Типы пассажирских судов Верхнего Дона:
Для анализа пассажирские суда Верхнего Дона логично поделить на суда «старых» (то есть довоенных) типов и суда «новых» (то есть послевоенных) типов. Переход на суда новых типов произошёл не сразу после войны. Примерно до 1948 года на Верхнем Дону работали в основном суда «старых» типов. Затем началось поступление судов новых типов, но примерно до 1956 года процесс смены типов проходил плавно. Однако после известной инициативы Хрущева в начале 1956 года процесс смены типов судов резко ускорился и в основном завершился в 1958 году. Последнее известное судно «старого» типа (не пассажирское) ушло с Верхнего Дона в 1960 году.
То есть до 1948 года на Верхнем Дону работали только пассажирские суда «старых» типов, после 1958 только пассажирские суда — «новых» типов, а с 1948 года по 1958 год продолжался переходный период. Деление типов судов на «старые» и «новые» является хронологическим и не связано с типом двигателя судна. До войны на Верхнем Дону работали несколько пассажирских теплоходов, которые относились к судам «старых» типов. А после войны на Верхний Дон пришло несколько пассажирских пароходов, которые относились к судам «новых» типов.
При рассказе о дореволюционном периоде Афанасьев называет шесть судов, которые могли использоваться для перевозок пассажиров: «Павловск», «Мария», «Ольга», «Ласточка», «Луна» («Воля»), «Заря» («Революция»). Из этих судов первые четыре после революции не упоминаются, «Воля» («Луна») последний раз упоминается за 1925 год. А вот «Революция» («Заря») проработала на Верхнем Дону много десятков лет и была списана только около 1950 года. Именно «Революция» открывала регулярное пассажирское движение на Верхнем Дону после революции и после Великой Отечественной войны.
По книге Афанасьева, после революции на Верхнем Дону продолжили работать на пассажирских перевозках пароходы «Революция» («Заря») и «Воля» («Луна»). Пароход «Революция» никогда не уходил с Верхнего Дона, но был затоплен в 1919 году и поднят в 1920 году. А пароход «Воля» («Луна») вернулся с Нижнего Дона в 1920 году и работал на Верхнем Дону как минимум до 1925 года (дальнейшая судьба неизвестна). Все остальные довоенные пассажирские суда ранее не работали на Верхнем Дону. Переход пассажирских судов с Нижнего Дона в то время был основным способом пополнения пассажирского флота Верхнего Дона. Новые пассажирские суда в Павловске в это время не строились, практики передачи судов между бассейнами по железной дороге точно не было. Волго-Донского канала до войны не было, однако суда могли попадать на Нижний Дон из Днепровского бассейна.
Вновь прибывшие на Верхний Дон пассажирские суда можно поделить на три группы по году прибытия. В период с 1925 года по 1930 год прибыли «Лейтенант Шмидт», «Пятилетка», «Решающий» и «Роза Люксембург» («Михаил Шолохов»). Первые два судна в книге больше не упоминаются, а теплоход «Решающий» (возможно первый пассажирский теплоход на Верхнем Дону) принял активное участие в Великой Отечественной войне. Пароход «Роза Люксембург» проработал на пассажирских перевозках до 1958 года и стал одним из самых известных пассажирских пароходов Верхнего Дона.
Пароходы «Отто Шмидт» и «Пионер» прибыли на Верхний Дон в период с 1934 года по 1935 год. Первое судно в книге больше не упоминается, а «Пионер» был затоплен на Верхнем Дону в 1942 год. Известно, что после прибытия этих двух пароходов в 1936 году приписной флот пристани Лиски состоял из 6 грузопассажирских судов. Но названия этих судов неизвестны, так как некоторые пассажирские суда могли передать обратно на Нижний Дон. Также неизвестны годы поступления на Верхний Дон пассажирского теплохода «Чекист» и пассажирских катеров «Седовец» и «Электросварщик».
Таким образом, при рассказе о довоенном периоде Афанасьев называет одиннадцать судов, которые могли использоваться для пассажирских перевозок. Среди этих судов было два пассажирских катера, то есть явно небольших теплохода. Количество одновременно работающих пассажирских судов известно только для 1936 года: 6 грузопассажирских судов (то есть пароходы и теплоходы вместе, но без учёта катеров). При описании периода Великой Отечественной войны в книге упоминаются 3 парохода («Революция», «Роза Люксембург», «Пионер»), 2 теплохода («Чекист» и «Решающий») и 2 катера («Седовец» и «Электросварщик»), то есть всего 7 пассажирских судов.
Это количество соответствует информации о пассажирских линиях Верхнего Дона в довоенных «Официальном указателях пассажирских сообщений». В указателе на 1937 год опубликованы расписания трёх линий, которые обслуживали «большие» суда: Калач — Павловск (2 судна), Лиски — Павловск (2 судна), Воронеж — Лиски (1 судно), В указателе на 1940 год опубликованы расписания только двух линий: Калач — Павловск (2 судна), Воронеж — Лиски (1 судно), Но линия Лиски — Павловск в 1940 тоже наверняка действовала (это была главная пассажирская линия Верхнего Дона) и для нормальной работы этой линии было необходимо два судна (линия была ночной). То есть оба довоенных указателя приводят расписания на пять «больших» судов.
Вывод можно сделать такой. Максимальное количество «больших» пассажирских судов на Верхнем Дону (пять-шесть судов) было достигнуто после прихода новых судов в 1934-1935 годах. Это количество «больших» судов сохранялось до 1941 года, кроме этого на Верхнем Дону было не менее двух «маленьких» пассажирских катеров.
После освобождения Верхнего Дона интенсивность регулярных пассажирских перевозок на несколько лет резко упала. Причины этого в целом понятные. Конечно, все донские пассажирские суда были затоплены в 1942 году, и во время войны нельзя было перевести на Дон новые «большие» пассажирские суда. Кроме этого, в условиях войны перевозки грузов были гораздо важнее перевозок пассажиров. Поэтому сложилась ситуация, когда даже бывшие «пассажирские» суда использовались в основном как «товарные».
Известно, что оба пассажирских катера («Седовец» и «Электросварщик») были быстро подняты и восстановлены. В книге сообщается, что «Седовец» начал работать на паромной переправе в Лисках сразу после ледохода, то есть примерно в начале апреля 1943 года. Одна после описания событий 1943 года «Седовец» и «Электросварщик» в книге больше не упоминаются. Пароход «Пионер» и теплоход «Решающий» также не упоминаются после описания событий 1943 года, их дальнейшая судьба неизвестна.
Остаётся три довоенных пассажирских судна: пароход «Революция», пароход «Роза Люксембург» и теплоход «Чекист». Из книги известно, что эти три судна после войны продолжали работать на Верхнем Дону. Однако только пароход «Революция» постоянно работал с пассажирами. Известно, что до конца 1949 года это было единственное «штатное» пассажирские судно на Верхнем Дону, которое обслуживало единственную регулярную линию Лиски — Павловск. Даже пароход «Роза Люксембург», который в начале 30-х годов был «флагманским» пассажирским судном на Верхнем Дону, в послевоенное время упоминается как буксирный. При этом «Роза Люксембург» иногда использовалась для пассажирских перевозок, но большинство пассажиров брали на пассажирскую баржу (а не на сам пароход). Пассажирские «баржи-паузки» вообще были характерной особенностью этого периода. Теплоход «Чекист» после подъёма был восстановлен не полностью («использовался на одной машине») и вернулся на пассажирские перевозки только в 1949 году.
В 1950 году после переоборудования на пассажирские перевозки вернули пароход «Роза Люксембург», также переоборудовали в пассажирские судно бывший буксирный пароход «Перекат». Однако к этому времени начали выводить из эксплуатации старые суда («Революция» — после навигации 1949 года, «Чекист» — в 1951 году). То есть после освобождения и до конца 1953 года на Верхнем Дону работало обычно не более двух «больших» пассажирских судов (а часто вообще только одно судно). Поэтому в это время работала только пассажирская линия Лиски — Павловск, на линию до Калача судов не было. О линии Воронеж — Лиски в этот период информации тоже нет, но эту линию в принципе могли обслуживать «маленьких». А линия до Калача обязательно требовала «больших» судов.
В книге приведена такая информация о порядке смены пассажирских судов в послевоенный период:
пассажирский пароход «Революция» работал на пассажирских линиях до конца 1949 года;
пассажирский пароход «Роза Люксембург» до конца 1948 года работал в основном как буксирный (хотя иногда привлекался к пассажирским перевозкам с баржей), 1949 год простоял на ремонте, с 1950 вновь работал как пассажирский пароход;
пассажирский теплоход «Чекист» до конца 1948 года работал в основном как буксирный пароход, с 1949 года вернулся на пассажирские перевозки, в 1951 году ушёл с Верхнего Дона;
буксирный пароход «Перекат» во время капитального ремонта был переоборудован в пассажирское судно и с середины 1950 года работал на пассажирских линиях.
Кроме «больших» пассажирских судов, на Верхнем Дону в этот период работали «маленькие» пассажирские катера. В книге названы четыре катера: «ПС-5», «ПС-8», «ПС-11», «ПС-17», они поступили на Верхний Дон в конце 40-х (или в начале 50-х) годов. Это были первые пассажирские суда специальной постройки которые пришли на Верхний Дон после войны. Но эти открытые катера могда работать только на относительно коротких пригородных линиях. А «большие» пассажирские суда традиционно работали на относительно длинных местных ночных линиях (в первую очередь на линии Лиски — Павловск). То есть «большие» и «маленькие» пассажирские суда обслуживали разные типы линий и напрямую не конкурировали между собой.
Период с 1954 по 1964 год прошёл на Верхнем Дону очень бурно. В этот период была прекращена эксплуатация всех судов «старых» (то есть довоенных) типов, также в этот период несколько раз предпринимались попытки полной замены «больших» пассажирских судов на Верхнем Дону. То есть проходил выбор не только между «старыми пароходами» и «новыми теплоходами», но и между разными вариантами организации пассажирского движения (длинная транзитная линия на комфортабельных судах или набор коротких линий на судах с минимальными удобствами).
Из пассажирских судов «старых» типов в этот период продолжали работать пароход «Роза Люксембург» и пароход «Перекат». Пароход «Роза Люксембург» (с 1954 года «Михаил Шолохов») был товаро-пассажирским судном дореволюционной постройки. Пароход «Перекат», скорее всего, был буксирным пароходом постройки 30-х годов. А в пассажирский пароход «Перекат» был переоборудован во время капитального ремонта в 1950 году. То есть «Перекат» был гораздо моложе, но эксплуатация обоих пароходов была прекращена в 1958 году в связи с полным отказом от пароходов на Верхнем Дону.
Но решение Хрущева о переходе на «прогрессивные виды тяги» было объявлено в феврале 1956 года. А за два года до этого, в 1954 году, на Верхний Дон пришли три «больших» пассажирских парохода «Генерал Ватутин», «Генерал Черняховский», «А. Жданов». Первые два парохода, скорее всего, были переоборудованы около 1950 года из буксирных пароходов послевоенной постройки. А третий пароход, возможно, пришёл с Волги после открытия Волго-Донского канала. После прихода этих судов на Верхнем Дону опять появилось пять «больших» пассажирских судов. Соответственно, была возобновлена работа большой транзитной линии до Калача. При этом были некоторые изменения в организации движения. Во второй половине 30-х годов линия из Калача заканчивалась в Павловске, но все рейсы по этой линии были полными. В 50-е годы линию из Калача продлили до Лисок, но часть рейсов стала сокращенными (типа Лиски — Вешенская и Калач — Вешенская).
В кнгие сообщается, что возобновление транзитного движения до Калача проходило с трудом. Осадка вновь поступивших пароходов была несколько больше осадки парохода «Роза Люксембург» (105 сантиметров против 98 сантиметров), при этом объявленные гарантированные глубины на участке в то время были 100 сантиметров. Поэтому возникали сбои при выполнении регулярных рейсов, иногда приходилось даже углублять лимитирующие перекаты при помощи взрывов. Возможно поэтому пароход «А. Жданов» уже в 1955 году ушёл с Верхнего Дона (если это был волжский пароход, то у него была относительно большая осадка). Пароход «Генерал Черняховский» ушёл с Верхнего Дона в мае 1958 года, о судьбе парохода «Генерал Ватутин» в книге нет информации (но очевидно, что его эксплуатация на Верхнем Дону завершилась не позднее 1958 года).
Вероятно, в начале 1956 года на Верхнем Дону было четыре «больших» пассажирских судна: два парохода «старых» типов («Роза Люксембург» и «Перекат») и два парохода «новых» типов («Генерал Черняховский» и «Генерал Ватутин»). «Больших» пассажирских теплоходов на Верхнем Дону в это время не было, так как теплоход «Чекист» ушёл в Верхнего Дона в 1951. В феврале 1956 года было тожественно объявлено о переходе на «прогрессивные виды тяги», а в июле на Верхний Дон пришли теплоходы «Иван Сусанин» и «800 лет Костромы». Эти теплоходы поставили на ночную линию Лиски — Павловск, то есть на Верхнем Дону они использовались как «большие» суда.
Вероятно, после прихода этих теплоходов на Верхнем Дону работало шесть «больших» судов (если «Генерал Ватутин» ещё работал на Верхнем Дону). При этом ночную линию Лиски — Воронеж в 1956 году обслуживал один из «маленьких» теплоходов. То есть в 1956 году был достигнут второй пик численности «больших» судов (после 1936 года). Кроме этого, на Верхнем Дону в то время действовала программа повышения качества обслуживания пассажиров. По этой программе на большинстве крупных пристаней в 1954 году были установлены пассажирские дебаркадеры. В 30-е годы на это не обращали внимание, на промежуточных остановках суда обычно подходили носом к берегу.
Однако работу теплоходов «Иван Сусанин» и «800 лет Костромы» на Верхнем Дону признали неудачной. Для работы на ночной линии суда были слишком некомфортабельными, а для работы на коротких пригородных линиях слишком большими. Поэтому уже в 1957 году эти два теплохода ушли с Верхнего Дона. На некоторое время на Верхнем Дону остались только «большие» пароходы. Однако уже в августе 1958 года на Верхний Дон пришёл первый теплоход проекта 331 «А. Пушкин» (после весны 1959 года «ВТ-301»). Эти теплоходы на несколько лет стали главным типом «больших» пассажирских судов на Верхнем Дону. Однако процесс перехода на суда этого проекта описан в книге не очень понятно.
Известно, что второй теплоход этого проекта «ВТ-302» пришёл на Верхний Дон только летом 1959 года, при этом осенью 1959 года этот теплоход не менее двух недель работал как плавучая гостиница в Вешенской. Также на Верхнем Дону работал теплоход «ВТ-303», но год начала работы неизвестен. При этом в книге сообщается, что эксплуатация всех пароходов была прекращена в 1958 году. По книге получается, что в начале 1959 года на Верхнем Дону было только одно «большое» пассажирское судно: первый теплоход проекта 331. Этого недостаточно даже для нормальной работы ночной линии Лиски — Павловск. Но возможны различные объяснения. Возможно, на линии Лиски — Павловск временно работал один из «маленьких» теплоходов (как и на линии Лиски — Воронеж). Возможно, некоторые рейсы на Верхнем Дону обслуживали теплоходы порта Калач (известно, что в начале 60-х годов порты Лиски и Калач совместно обслуживали линию Лиски — Калач). Также возможно, что информация в книге не очень точная, и переход с пароходов на теплоходы 331 проекта проходил более плавно.
Не позднее 1960 года Лиски получили третий теплоход 331 проекта. Из других источников (не из книги Афанасьева) известно, что в начале 60-х годов на участке Лиски — Калач в общем обороте работали пять теплоходов 331 проекта. То есть количество «больших» судов на участке опять выросло до пиковых показателей 1936 и 1956 года. В целом начало 60-х годов стало пиком развития на Верхнем Дону длинных «транзитных» линий и ночной перевозки пассажиров. Все пять «больших» судов в это время были комфортабельными пассажирскими судами новой постройки, главная пассажирская линия (Лиски — Калач) была действительно длинной. Но счастье продолжалось не долго, в полном составе теплоходы 331 проекта проработали не более четырёх навигаций (1960-63 годы). А в 1964 году эксплуатация судов 331 проекта на Верхнем Дону была полностью прекращена. На этом на Верхнем Дону полностью завершилась эпоха «больших» пассажирских судов (то есть судов, специально предназначенных для ночной перевозки пассажиров и облуживая длинных линий).
История «маленьких» теплоходов в период с 1954 года по 1964 год развивалась более плавно. Традиционно «маленькие» теплоходы обслуживали короткие пригородные линии. Однако «маленькие» теплоходы увеличивались в размерах (от открытых «катеров» 792 проекта до относительно крупных теплоходов 544 проекта). Постепенно «маленькие» теплоходы начали обслуживать относительно длинные линии (Лиски — Воронеж и Лиски — Павловск). А после ухода с Верхнего Дона теплоходов 331 проекта в 1964 году теплоходы 544 проекта стали самыми крупными пассажирскими судами на Верхнем Дону.
Самые маленькие «пассажирские катера» («ПС-5», «ПС-8», «ПС-11», «ПС-17») в книге упоминаются только один раз. Но скорее всего они проработали относительно долго, как минимум до начала 60-х годов. Следующая партия «пассажирских катеров» («ПК-43», «ПК-44», «ПК-55») пришла на Верхний Дон в 1956-57 годах. Эти теплоходы уже обслуживали длинную линию Лиски — Воронеж. Теплоходы «ПК-43» и «ПК-55» упоминаются в книге только один раз. А теплоход «ПК-44» был переоборудован в служебно-разъездной в 1968 году, то есть после прихода на Верхний Дон скоростных теплоходов. Поэтому можно предположить, что все суда этой серии работали на пассажирских перевозках до конца 60-х годов.
Первый теплоход проекта 544 пришёл на Верхний Дон в 1963 году, это был «ПТ-13». Первоначально этот теплоход использовался как «маленький», на пригородной линии Павловск — Верхний Мамон. Однако уже в 1964 году с Верхнего Дона ушли все «большие» теплоходы 331 проекта. и теплоходы проекта 544 стали самыми крупными пассажирскими судами на Верхнем Дону. Соответственно, теплоходы проекта 544 стали обслуживать главную пассажирскую линию Верхнего Дона Лиски — Павловск. Вероятно, для этого на Верхний Дон в 1964 году передали три теплохода («М-70», «М-71», «М-72» (до переименования «Кама»)), в книге год начала работы «М-70» не указан.
Таким образом, после 1964 года на Верхнем Дону работали 4 теплохода проекта 544 и некоторое количество более мелких «пассажирских катеров». Вероятно, общее количество пассажирских судов на Верхнем Дону в это время было сравнимо с «хорошими временами» (1936 год и 1956 годы). Но теплоходы проекта 544 были гораздо меньше донских пассажирских пароходов «старых» типов. Плюс к этому теплоходы проекта 544 были совершенно не приспособлены для работы на длинных линиях. Поэтому после ухода теплоходов 331 проекта была прекращена работа длинной транзитной линии Лиски — Калач. Эта линия была разбита на отдельные участки, причём на некоторых участках пассажирское движение было полностью прекращено.
Вероятно, самыми длинными линиями теплоходов типа 544 на Верхнем Дону были линии Лиски — Павловск и Лиски — Воронеж. Известно, что в расписании 1967 года предусмотрена работа трёх теплоходов на линии Лиски — Павловск. Часть рейсов на этой линии были ночные, но были и укороченные рейсы. Интересно, что в расписании 1967 года два утренних рейса линии Лиски — Павловск прибывали в Лиски с разницей в один час. Это может указывать на нехватку пассажировместимости теплоходов 544 проекта, до 1964 года на этом участке работали «большие» суда.
Интересно, что после ухода с Верхнего Дона теплоходов 331 проекта была предпринята попытка сохранить пассажирское сообщение на участке Казанская — Вешенская. Для этого на Верхний Дон передали теплоход «ПТЛ-5» специально для обслуживания линии Казанская — Вешенская. Вероятно, «ПТЛ-5» базировался на пристань Казанскую вместе небольшим буксирным теплоходом «БТ-24», который с 1963 года обслуживал паромную переправу в станице Казанской. Но оба эксперимента в 1966 году признали неудачными. «БТ-24» передали на баланс дорожников, а «ПТЛ-5» ушёл с Верхнего Дона.
Следующий этап смены типов пассажирских судов был связан с появлением на Верхнем Дону скоростных глиссирующих пассажирских теплоходов проекта 946. На Верхнем Дону скоростные линии открывали не дополнительно к обычным линиям, а вместо обычных линий. Это позволяло достичь хороших экономических показателей за счёт специализации на одном типе судов. Более того, после начала эксплуатации теплоходов проекта 946 были убраны пассажирские дебаркадеры и должности береговых матросов на всех промежуточных остановочных пунктах (теплоходы проекта 946 без проблем могли подходить носом к берегу).
Поэтому появление скоростных судов привело к резкому сокращению количества и типов нескоростных пассажирских судов на Верхнем Дону. Эксплуатация первых двух скоростных теплоходов («Заря-14» и «Заря-27») началась на Верхнем Дону в 1968 году. Вероятно, после этого была прекращена эксплуатация всех «пассажирских катеров» (с названиями «ПС» и «ПК»), хотя в книге очень мало информации о судах этих типов. После 1968 года в книге упоминается только «ПК-44», но он был в 1968 году переоборудован в служебно-разъездной катер. Количество теплоходов 544 также резко сократилось, около 1968 года была прекращена эксплуатация теплоходов «ПТ-13» и «М-70».
Таким образом, после 1968 года в речном порту Георгиу-Деж осталось всего 4 пассажирских судна: два скоростных проекта 946 («Заря-14» и «Заря-27») и два обычных проекта 544 («М-71» и «М-72»). Вместе с тем, начало работы новых скоростных судов привело к новому расцвету пассажирского судоходства на Верхнем Дону. Маршрутная скорость и комфорт пассажиров резко возросли, пассажирам очень нравились новые теплоходы. После 1968 года скоростные суда работали в основном на линии Лиски — Павловск. Однако в 1973 на Верхний Дон пришли ещё два теплохода «Заря-144» и «Заря-148» и участок скоростного движения резко увеличился.
Максимального объема пассажирских перевозок удалось достичь в 1974 году (187,1 тысяч пассажиров). В этот год действовало две скоростные линии. Два теплохода работали на линии Георгиу-Деж — Павловск — Новая Калитва, а два на линии Георгиу-Деж — Вeшенская — хутор Крутовский. Причём хутор Крутовский находился уже в Волгоградской области, то есть скоростные линии обслуживали весь участок обслуживания порта Георгиу-Деж (от порта до границы Волгоградской области). Таким образомю, короткий период после 1973 года стал последним периодом расцвета пассажирского судоходства на Верхнем Дону. Все четыре скоростных теплохода были судами новой постройки и принадлежали к удачному проекту. За счёт перехода на скоростное движение и максимальной экономии на всём остальном (резкое сокращение количества дебаркадеров и нескоростных судов и ) удалось достигнуть хороших показателей по качеству обслуживания пассажиров, и по экономическим показателям работы речного порта.
Однако хорошие экономические показатели были достигнуты за счёт слишком узкой специализации. В 1973 году была прекращена эксплуатация на пассажирских линиях теплохода «М-71» (с 1977 года он стал работать как агитационный теплоход). А для теплохода «М-72» (последнего нескоростного пассажирского теплохода порта Георгиу-Деж) последним годом работы на пассажирских линиях стал 1976 год. То есть весной 1977 года в порту Георгиу-Деж должны были начать работать только четыре скоростных теплохода. На этом фоне последовал внезапный удар властей: в мае 1977 года эксплуатация скоростных теплоходов проекта 946 в Воронежской области была категорически запрещена.
Эксплуатация судов других проектов не была запрещена. Тем боеле не была запрещена эксплуатация нескоростных пассажирских теплоходов. Но по странному стечению обстоятельств, весной 1977 года в порту Георгиу-Деж не было никаких других пассажирских судов. Эта история в книге написано не очень понятно. После поступления первой пары пассажирских теплоходов в порту Георгиу-Деж всё таки оставалось два последних теплохода 544 проекта. По странному стечению обстоятельств, именно в 1976 году один из них отправили на капитальный ремонт с переоборудованием, а второй просто вывели из эксплуатации. Поэтому в 1977 году запрет на эксплуатацию скоростных судов конкретного проекта привёл к полному прекращению пассажирского движения на Верхнем Дону. Была закрыта даже главная линия Георгиу-Деж — Павловск, которая многие десятки дет успешно работала в нескоростном режиме.
Причины такого краха из книги непонятны. Теплоходы проекта 544 были массовыми и недефицитными судами. Наверняка можно было найти за несколько месяцев 1-2 свободных теплохода этого проекта и перевести их в порт Георгиу-Деж. Однако фактически полное прекращение движения после мая 1977 года затянулась на четыре навигации: следующий пассажирский теплоход поступил в порт Георгиу-Деж только в августе 1980 года.
Информация о пассажирских перевозках в 80-е годы в книге не очень подробная. По всей вероятности, в этот период работал только линия Георгиу-Деж — Павловск, на которой одновременно работал только один пассажирский теплоход. Из всех старых пассажирских судов в порту оставался только «Ударник» (служебно-разъездной «ПК-44» был списан не позднее 1980 года), но «Ударник» не работал на пассажирских перевозках с 1973 года.
Поэтому для возобновления пассажирских перевозок в «Ударник» прислали два теплохода проекта 544: «М-76» и «М-50». Теплоход «М-76» пришел в августе 1980 года и вроде бы работал с пассажирами до конца навигации 1986 года. Однако этот теплоход был получен в плохом техническом состоянии. Порт Георгиу-Деж провёл ремонт «М-76», но его состояние оставалось плохим, и после навигации 1986 года он уже не работал с пассажирами. Весной 1987 года в Георгиу-Деж перевели теплоход «М-50», который работал с пассажирами полторы навигации: до середины лета 1988 года. Жалоб на техническое состояние «М-50» в книге нет, зато странным образом появляются жалоб на очень маленький пассажиропоток. По этой странной причине летом 1988 года регулярное пассажирское движение на Верхнем Дону было полностью прекращено.
Довольно быстро из порта Георгиу-Деж исчезли все бывшие пассажирские суда. «М-50» уже осенью 1988 года вернулся обратно в Воронеж, «М-76» последний раз упоминается при описании событий 1988 года. Последним из Георгиу-Деж ушел «Ударник» весной 1990 года (но он не работал с пассажирами с 1973 года).