При описании событий довоенного периода в книге упоминается всего три типа кранов: карчекраны, поворотный кран на плашкоуте и береговой кран-укосина. Карчекраны были специализированным типом путейских судов, все упоминания карчекранов собраны в другом разделе. Поворотный кран на плашкоуте также можно назвать специализированным путейским судном. По информации из книги, этот кран был изготовлен в единственном экземпляре и использовался только для выгрузки строительного камня (то есть для нужд путейцев). Береговой кран-укосина на пристани Лиски также был изготовлен в единственном экземпляре, однако использовался для перегрузки обычных коммерческих грузов. В книге нет подробной информации о конструкции крана, но вероятно кран был ручным (в книге прямо написано, что механизированная переработка грузов на пристани Лиски началась только после войны, в 1948 году).
Береговые краны различных типов первого поколения (НЕ портальные), которые использовались на Верхнем Дону [1948 — 1980?]:
электрический кран № 20 на железнодорожном ходу (грузоподъемностью 1,5 тонны, вылет стрелы 20 метров, высота подъема грузов в 7 метров) начал работать на пристани Лиски в 1948 году, списан в 1965 году (из-за малой устойчивости бывали случаи опрокидывания крана; кроме обычной работы, использовался для заготовки льда зимой);
паровой кран № 21 на железнодорожном ходу начал работать на пристани Лиски в июне 1953 году, списан после завершения навигации 1956 года (кроме обычной работы, в 1955 году работал на перевалке зерна грейфером вместе с плавучим краном);
береговой электрический кран № 2 (грузоподъемностью 3 тонны, построен в 1939 году немецкой фирмой «Компнагель», получен по репарациям) начал работать на пристани Лиски в 1958 году, эксплуатировался также в грейферном варианте, в 1977 году перестал использоваться для перевалки грузов, в 1978 году перенесён на новое место, с 1980 года начал использоваться для обеспечения судоремонта;
Колесные и гусеничные перегрузочные машины различных типов, которые использовались на Верхнем Дону [1957 — 2004?]:
автокран впервые стал эксплуатироваться на пристани Лиски в 1957 году;
гусеничный кран (иностранной марки, переданный из Азовского порта, с незначительным вылетом стрелы) начал работать на пристани Павловск в 1961 году, списан после завершения навигации 1962 года (на Верхнем Дону использовался на погрузработах только на пристани Павловск);
машина марки «ЛМС-3М» на гусеничном ходу (предназначенная для выгрузки соли навалом из крытых вагонов), начала эксплуатироваться на пристани Георгиу-Деж в 1967 году, год списания не указан;
экскаватор впервые стал эксплуатироваться в порту Георгиу-Деж в 1987 году.
Плавучие краны типа «Старый Бурлак» (паровые краны, грузоподъемностью 1,5 тонны, с вылетом стрелы 16 метров, кран передвигался по железнодорожной колее, уложенной на понтоне, работали также на линейных пристанях, использовались для грейферной переработки грузов) [1953 — 1961]:
№ 387 получен в июле 1953 года в городе Молотов, в 1961 году продан Мигулинскому райпотребсоюзу (кроме обычной работы, в 1955 году работал на перевалке зерна грейфером вместе с железнодорожным краном; в 1957 году шкипер плавкрана осуществил на практике совмещение работы шкипера и кочегара плавкрана);
№ 35 получен в августе 1953 года в Ростове, в 1961 году продан Казанскому райпотребсоюзу.
Плавучие краны типа РМЗ (все получены пристанью в паровом исполнении, большинство (кроме № 33) в процессе эксплуатации переоборудованы в дизельные, грузоподъемностью 3 тонны, с вылетом стрелы 19 метров, тип крана в книге указан как «РМЗ-3-19», кран стационарно размещался посреди понтона, работали также на линейных пристанях, использовались для грейферной переработки грузов) [1955 — 1976]:
№ 25 получен осенью 1955 года в Цимлянском порту, в навигацию 1955 года уже работал на выгрузке подсолнечника, в 1968 году передан сторонней организации;
№ 13 получен в сентябре 1959 года или в 1968 году (в книге указаны две разные даты), разделан на металлолом после навигации 1973 года;
№ 26 получен в 1961 году, в 1976 году передан Калачеевскому заводу;
№ 33 получен в июне 1963 года, разделан на металлолом после навигации 1972 года.
Плавучие краны типа КПЛ (дизель-электрические краны, грузоподъемностью 5 тонн, с вылетом стрелы 30 метров, тип крана в книге указан как «КПЛ-5-30», с 1977 года оборудованы закольными устройствами, работали также на линейных пристанях, работа экипажей организовывалась по методу коллектива Щекинского химкомбината, после 1976 года единственный тип плавучих кранов порта Георгиу-Деж, в 1986 году в порту работало шесть кранов этого типа) [1961— 2004?]:
№ 74 получен в сентябре 1961 года на заводе в Горьком, списан осенью 1988 года;
№ 112 получен в августе 1963 года, выведен из эксплуатации весной 1990 года;
№ 152 получен в 1965 году, в 1967 году передан Калачеевскому порту;
№ 149 получен в 1968 году, находился в эксплуатации в 1986 году, после в книге не упоминается;
№ 260 получен в 1973 году, в 2000 году передан в Воронеж, в 2004 году работал в Воронеже;
№ 2020 получен в 1976 году, находился в эксплуатации в 1986 году, после в книге не упоминается;
№ 28 получен в 1978 году после длительной эксплуатации в других портах в плохом техническом состоянии, осенью 1983 года выведен из эксплуатации;
№ 875 год получения в книге не указан, находился в эксплуатации в 1986 году, в 2000 году передан в Воронеж, в 2004 году работал в Ростове;
№ 186 получен в 1989 году из Усть-Донецкого порта в плохом техническом состоянии, осенью 1990 года выведен из эксплуатации;
№ 635 год получения в книге не указан, в 2004 году работал в Ростове, других упоминаний в книге нет.
Береговой портальный кран типа «Ганц» (грузоподъемностью 5 тонн, с вылетом стрелы 30 метров, тип крана в книге указан как «Ганц 5-30», до 1990 года единственный тип портальных кранов порта Георгиу-Деж, в 1986 году в порту работало девять кранов этого типа №№ 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10) [1966— 2004?]. Нумерация портальных кранов «Ганц», введенная приказом: начиная с крайнего крана на северной стенке и далее, по порядку, на северной и восточной стенках до «Ганца» № 10, хотя краны по годам поставки и очередности их монтажа совершенно не соответствуют этой нумерации, а под Ганц № 3 вообще было оставлено вакантное место. До 1986 года на северном причале было установлено три портальных крана (с № 1 до № 4) и оставалось одно свободное место, а на восточном причале было установлено шесть портальных кранов (с № 5 до № 10).
Первый портальный кран «Ганц» введен в эксплуатацию в июне 1966 года (в декабре 1966 года ведомственная комиссия приняла в постоянную эксплуатацию северную стенку затона), второй — в 1967 году, третий — в 1971 году, четвёртый — в 1973 году, пятый — в 1974 году, шестой — в 1975 году. Оставшиеся три крана были введены в эксплуатацию не позднее 1978 года. Была предусмотрена возможность концентрации погрузочной техники, то есть работа кранов в спаренном варианте. В 1980 году начаты работы по переводу подкрановых путей порта с полушпального деревянного основания на железобетонное.
Первые кооперированные работы верхнедонцы выполнили в 1967 году после ввода в работу первых портальных кранов путем перегрузки грузов с «больных» вагонов в технически исправные. Затем начали выполняться работы по перегрузке грузов (в основном щебень) из вагонов на автотранспорт и отдельных партий груза с автотранспорта на железную дорогу. Кооперированная переработка грузов росла с каждым годом и в последующие годы достигла 40-50 тысяч тонн различных грузов за сезон.
В 1974 году крановщик «Ганца» загрузил за смену 9 вагонов зерна (483 тонны) при помощи зернового грейфера на специально подготовленной площадке на восточном причале, до этого портальные краны не использовались для перевалки зерна (при выборе между крановой и пневматической схемой перегрузки зерна остановились на пневматической).
В октябре 1986 — мае 1989 года были проведены большие работы по переводу портальных кранов между причалами. Краны № 1 и № 4 были переведены с северного причала на западный, при этом на западном причале было построено два портала для грейферной переработки зерна (полномасштабная эксплуатация первого перегрузочного зернового комплекса «портал-кран» на западном причале началась ещё в мае 1988 года). Для этого по временной схеме были сооружены подкрановые пути протяженностью 100 метров, которые затем были подняты согласно техническим условиям. При этом кран № 5 был переведён с восточного причала на северный для сохранений объемов переработки угля и щебня. После перевода кранов на западном причале работало два крана (№ 1 и № 4), на северном — два (№ 2 и № 5), на восточном — пять (№№ 6, 7, 8, 9, 10).
Подробной информации о списании кранов типа «Ганц» в книге нет. Известно только, что краны № 1 и № 4 были проданы в 2001 году вместе со всем оборудование западного («хлебного») причала, ещё два крана (№ 7 и № 8) в 2003-2004 годах были ликвидированы на металлолом.
Береговой портальный кран типа «Альбатрос» (грузоподъемностью 10 тонн, самый мощный тип крана порта Георгиу-Деж) [1990— 2000]. Детали кранов начали поступать в порт в апреле 1990 года, оба крана были смонтированы до конца 1990 года. Один кран был смонтирован на северном причале, другой на восточном. То есть после установки. После монтажа этих кранов было восстановлено количество портальных кранов, работавших на северном и восточном причалах до 1986 года. То есть в 1991 году на восточном причале работало 5 «Ганцев» и 1 «Альбатрос», на северном — 2 «Ганца» и 1 «Альбатрос», на западном — 2 «Ганца». Оба крана типа «Альбатрос» были проданы в марте 2000 года, дальнейшая судьба кранов в книге не указана.
Установка десятитонных портальных кранов в порту Георгиу-Деж была запланирована ещё в середине 70-х годов. Однако эти планы не были выполнены из-за отказа Старо-Оскольского комбината от донского речного песка. Десятитонные портальные краны появились в порту Георгиу-Деж только после того, как два старых пятитонных краны были переведены на западный причал и переоборудованы для грейферной переработки зерна.
Также в середине 70-х годов была запланирована установка в порту Георгиу-Деж стотонного деррик-крана. Это был самый мощный кран, который планировалось установить в порту Георгиу-Деж. Однако это план также не был выполнен, причина отказа в книге не указана.
Специалисты техучастка сами вели проектирование, осуществляли строительство и ремонт полузапруд, палисадов на перекатах, вели строительство деревянных карчеподъемников, кранов и байд… [070]
…
Для механизированной выгрузки из трюмов барж плодоовощей в бочках был изготовлен и введен в работу кран-укосина. С использованием на перевалке крана-укосины время загрузки одного вагона снизилось до 30-40 минут, тогда как при ручной загрузке затрачивалось 2-3 часа и, что немаловажно, на работах с плодоовощами в таре, теперь стал использоваться женский труд.
Для выгрузки из барж на берег строительного камня по проекту, разработанному инженером механизации П.Ф. Безклубовым, был изготовлен и установлен на плашкоуте поворотный кран с деревянной стрелой, грузоподъемностью 1 тонна. [077]
…
Недалеко от столицы Югославии Белграда партизанский отряд соединился с регулярными частями Красной Армии и в их составе Г.С. Клинюшин продолжал громить фашистов на территории Венгрии.
Но не довелось Георгию Стефановичу добраться до фашистского логова. В одном из ожесточенных боев у города Илог он был тяжело ранен и в бессознательном состоянии [117] доставлен в госпиталь. Около года провалялся он по госпитальным койкам и выписался домой инвалидом.
Самым трудным, самым тягостным было для него то время. Страна восстанавливала хозяйство, залечивала раны, а он как бы находился в стороне от этого.
Но как только немного окрепло здоровье пришел он на пристань и в совершенстве освоил профессию крановщика. Это и его натруженными руками, с его участием деревянные стенки пристани одевались в бетон, на причалах появлялись высокопроизводительные перегрузочные механизмы, пристань превращалась в современный порт.
За мужество, проявленное в боях, награжден Г.С. Клинюшин медалью «За отвагу», Югославской партизанской медалью. Вместе с ними бережно хранит Георгий Стефанович Диплом, подписанный Президентом Социалистической Федеративной Республики Югославии Иосипом Броз Тито. А за доблестный мирный труд удостоен Клинюшин Ордена Трудовой Славы III степени. [118]
…
Ручной труд на погрузке и выгрузке судов начинал серьезно сдерживать дальнейший рост перевозок, вызывая большие простои флота под грузовыми операциями. Все острее и острее ставился вопрос о необходимости внедрения крановой переработки грузов.
1948 год стал годом, от которого начинается отсчет механизированной, крановой переработки навалочных и тарно-штучных грузов. В этом году на причале пристани появился электрический кран № 20, на железнодорожном ходу. Грузоподъемностью всего 1,5 тонны, с вылетом стрелы 20 метров и высотой подъема грузов в 7 метров по современным понятиям он выглядел неказистым, тем более, что [126] при ширине колен в 1524 миллиметра он имел довольно посредственную устойчивость, что при эксплуатации вызывало неоднократные опрокидывания крана.
Тем не менее это был большой шаг вперед.
С внедрением крана в эксплуатацию резко сократились простои флота под обработкой плодоовощей, лекарственных трав, металлолома и лесных грузов, значительно облегчился труд грузчиков.
Следующий кран, также на железнодорожном ходу, только паровой, кран № 21, появился на пристани Лиски в июне 1953 года.
В июле 1953 года верхнедонцы командируются в город Молотов, где получают плавучий паровой кран «Старый Бурлак» № 387, грузоподъемностью 1,5 тонны с вылетом стрелы 16 метров. Проект этого крана разработал Ленгипроречтранс в 1945 году и за период с 1945-го по 1950 годы на заводе «Старый Бурлак» было выпущено свыше 200 таких кранов, обеспечивающих грузопереработку практически во всех бассейнах.
Буквально сразу за получением крана «Старый Бурлак» № 387, в августе 1953 года в Ростове верхнедонцы получают такой же плавкран № 35.
Продолжая работу по перегрузочной технике, Ленгипроречтранс разработал проект более совершенного парового грейферного плавучего крана грузоподъемностью 3 тонны с вылетом стрелы 19 метров. В отличие от кранов «Старый Бурлак», где сам кран непосредственно передвигался по железнодорожной колее, уложенной на понтоне, в новом проекте кран стационарно размещался посреди понтона. Изготовление новых кранов началось в 1948 году на Рижском машиностроительном заводе и уже в 1950 году завод выпускал 20 кранов в год.
Осенью 1955 года верхнедонцы получают в Цимлянском порту первый кран серии «РМЗ» № 25.
С получением этих кранов значительно возрос объем механизированной переработки грузов, была освоена грейферная переработка грузов, впервые вместо ручной крановая выгрузка грузов из судов стала применяться на линейных пристанях.
Грейферная переработка грузов в 1955 году впервые превысила 15 тысяч тонн за навигацию. [127]
…
Лучшими людьми коллектива закономерно признавались речники, добившиеся наиболее ощутимых результатов в своей работе. Ими являлись: капитаны пароходов «Ленинский Комсомол» — Д.Я. Авдюнин, «Юный Ленинец» — Г.И. Дроздов, «Комсомолец» — С.И. Матвиенко, «А. Покрышкин» — Н.Г. Востроглазов, штурман п/х «Комсомолец» — П.С. Ендовицкий, рулевые пароходов «А. Покрышкин» — М.А. Васильченко, «Юный Ленинец» — С.С. Гордиенко, механики пароходов «Комсомолец» — И.Г. Хитченко, «А. Покрышкин» — М.С. Ливерко, «Ленинский Комсомол» — Н.В. Важинский, помощники механиков п/х «Ленинский Комсомол» — C.Ф. Бобин, самоходной баржи «Грузия» — В.А. Журавлев, шкипера барж Ф.П. Редькин, В.И. Клименко, А.С. Дурносвитов, П.Е. Хонин, старший диспетчер райуправления И.Ф. Крамарев, диспетчер Г.П. Савельев, таксировщик Я.И. Пошевалов, мастер погрузработ И.И. Никитин, десятник стройгруппы Н.П. Ширинкин, крановщики И.Д. Пирожок, М.И. Машин, механик механизации В.И. Паршютин. [140]
…
В 1958 году на пристани начал эксплуатироваться и береговой электрический кран № 2, грузоподъемностью 3 тонны, построенный в 1939 году немецкой фирмой «Компнагель» и полученный нашей страной по репарации после поражения фашистской Германии.
Этот кран до 1977 года надежно использовался на переработке тарно-штучных грузов и в грейферном варианте, затем был переведен в нерабочую группу. В 1978 году кран был перебазирован с восточной стенки затона на причал с донской стороны порта и с 1980 года продолжил свою службу в береговом производственном участке по обеспечению ремонта флота. [148]
В сентябре 1959 года пристанью получен очередной плавучий кран «РМЗ № 13».
Все краны этой серии получались пристанью в паровом исполнении, и в процессе эксплуатации проходили модернизацию и переоборудовались в дизельные.
С 1957 года на Верхнем Дону впервые стал эксплуатироваться автокран.
В то же время, в 1956 году, техническое состояние парового железнодорожного крана № 21 достигло такого низкого состояния, что эксплуатация его стала невозможной и, по завершению навигации, он был списан.
С получением новой техники крановщики и механизаторы очень быстро осваивали ее и доводили до проектной производительности. На перегрузочной технике также начали внедряться передовые методы труда.
Одним из инициаторов внедрения совмещения профессий на кранах был шкипер плавкрана № 387 В.М. Бородин. В 1957 году он предложил и успешно осуществил на практике совмещение работы шкипера и кочегара плавкрана.
Его примеру последовали не только верхнедонцы, но и работники кранов на других участках Дона.
Внедрение механизированной переработки грузов, особенно на линейных пристанях, положительно сказалось на повышении производительности работы флота, на дополнительном привлечении грузов на водный транспорт. К примеру: как только по пристани Галиевка эпизодически начал использоваться плавкран на выгрузке грузов, по пристани сразу возрос грузооборот, так как клиентура города Богучар проявила непосредственную заинтересованность и начала направлять грузы с перевалкой через Лиски, а не через Кантемировку.
И все же два плавкрана, которые использовались на линии к 1961 году (один из них постоянно по пристани Базки, другой — на погрузке щебня и камня в Подъемном Логе и выгрузке судов по Галиевке) — явно не могли обеспечить нормальную работу флота. Основной объем грузовых работ по линейным пристаням продолжал выполняться вручную, с оплатой за выгрузку одной тонны 20-25 рублей (в старых ценах). По этой причине часть клиентуры отказывалась от услуг речного флота. Велики были простои судов под обработкой. Поэтому речники в острой форме ставят вопросы о пополнении парка механизации. [149]
…
На хлебных перевозках был задействован весь тоннаж. Хлеб перевозился и на баржах-площадках, с укрытием его брезентами. На пристани, в дополнение к норийным установкам, на перевалке зерна в вагоны грейферами работали плавкраны № 387 и паровой кран № 21, а когда в массовом количестве пошел подсолнечник, то в Песковатке был организован причал, где плавкраном № 25 подсолнух грузился в машины и доставлялся на МЭЗ. [153]
…
Заготовкой льда речники стали заниматься с конца сороковых годов, когда с появлением на причале пристани электрокрана № 20 создалась возможность с помощью решетчатых поддонов застрапливать на плаву вырубленные карты льда и загружать их в автомашины, или вагоны. Рубка льда осуществлялась вручную, пешнями. На рубке льда от затона в русло реки и проводке карт льда к месту погрузки, и непосредственной погрузкой в вагоны и автомашины заняты были все мужские бригады грузчиков, что довольно положительно сказывалось на круглогодовом закреплении на предприятии работников этой профессии. Поэтому заготовка льда проводилась из года в год в нарастающих объемах. [153]
…
Так, при выборе между крановой и пневматической [154] схемой перегрузки зерна остановились на пневматической, но при этом выбрали далеко не лучшую технологическую схему, в результате которой появились громоздкие сооружения весовой башни и крытых галерей, стоимостью в сотни тысяч рублей, а использование вложенных основных фондов в строительство этих сооружений оказалось далеко от намечаемого. [155]
…
Вся восточная сторона затона по проекту отводилась под причал химгрузов и щебня, поэтому расширение складских площадей за счет сноса производственных помещений (котельный цех, контора связи) не предусматривалось. В действительности же вся восточная сторона затона используется под переработку речного песка, добыча и перевозки которого были освоены уже после составления проекта реконструкции и поэтому на восточном причале, насыщенном крановой механизацией, постоянно ощущается острый дефицит складских площадей.
Но несмотря на отдельные недостатки и просчеты проекта, в целом это был неизмеримо значительный шаг вперед в наращивании объемов перевозок и переработки грузов в верховьях Дона.
Основным производителем работ было строительное управление № 444 «Волгодонгидростроя». Работы по реконструкции развернулись в сентябре 1965 года. С помощью земснаряда технического участка пути и плавкрана пристани началась разборка северной деревянной стенки затона. На стенке были разобраны железнодорожные пути и ликвидированы, пришедшие в ветхость, деревянные складские помещения. [155]
…
Не дожидаясь окончания работ, на «пятачке» отсыпанной территории северного причала специалисты 21-то Ленинградского экспедиционного отряда начали монтаж первого на Верхнем Дону портального крана «Ганц» — грузоподъемностью 5 тонн, с вылетом стрелы 30 метров, доставленного из Венгерской Народной республики.
Большие заботы с разворотом работ по реконструкции легли на коллектив пристани. На строительных работах, в ущерб эксплуатационной работе, постоянно были заняты один-два плавучих крана пристани. Постоянно на работах использовались бригады грузчиков и рабочие стройгруппы пристани. Пристань полностью обеспечила доставку и укладку на место речного песка, щебня, других строительных материалов и конструкций. [156]
…
В 1961 году получен очередной плавучий кран «РМЗ № 26». В сентябре 1961 года в город Горький на завод «Теплоход» выехала команда во главе со старшим крановщиком А.В. Галкиным за получением нового дизель-электрического плавучего крана, грузоподъемностью 5 тонн, с вылетом стрелы 30 метров — «КПЛ № 74». В этом же году плавучие краны «Старый Бурлак» № 387 и № 35 были проданы Мигулинскому и Казанскому райпотребсоюзам.
В 1961-1962 годах по пристани Павловск эксплуатировался на погрузработах гусеничный кран иностранной марки, переданный из Азовского порта, но из-за его технической изношенности и больших неудобств, связанных с незначительным вылетом стрелы, по завершению навигации 1962 года кран был списан.
В 1962 году из Волжского пароходства получен второй зерновой плавучий пневмоперегружатель.
В июне 1963 года пристанью был получен последний плавкран из серии «РМЗ» — № 33. Это кран так и не переоборудовался в дизельный, и до своего конца работал в паровом исполнении. [156]
С августа 1963 года начал работать второй дизель-электрический кран «КПЛ-112», а в 1965 году кран «КПЛ-152», который проработал на пристани две навигации и в 1967 году был передан на баланс Калачеевскому порту. [157]
…
В эти же годы речники начали осваивать новую для себя работу, которая на все последующее время станет основной в их производственной деятельности.
В 1964 году было впервые добыто собственными средствами и реализовано клиентуре 8 тысяч тонн речного песка. В 1965 году клиентуре было отправлено уже 32 тысячи тонн, а в 1966 году, когда пристани впервые был установлен план собственной добычи песка в объеме 40 тысяч тонн, было добыто и перевезено уже 85 тысяч тонн песка.
В первое время добыча осуществлялась плавучими [159] кранами пристани, которые в дневное время были заняты на строительных работах по реконструкции пристани, а ночью выставлялись на рейд и прямо на рейде грузили песок со дна реки на баржи.
Крановая схема добычи песка практиковалась до 1969 года. Объем добычи песка к этому времени вырос до 281,8 тысячи тонн. Остро назревала необходимость гидромеханизированной погрузки барж. Специальной техники в порту для этого не было и тогда-то портовые умельцы и присмотрели в Верхне-Донском техническом участке пути, стоявший в ожидании разделки на металлом, земснаряд «Донской-118».
В трудовой биографии земснаряда числились долгие годы работы у путейцев по углублению перекатов, созданию новых судовых ходов. Сотни тысяч кубометров грунта были вынуты им со дна реки. Теперь же группа рационализаторов во главе с начальником порта А.А. Ушаковым, главным экономистом Б. В. Чумаковым и бригадиром судокорпусников Г.И. Лютиковым приступила к переоборудованию земснаряда, давая ему вторую жизнь. Капитально отремонтировали главный двигатель, приспособили баржу-приставку, смонтировали новую схему грунтопроводов…
И вот первое испытание. Мощно загудел дизель, стрелка на манометре задрожала у красной черты, показывая рабочий вакуум и пульпа (насыщенная песком вода) хлынула на грузовую площадку баржи. Проходит 30 минут. Через борт стекают последние струи вскаламученной воды и на палубе остается 250 тонн мытого речного песка.
Результат отличный. Раньше на погрузку баржи таким количеством песка затрачивалось два-два с половиной часа работы крана. [160]
…
В 1965 году Министерством Речного флота было разработано и утверждено новое положение о порте и пристани. В положении, в частности, в целях снижения себестоимости и повышения рентабельности работы, закреплялось требование максимального использования материальных ресурсов порта, особенно в зимний период. В связи с этим совершенно новым для речного транспорта было использование в межнавигационный период перегрузочной техники и портовых складов. Путем кооперирования работ порта, железнодорожной станции и автотранспорта оказывалась помощь клиентуре в выполнении погрузо-разгрузочных работ. Это давало возможность преодолеть сезонность в использовании портово-пристанского хозяйства.
Первые кооперированные работы верхнедонцы выполнили в 1967 году (после ввода в работу первых портальных кранов) путем перегрузки грузов с «больных» вагонов в технически исправные. Затем начали выполняться работы по перегрузке грузов (в основном щебень) из вагонов на автотранспорт и отдельных партий груза с автотранспорта на железную дорогу.
Кооперированная переработка грузов росла с каждым годом и в последующие годы достигла 40-50 тысяч тонн различных грузов за сезон. [162]
…
По итогам работы за семилетку Президиум Верховного Совета СССР наградил орденами и медалями наиболее отличившихся тружеников, в том числе орденом Трудового Красного Знамени — капитана-механика «РТ-403» И.И. Монина, орденом «Знак Почета» — начальника пристани Лиски В.В. Федорова и крановщика плавкрана А.В. Галкина, медалью «За трудовое отличие» — механика «РТ-402» И.Я. Сухоставского, механика «ГТ-4» М.Д. Фомина и электросварщика П.А. Плотникова. [164]
…
В июне 1966 года введен в работу первый портальный кран «Ганц», а в 1967 году пущен в эксплуатацию второй. [164]
…
В 1968 году баланс перегрузочной техники пополнился дизель-электрическим краном «КПЛ-149» и краном «РМЗ-13», а кран «РМЗ-25» был передан сторонней организации.
С 1967 года приобретена, внедрена и положительно зарекомендовала себя в работе машина марки «ЛМС-3М», на гусеничном ходу, предназначенная для выгрузки соли навалом из крытых вагонов.
В 1966 году под зерновыми причалами впервые была внедрена механизация откатки вагонов. В этом же году работа речников и железнодорожников была организована по принципу единых сквозных смен.
В 1965 году закончил свой славный трудовой путь первенец крановой механизации грузовых работ на Верхнем Дону — железнодорожный электрический кран № 20. [167]
…
В целях повышения рентабельности работы грузового флота, с 1968 года началось планомерное избавление от мелкотоннажного флота: плашкоутов, грузоподъемностью 60 тонн, и стотонных амбарных барж, как морально [167] устаревших и плохо приспособленных к крановому производству грузовых работ. [168]
…
В 1971 году в порту введен третий портальный кран «Ганц 5-30». [176]
…
В 1973 году порт получает два портальных крана «Ганц». Один из них к концу года был введен в эксплуатацию, а монтаж второго был завершен в 1974 году. [176]
…
В 1975 году в эксплуатацию вводится шестой по счету портальный кран «Ганц». [176]
…
С 1973 года на Верхнем Дону начинается эксплуатация четвертого плавучего крана «КПЛ-5-30» № 260.
1972 год стал последней трудовой навигацией для парового крана «РМЗ» № 33, а 1973 год — для крана № 13. Из-за предельной изношенности корпусов кранов и кинематических схем перегрузочных механизмов они были выведены из рабочей группы, обсушены и разделаны на металлолом. [177]
…
С 1 июля 1973 года на грузовом причале № 7, занятом перевалкой минерально-строительных грузов, было проведено внедрение первого этапа перехода на оптимальный режим работы. Были разработаны комплексные мероприятия по оптимальному режиму, включавшие установление жесткого контроля за соблюдением технологической дисциплины, согласованной работы порта и станции, расширения складских площадей, замену морально устаревшего флота на современный, разработку прогрессивных технологических карт на каждый вариант работы, концентрацию погрузочной техники, т.е. работу кранов в спаренном варианте. [177]
…
В 1974 году на восточной стороне затона был смонтирован портал для бункерной погрузки зерна через потолочные люки вагонов. Под порталом была заасфальтирована обширная площадка, для загрузки бункеров зерном были приобретены зерновые грейферы. Ввод в работу портала явился хорошим резервом в пропускной способности порта по перевалке зерна. Так, уже в ночь с 27-го на 28 июня крановщик «Ганца» И.Д. Пирожок загрузил за смену 9 вагонов зерна (483 тонны). В дальнейшем грузовые работы под порталом выполнялись в нарастающих объемах, совершенствовалась организация работ по погрузке вагонов, сокращалось время обработки судов и это, в определенной мере, способствовало трудовому достижению речников, перевезших по участку в течение навигации 1974 года 418,7 тысячи тонн зерна. [178]
…
Одной из крупнейших строек 9-й пятилетки в Воронежской области был Павловский горно-обогатительный комбинат. В строительство его свой посильный вклад внесли речники. Пока скоростными темпами велись вскрышные работы, строились вспомогательные и подсобные цеха, прокладывалась железнодорожная колея Бутурлиновка — Павловск и внутрикарьерные пути — павловчанам самим нужно было много песка, щебня.
С самого начала стройки речники каждую навигацию завозят на пристань Павловск десятки тысяч тонн щебня, песка, других строительных грузов. Помимо того, в межнавигационный период речники выполняют большие объемы кооперированных работ по перегрузке щебня с железной дороги на автотранспорт, назначением в Павловск. Только в зиму 1973-1974 гг. в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом в Павловск было отправлено 40 тысяч тонн щебня. [183]
…
Вместо них за штурвалы судов, рычаги кранов, на ремонтные площадки пришла молодежь, подготовленная и воспитанная ветеранами. [188]
…
К 1978 году были получены, смонтированы и введены в эксплуатацию все девять береговых портальных кранов «ГАНЦ». [189]
…
В 1980 году начаты работы по переводу подкрановых путей порта с полушпального деревянного основания на железобетонное. [190]
…
В 1976 году в порт прибыл пятый плавучий кран «КПЛ-5-30» № 2020. В этом же году последний из эксплуатировавшихся ранее кранов «РМЗ-3-19», кран № 26, был передан на баланс Калачеевскому заводу и вся грузопереработка на участке по линейным пристаням в дальнейшем осуществлялась только кранами «КПЛ».
В 1978 году портом был получен плавкран № 28. Так как этот кран был получен не с нового судостроения, а после длительной эксплуатации в других портах, то работа его отличалась ненадежностью, частыми заходами на ремонт, [190] поэтому уже с осени 1983 года плавкран № 28 был выведен в нерабочую группу для оформления документов на списание.
В 1977 году в порту начаты модернизационные работы по оборудованию плавкранов закольными устройствами, что значительно облегчило труд экипажей кранов, сократило время на выполнение работ по перестановке кранов с причала на причал и повысило сохранность корпусов кранов при работе их у берега. [191]
…
В середине семидесятых годов главной заботой речников были перевозки речного песка в адрес строящегося Старо-Оскольского комбината «Электрометаллургстрой». До полумиллиона тонн песка в год отправлял коллектив порта в специализированных вертушках этой крупнейшей стройке страны, в сооружении которой принимали участие страны Совета экономической взаимопомощи и ряда капиталистических стран.
Еще более значительные объемы перевозок намечались в будущем. Под эти объемы в порт поставлялась перегрузочная техника, намечалась установка десятитонных портальных кранов, стотонного деррик-крана, другой перегрузочной техники.
Но затем в окрестностях строящегося комбината были обнаружены запасы добротного песка; перевозки донского песка стали сокращаться и отпала необходимость в планируемой дополнительной перегрузочной технике.
Как память о том времени, осталась нумерация портальных кранов «Ганц», введенная приказом, начиная с крайнего крана на северной стенке и далее, по порядку, на северной и восточной стенках до «Ганца» № 10, хотя краны по годам поставки и очередности их монтажа совершенно не соответствуют этой нумерации, а под Ганц № 3 вообще было оставлено вакантное место. [193]
…
На плавкранах работа экипажей организуется по методу коллектива Щекинского химкомбината. [194]
…
В 1983 году на западной стороне затона закончено строительство цеха ремонта грейферов (цех механизации) и работники механизации грузовых работ справили в нем новоселье. [199]
…
Трудными были навигации 11-й пятилетки, но и в этих условиях большинство судовых экипажей, многие коллективы бригад, кранов, цехов показывали образцы высокопроизводительной работы, добились досрочного выполнения заданий пятилетнего плана.
Наилучших результатов в выполнении планов 11-й пятилетки, подведенных к 50-летнему юбилею стахановского движения, достигли:
экипаж теплохода «БТ-226» (капитан В.Д. Калашников);
экипаж теплохода «РТ-459» (капитан Б.М. Крячков);
экипаж крана «КПЛ-2020» (командир Н.Б. Лоскутов);
коллектив пристани Базки (начальник А.Д. Белкин);
коллектив ремстройгруппы (мастер И.И. Ковалев);
бригада слесарей И.И. Затямина.[202]
…
С апреля 1983 года заместителем начальника грузового участка по механизации грузовых работ становится И.В. Кузьменко. [205]
…
В зимний ремонт 1985-1986 годов в порту было отремонтировано 86 судов с общей трудоемкостью 43422 человеко/часов, в том числе по среднему ремонту — 14 судов (трудоемкость 18197 чел/час). По перегрузочной технике было отремонтировано 9 портальных и 5 плавучих кранов, 2 [207] земснаряда, 4 зерноперегружателя и 7 единиц малой механизации. [208]
…
Балансовое наличие перегрузочной техники к открытию навигации 1986 года составляло:
Портальные краны «Ганц-5-30» № 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 — 9 штук.
Плавучие краны «КПЛ-5-30» № 74, 112, 149, 260, 875, 2020 — 6 штук.
Земснаряды № 182, 192 — 2 штуки.
В октябре 1986 года в порту были выполнены неординарные работы, которые в дальнейшем положительно сказались на своевременности обработки прибывающих в порт судов с хлебными грузами.
Сформированная бригада специалистов грузового участка под руководством старшего инженера механизации Кузьменко И.В. осуществила сложный технический перегон портального крана «Ганц № 1» с северного причала на западный, где по временной схеме были сооружены подкрановые пути, протяженностью 100 метров. Перемещение крана с причала на причал осуществлено для обеспечения переработки зерна крановым, грейферным вариантом, через зерновой бункер с течками, установленный на портал.
Одновременно, для недопущения снижения технической вооруженности северного причала, на котором выполнялись основные объемы переработки угля, щебня и тарно-штучных грузов, с восточного причала на северный этой же бригадой был перемещен кран «Ганц № 5».
Численность штатных работников порта в начале 1986 года составила 532 человека, в том числе, ведущие профессии:
Крановщики портальных кранов — 24
Крановщики плавучих кранов — 20
Портовые рабочие — 22
Электромеханики плавкранов — 24
Комсостав земснарядов — 4
Приемосдатчики — 26
Плавающий состав — 188
Из них:
Командный состав — 76
Рядовой состав — 112 [209]
…
В 1987 году в порту был приобретен экскаватор и началось его использование на отгрузке речного песка местной клиентуре. [211]
…
В мае 1988 года были завершены работы по прокладке двух железнодорожных путей и поднятию согласно техническим условиям подкрановых путей на западном причале. Началась полномасштабная эксплуатация перегрузочного зернового комплекса «портал-кран «Ганц-1», что значительно снизило остроту перевалочных операций в порту по зерну.
А в октябре 1988 года была осуществлена перегонка портального крана «Ганц-4» с северного причала на западный, были выполнены работы по удлинению железнодорожных и подкрановых путей до весовой башни и в феврале 1989 года на западной стенке затона начат монтаж второго портала с бункерными емкостями. [212]
…
С 1988 года уже не вводился в эксплуатацию плавучий кран «КПЛ-74». [212]
В сентябре 1988 года он был официально списан. [213]
…
В мае 1989 года на западном причале затона был смонтирован и введен в работу второй портал для грейферной переработки зерна; территория зернового причала была заасфальтирована и благоустроена. Теперь порт оказался надежно застрахованным от неритмичного предъявления к перевозкам зерна и при любом неожиданном массовом предъявлении к перевозкам зерна, имеющаяся в порту крановая и пневматическая техника вполне могла справиться с пиковыми нагрузками в перевалке зерна.
С началом навигации 1989 года верхнедонцы приняли в аренду из Усть-Донецкого порта плавкран «КПЛ-186», находившийся в крайне запущенном техническом состоянии. Все лето аварийные бригады стремились всеми силами поддерживать его в рабочем состоянии, что не всегда удавалось. По завершению навигации-89 плавкран был передан на баланс порта Георгиу-Деж. С трудом отработав еще одну навигацию, осенью 1990 года «КПЛ-186» был выведен из эксплуатационного ядра. [214]
…
Весной же 1990 года на судоремонтной площадке были обсушены плавкран «КПЛ-112» и теплоход «СИ-5» для последующей разделки на металлолом. [214]
…
В апреле 1990 года в порт начали поступать детали двух 10-тонных портальных кранов «Альбатрос». В течение 1990 года оба могучих красавца-крана были смонтированы: один на северном причале — для переработки тарно-штучных и навалочных грузов, другой — на восточном причале — для обработки судов с минерально-строительными грузами. [216]
…
В целом навигация-89 проходила при чрезвычайно благоприятных гидрологических условиях плавания и постоянной загрузке флота предъявлением к перевозке грузов в массовом количестве. Балансовый флот порта с трудом справлялся с предъявленными объемами перевозок. Пришлось брать флот в аренду с других участков. В 1989 году [218] на Верхнем Дону работал флот из Кубанского, Северного, Вятского, Сухонского пароходств, флот с Нижнего Дона. На обработке судов в порту впервые были задействованы крановщики из Волгодонского порта. [219]
…
Он должен постоянно подпитываться, обновляться, совершенствоваться. Этого, как раз, в порту и не было. Да, по инерции в порт еще продолжал поступать новый флот, техника; да, была воплощена в жизнь, витавшая уже давно в коллективе речников идея создания хлебного причала с крановой переработкой зерна, но это, пожалуй, и все, чем начиная с 1986 года портовики смогли укрепить свой «запас прочности». [222]
…
Людям по несколько месяцев не выплачивают зарплату, экипажи теплоходов в плаванье — без средств на питание, без лекарств, без белья и мыла… Судовая обстановка на Дону просто невыносима. Капитаны ведут суда вслепую — ни перевалочных знаков, ни бакенов. Плывут, как говорится, без руля и ветрил. На берегу дела обстоят не лучшим образом. В отвратительном состоянии крановое хозяйство, ремонтная база никудышная, отчего не восстанавливается несколько лет флот, тонут баржи.
«Люди наши, — сказал, выступая, один из ветеранов предприятия, оказались в унизительном положении, а порт превратился в кладбище погибших кораблей. В принципе и коллектива уже нет, поскольку в нынешних условиях люди потеряли веру в перспективу».
Больше всех досталось генеральному директору АООТ B. Дорошенко. Ему поставили в упрек, что за десять с лишним лет работы в этой должности Дорошенко крайне мало сделал для укрепления производства. Кроме построенного хлебного причала, ничего нового порт не приобрел. Предприятие все эти годы работало по инерции, используя старый запас прочности. Увы, он кончился. И в результате развалена эксплуатационно-производственная деятельность, процветает растащиловка. Еще год-другой — и флот не сможет покинуть акваторию. [234]
…
В марте 2000 года советом директоров АООТ «порт Лиски» принято решение о продаже танкеров «МТ-32», «МТ-34», портальных кранов «Альбатрос». В апреле 2000 года с баланса порта выбыли нефтеналивные баржи «БН-9», «БН-10», сухогрузная «ВД-442».
В июле 2000 года ООО «Виктор и К» проданы на металлолом баржи «ВД-446», «ВД-458», бензовозы «БН-13», «БН-23».
17 июля 2000 года на Верхнем Дону как структурное подразделение АООТ «речной порт Лиски» создано закрытое акционерное общество (ЗАО) «Донская судоходная компания», нацеленное на добычу и реализацию речного песка в окрестностях города Воронежа. В ЗАО были [236] переданы: теплоходы «БТМ-508», «БТ-212», «БТ-226», «БТ-233», земснаряд «Донской-192», плавкраны № 875 и № 260, плав. док 1851, баржи «ВД-411», «ВД-412», «ВД-414», «ВД-417», «ВД-609», баржа-паром «ВД-616».
В августе 2000 года были подготовлены документы на списание барж «ВД-441», «ВД-444».
В сентябре 2000 года было проведено обследование теплохода «БТМ-452» и он был отправлен в г. Воронеж для использования в кадетском корпусе для практических занятий.
В сентябре 2001 года с ОАО «Эфко» (фирма «Эфирная», г. Алексеевка) заключен договор на продажу портальных кранов «Ганц-1», «Ганц-4», находящихся на западном (хлебном) причале, теплохода «РТ-459», сухогрузных барж «ВД-443», «ВД-448», «ВД-482», сооружений весовой башни, здания цеха механизации (цех ремонта грейферов), осветительной мачты, подстанции, здания склада газа — пропан…
В ноябре 2001 года руководство АООТ «порт Лиски» после длительных, настойчивых попыток, добилось, наконец, передачи жилого фонда порта в Лискинскую муниципальную собственность, что сказалось весьма положительно на экономическом состоянии АООТ «Лискинский порт».
(16 января 2002 года в целях приведения Устава АООТ «Лискинский порт» в соответствие с новыми требованиями законодательства было произведено изменение фирменного наименования общества АООТ «Лискинский порт» в ОАО «Лискинский порт»).
В 2003-2004 годах были ликвидированы на металлолом портальные краны «Ганц-7», «Ганц-8». [237]
…
Уходили из порта квалифицированные крановщики, приемосдатчики, ремонтники… [238]
…
С этой целью шло избавление от образовавшихся излишков основных фондов (о чем рассказывалось выше), предпринималась попытка создания филиала порта в Темрюке (на р. Кубани), сдавался в аренду на Нижний Дон флот и плавкраны, с правом последующего их выкупа, причем в качестве оплаты порт зачастую получал не «наличку», а запасные части, материалы, краску, то есть все необходимое для обеспечения нормальной работы остающегося на балансе флота…
Правильны или нет такие действия — покажет будущее.
Пока же, на конец 2004 года, верхнедонцы располагали следующим производственным потенциалом (кроме берегового хозяйства).
На балансе ОАО «Лискинский порт» находились:
a) самоходный флот:
«БТМ-473», «БТ-227», «БТ-228», в аренде, в Ростове — «БТМ-505», «БТМ-519», на холодном отстое — «БТ-193», «Патрульный-5»;
б) несамоходный флот:
«ВД-604», «ВД-607», «ВД-445», «ВД-450», «ВД-475», «ВД-481», «ВД-483», «ВД-485», «ВД-402», «ВД-407», «ВД-408», в аренде, в Ростове — «ВД-608», «ВД-610», на холодном отстое — «ВД-451», «ВД-474», «ВД-486», «ВД-494»;
в) специализированный флот:
нефтебункеровочная станция Н-16-3, секция плавдока № 1852, в аренде, в Ростове — плавкран «КПЛ-635».
На балансе ЗАО «Донская судоходная компания» находились:
a) самоходный флот:
«БТМ-508», «БТ-212», «БТ-233», в аренде, в Ростове — «БТ-226»; [242]
б) несамоходный флот:
«ВД-609», «ВД-616», «ВД-411», «ВД-412», «ВД-417», в аренде, в Ростове — «ВД-414»;
в) специализированный флот:
плавкран «КПЛ-260», землесос «Донской-192», секция плавдока № 1851, в аренде, в Ростове — плавкран «КПЛ-875». [243]