1957 году были убраны с участка.
В июле 1958 года на Велико-Устюгский судоремонтный завод была откомандирована команда во главе с капитаном С.И. Матвиенко за новым пассажирским судном и уже в августе на линию Лиски — Павловск вышел водометный, комфортабельный теплоход «А. Пушкин», мощностью 300 л.с., пассажировместимостью 170 человек. С весны 1959 года теплоход был переименован в «ВТ-301». [143]
В 1963 году флот порта пополнился буксирным теплоходом «БТ-24» (90 л.с.), рейдово-маневровым «БТ-3» (90 л.с.) и пассажирским «ПТ-13» (который использовался на линии Павловск — В. Мамон). [157]
…
Значительные изменения в балансовом флоте порта произошли в 1964 году.
Из-за однобокого подхода к вопросу о рентабельности пассажирских перевозок, комфортабельные и очень неплохо зарекомендовавшие себя водометные теплоходы «ВТ-301», «ВТ-302», «ВТ-303» были убраны с участка.
Вместо них на пассажирскую линию Лиски - Павловск вышли теплоходы типа «Москвич»: «М-71» и «Кама» (позднее этот теплоход был переименован в «М-72»).
В 1964 году была открыта пассажирская линия Казанская — Вешенская, где начал использоваться пассажирский теплоход «ПТЛ-5» (пассажировместимостью 62 человека), но из-за слабого притока пассажиров в 1966 году линия была закрыта и «ПТЛ-5» был передан на другой участок. [158]
В 1969 году, путем добычи песка, расширена территория затона ВДТУп в восточную сторону и создана акватория для отстоя флота и выгрузки грузов местной клиентуре. В [165] этот затон переносится пассажирский причал, а самое главное, что в связи с созданием этой акватории была прекращена, практиковавшаяся до этого, постановка на зимний отстой и ремонт части флота пристани в Павловский затон. С этого времени межнавигационный ремонт флота осуществлялся только собственными силами. [166]
…
Но уже в 1977 году вводится в эксплуатацию 1-я очередь двухэтажного здания портоуправления, построенного строительной группой порта на месте бывшего пассажирского вокзала пристани, и работники отделов порта, а также товарной конторы, грузового участка размещаются в просторных, светлых помещениях. [189]
В 1968 году началась эксплуатация скоростных глиссирующих пассажирских теплоходов проекта 946 — «Заря-14» и «Заря-27» (капитаны И.Д. Шмигирилов и Д.Е. Стеценко). Удобные в эксплуатации, приспособленные причаливать к любому необорудованному берегу, со скоростью движения до 45 км/час и пассажировместимостью до 66 человек, они здорово пришлись по душе и речникам, и жителям приречных районов.
В связи с получением этих теплоходов, группа командиров флота была простажирована в работе на скоростных судах Нижнего Дона, произведено дипломирование их на право управления скоростными судами, в порту была создана специальная ремонтная база, были подготовлены и специалисты по аргонно-дуговой сварке алюминиевых сплавов.
С получением скоростных теплоходов было обращено серьезное внимание на повышение рентабельности пассажирских перевозок. С этой целью большая часть пассажирских дебаркадеров была передана на другие участки. Остались дебаркадеры только в Георгиу-Деже, Павловске и на пристани Покровка, где был организован пункт ночного отстоя скоростных судов.
Были ликвидированы и штатные береговые матросы по остановочным пунктам в Прияре, Ступино, А. Донской. [167]
…
В 1973 году с Московского судостроительного завода получены скоростные пассажирские глиссирующие теплоходы «Заря-144» и «Заря-148» (капитаны И.И. Монин и Н.Л. Тулинов). С получением этих судов, пассажирские перевозки стали осуществляться по двум скоростным линиям. Линию Георгиу-Деж — Павловск — Новая Калитва обслуживали «Заря-14», «Заря-27», а линию Георгиу-Деж — Вeшенская — хутор Крутовский — «Заря-144» и «Заря-148». Удачно скомпонованные расписания движения, устойчивая работа теплоходов позволила в 1974 году достичь максимума перевозок за всю историю пассажирского судоходства на Верхнем Дону в объеме 187,1 тысяч пассажиров. [182]
В мае 1977 года, согласно постановлению Воронежского облисполкома, работа скоростных глиссирующих пассажирских судов была прекращена и теплоходы «Заря»-14-27-144-148 были переданы в другие бассейны.
Всем хороши были эти теплоходы. Скорость, комфорт, идеальная приспособленность к работе на мелководных участках рек, — завоевали судам большую популярность как среди пассажиров, так и среди речников. Единственным, но очень серьезным их недостатком было то, что при движении они тянули за собой большую придонную волну. Волна подмывала и обрушивала яры, уничтожала водную растительность и рыбную молодь.
Несмотря на глубокую привязанность к этим судам, речники в последующие две-три навигации убедились, что в реке больше стало водной растительности, увеличились рыбные запасы, а значит запрещение эксплуатации «Зорь» было вполне обоснованным.
После прекращения работы «Зорь», впервые за всю историю развития судоходства на Верхнем Дону в течение четырех навигаций не осуществлялись пассажирские перевозки.
Лишь в августе 1980 года на пассажирскую линию Георгиу-Деж — Павловск был поставлен пассажирский теплоход «Москвич-76». Постройки 1952 года, он был получен [191] портом в ограниченном техническом состоянии и ему сразу же пришлось проводить восстановительный ремонт. [192]
С весны 1987 года на линию Георгиу-Деж — Павловск вышел пассажирский теплоход «М-50», принятый от Воронежского порта, но количество пассажиров, воспользовавшихся услугами речников, было крайне низким. А теплоход «М-76», в связи с его низким техническим состоянием, был выведен из эксплуатационного ядра и начались дискуссии по поводу: проводить ли ему капитальный ремонт, или ликвидировать. [210]
…
Неприятным событием для речников явилось то, что с 1988 года Павловский райисполком запретил эксплуатацию причалов пристани Павловск, находящихся в городской черте Павловска, отдав их под пляжи, места отдыха горожан. Все грузовые операции пришлось перенести в Бабинский затон, искусственно созданный выемкой грунта землесосами в тело дамбы автогужевого моста через Дон в 1986 году, а так же на берег Дона в районе Желдаковки, Грани…
С весны 1988 года пассажирский теплоход «М-50» эксплуатировался на линии Георгиу-Деж — Павловск. Но из-за очень низкого пассажиропотока в середине лета был выведен на холодный отстой, а в октябре 1988 года «М-50» был продан Воронежскому Дворцу пионеров. Вместе с ним был продан и дебаркадер узла связи, с начала года лишь поступивший на баланс порта. [212]