На этой странице перечислены несамоходные суда различных «послевоенных» серий и типов, которые работали на Верхнем Дону и упоминаются в книге Афанасьева. Под «послевоенными» понимаются все суда, построенные в послевоенное время. Новые несамоходные суда начали приходить на Верхний Дон осенью 1948 года и продолжали приходить до осени 1990 года. Все несамоходные суда этого периода были построена по массовым типовым проектам. Поэтому при описании послевоенного периода в книге обычно указаны проект или тип несамоходых судов (а не названия этих судов).
При изучении несамоходных судов послевоенного времени логично выделить наливные суда. История смены проектов наливных несамоходных судов на Верхнем Дону была необычной и сильно отличалась от истории смены проектов сухогрузных судов. Как ни удивительно, но на Верхнем Дону вплоть до 1990 года реально работала как минимум одна бензоналивная баржа постройки 1940 года. А из-за развала СССР эта баржа была формально списана с баланса порта только около 2000 года. У сухогрузных барж смена поколений проходила гораздо быстрее, к 1982 году были списаны практически все сухогрузные баржи первого послевоенного поколения.
Сухогрузные баржи логично поделить на два поколения. На баржах первого поколения были конструктивно предусмотрены места для команды, баржи второго поколения сразу строились как безкомандные. Среди барж первого поколения логично выделить малотоннажные баржи, по меркам Верхнего Дона это баржи с грузоподъёмностью не более 150-200 тонн. Такие баржи стали считаться морально устаревшими уже в середине 60-х годов и были списаны гораздо быстрее барж средней грузоподъёмности. А среди барж второго поколения логично выделить баржи постройки Павловского ССРЗ, которые не работали на Верхнем Дону (в книге упоминается два проекта таких судов).
Наливные несамоходные суда различных типов (включая бункеровочную станцию) [1962 — 2000?]:
Проект 471 (Несамоходная бензоналивная баржа г/п 200 т.) В книге суда этого типа называются «пр. 471», «бензиновоз», «бензовоз», «нефтеналивная баржа», «БН-200» (471) Q-200 тонн. На Верхнем Дону работало от двух до четырёх судов этого проекта. Два судна («БН-22», «БН-23») точно относились к этому проекту. «БН-22» пришла на Верхний Дон с завода в 1962 году и был передан Воронежскому порту в 1986 году. Год поступления «БН-23» в книге не указан, с баланса порта это судно было списано в 2000 году. В списке судов порта по состоянию на начало 1986 года указано, что в порту было четыре судна этого проекта. Очевидно, автор книги относил к этому типу ещё два нефтеналивных судна (из числа «БН-9», «БН-10», «БН-13»). Однако более вероятно, что все эти три судна («БН-9», «БН-10», «БН-13») относились к судам довоенной постройки.
Проект Т-77 (Озёрная несамоходная бензоналивная баржа г/п 100 т.) На Верхнем Дону работало одно судно этого проекта, в книге это судно названо нефтеналивная баржа «БН-100» (то есть в книге указан тип судна, а не название). Известно, что название этого судна было «БН-31». Оно поступило на Верхний Дон осенью 1990 года и было списано после написания книги.
Проект Р-16К (Озёрная несамоходная бункеровочная нефтеналивная станция г/п 550 т.) На Верхнем Дону работало одно судно этого проекта «Н-16-3». В книге это судно называется бункеровочная нефтестанция «НБС-16-3», нефтебункеровочная станция, бункеровка (Р-16). Это судно пришло на Верхний Дон в 1973 году и было списано после написания книги.
Проект 766 (Трюмная баржа с люковыми закрытиями г/п 60 т.) По классификации верхнедонских речников, к нефтеналивным несамоходным судам относился также один плашкоут «ВД-055». Это было специализированное судно для перевозки авиамасел, возможно судно было дооборудовано для этого вида перевозок. Известно, что шкипер этого судна в 1971 году стал победителем бассейнового соревнования (все сухогрузные несамоходные суда ещё в 1965 году были переведены на безкомандную работу). В книге проект судна указан как 563/766, при этом проект обычных плашкоутов указан проект 665/766. Год постройки судна не известен, но не ранее 1948 года. С 1987 года это судно перестало использоваться на транспортной работе, а в 1989 году было окончательно списано.
Сухогрузные мелкотоннажные несамоходные суда различных типов («баржи-плашкоуты» и «амбарные баржи») [1948 — 1991]:
Проект 766 (Трюмная баржа с люковыми закрытиями г/п 60 т.) Точное количество судов этого проекта на Верхнем Дону неизвестно. По косвенной информации можно предположить, что на Верхнем Дону работало несколько десятков судов этого типа. В книге приводится только два названия барж, которые могли относится к судам этого проекта («МП-043» и «МП-053»). Возможно, буквы «МП» являются сокращением словосочетания «Металлический Плашкоут», хотя эти названия могли относится к судам другого типа. В книге Афанасьева суда этого типа называются баржи-плашкоуты проекта 665/766, сокращённо просто «плашкоуты». Поступление судов этого типа на Верхний Дон началось осенью 1948 года. Это были первые новые баржи, которые строились после войны на Верхнем Дону в Лисках и Павловске. Списание судов этого типа началось в 1968 году и закончилось, вероятно, в 1970 году. В процессе эксплуатации суда были значительно переоборудованы для вождения методом толкания (например, были сняты жилые каюты). Известно, что некоторые «плашкоуты» были объединены в пары для постоянной совместной работы. Также известно, что в одном составе могло находится до четырёх плашкоутов. Вероятно, к этому же типу судов относился плашкоут «ВД-055». Но этот плашкоут использовался только для перевозки авиамасел и по классификации верхнедонских речников он относился к наливным судам. Для плашкоута «ВД-055» в книге указан особый проект 563/766, его судьба значительно отличалась от остальных плашкоутов. Известно, что даже в 1971 году на «ВД-055» был штатный шкипер (все сухогрузные плашкоуты были полностью переведены на безкомандное обслуживание в 1965 году). Плашкоут «ВД-055» работал на перевозках авиамасел до 1987 года и был списан в 1989 году.
Проект 1-Д (Тентовая баржа г/п 100 т.) Точное количество судов этого проекта на Верхнем Дону неизвестно. По косвенной информации можно предположить, что на Верхнем Дону работало несколько десятков судов этого типа. В книге приводится только одно название судов этого проекта («Иловля»). В книге Афанасьева суда этого типа называются стотонные амбарные баржи проекта 769/897, сокращенно «амбарные» баржи. Строительство этих судов началось в Лисках и Павловске через некоторое время после начала строительства «барж-плашкоутов». Точная дата в книге не указано. Но, вероятно, первым судном этого проекта на пристани Лиски «Иловля», построенная в 1950 году. Списание барж этого проекта началось в 1968 году и закончилось «к концу 9-й пятилетки» (то есть не позднее 1975 года). В процессе эксплуатации суда были значительно переоборудованы для вождения методом толкания (например, были сняты жилые каюты и рулевые рубки). Известно, что некоторые «амбарные баржи» были объединены в пары для постоянной совместной работы (в типовой толкаемый состав входили две баржи этого типа). Типовой состав при вождении методом буксирования не сообщается. Однако известно, что в середине 50-х годов в состав входило до 10-12 груженых барж с общим весом груза в составе до 2300 тонн (логично предположить, что «амбарные» баржи тоже включались в такие составы).
Проект 183А (Баржа-площадка г/п 150 т.) В порту Георгиу-Деж работало только одно судно этого проекта «ВД-176». Это судно было получено весной 1979 года (то есть судно было не новое), в порту Георгиу-Деж это судно работало только как специализированная баржа-паром для перевозки автомашин (во время отсутствия наплавного моста). Весной 1991 года «ВД-176» была выведена из эксплуатации и заменена на более крупную баржу-паром.
Сухогрузные крупнотоннажные несамоходные суда различных типов (при постройке с местами для команды) [1950 — 1982]:
Проект 596 (Трюмная баржа г/п 300/400 т.) Точное количество судов этого проекта на Верхнем Дону известно только на начало 1976 года (28 штук), в другом месте книги книге указано примерное количество («в различные годы до 20-30 барж этого проекта»). В книге указано восемь названий судов до переименования в 1952 году («Десна», «Сухона», «Свирь», «Припять», «Сож», «Буг», «Двина», «Нева») и три названия после переименования («ВД-401», «ВД-402», «ВД-403» и т.д. по порядку их строительных номеров). Но соответствия между старыми и новыми названиями не указаны. До переименования номинальная грузоподъемность баржи была 300 тонн, после переименования стала 400 тонн (однако даже при описании событий после 1952 года грузоподъемность этих барж иногда указан 300 тонн). Тип этих судов в книге указан как ВД-400-ТР (очевидно, «трюмная»). Известно, что «интенсивное поступление» судов этого проекта началось в 1950 году. Так как в книге указано восемь наименований до переименования, то до сентября 1952 года пристань Лиски получила не менее восьми судов этого проекта. Также известно, что десять барж этого проекта было получено в 1957 году при передаче пристани Лиски буксирных теплоходов. Списание судов этого проекта началось в 1976 году, к концу 1980 года в порту Георгиу-Деж осталось только десять барж этого проекта, последние были списаны в 1982 году. После 1956 года начался перевод этих судов на вождение методом толкания. Известно, что толканием судов этого проекта занимались не только буксирные теплоходы типов «БТ-300» и «БТ-150», но и грузовые теплоходы типа «ГТ-60». Баржи этого типа считались большими, поэтому в состав грузового теплоходы типа «ГТ-60» входила только одна баржа грузоподъёмности 300 тонн. В типовой состав мощных буксирных теплоходов типа «РТ-400» входило четыре баржи проекта 596, для буксирных теплоходов типов «БТ-300» и «БТ-150» типовой состав не указан.
Проект 658 (Баржа-площадка г/п 300 т.) Точное количество судов этого проекта на Верхнем Дону известно только на конец 1975 года (6 штук), но к этому времени многие баржи этого проекта уже были списаны. В книге не указано ни одно название судов этого типа. Вероятно, поступление судов этого типа на Верхний Дон началось в начале 50-х годов, а списание началось в конце 1960-х годов. Известно, что списание судов этого типа закончилось к 1979 году. В отличие от трюмных барж проекта 596, номинальная грузоподъемность барж-площадок проекта 658 не увеличивалась. Известно, что несколько барж этого проекта были переоборудованы для гидромеханизированной добыче песка. Вероятно, суда этого типа были первыми баржами, которые использовались в порту Георгиу-Деж для гидромехзанизированной добыче песка. Вероятно, баржи-площадки этого типа также использовались для массовой перевозки зерна в 1955 году (в книге не указан тип барж-площадок).
Проект 562 (Баржа-площадка г/п 800 т.) О судах этого проекта в книге есть одно единственное упоминание: «А теплоход «РТ-400» успешно обеспечил проводку состава, состоящего из двух барж «ВД-800», общей длиной состава, учаленного в кильватер, 165 метров». Также известно, что теплоход «РТ-400» прибыл на Верхний Дон в конце 1964 года, ушёл с Верхнего Дона в конце 1972 года. Вероятно, баржи этого проекта мало эксплуатировались на Верхнем Дону. Известно, что номинальная грузоподъемность одиночной баржи на Верхнем Дону в послевоенное время обычно не превышала 400 тонн. Поэтому баржи проекта 562 были одними из самых крупных барж послевоенной постройки на Верхнем Дону.
Сухогрузные крупнотоннажные несамоходные суда различных типов (при постройке без мест для команды) [1967 — 2004?]:
Проект 944 (Баржа-площадка г/п 300 т.) Известно, что на Верхнем Дону работало 10 судов этого проекта, тип этих судов в книге указан как ВД-300-ПЛ (очевидно, «площадка»). Однако в книге прямо указано только одно название судна этого проекта («ВД-377»). Также к проекту 944 могла относится баржа «ВД-394», проект которой в книге не указан. Первое судно этого типа пришло в порт Георгиу-Деж в 1967 году, это была первая баржа «нового» типа (конструктивно предназначенная для вождения методом толкания и безкомандной работы) в порту Георгиу-Деж. Вывод из эксплуатации судов этого проекта начался в 1986 году (одно судно было списано, одно приспособлено под промежуточное судно к доку), два судна были списаны в 1988 году, одно в 1989 году. Год списания остальных судов точно неизвестен, но все суда этого проекта были списаны до 2000 года. Если к этому проекту относилась баржа «ВД-394», то она была переоборудована в баржу-паром весной 1991 года и списана весной 1996 года. Известно, что баржи этого типа были оборудованы для гидромеханизированной добычи песка и обеспечивали 90% потребностей порта в перевозках речного песка. В тексте книги сообщается, что грузоподъемность судов этого типа могла доходить до 500 тонн. Однако в техническом описанию проекта 944 номинальная грузоподъемность указана 300 тонн.
Проект Р90 (Трюмная баржа с люковыми закрытиями г/п 400 т.) Известно, что на Верхнем Дону работало 27 судов этого проекта, тип этих судов в книге указан как ВД-400-ТР (очевидно, «трюмная»). В книге сообщается множество названия барж этого проекта, хотя точно проект судна указан только один раз («ВД-441»). Вероятно, к этому проекту относились также суда «ВД-442», «ВД-443», «ВД-444», «ВД-445», «ВД-446», «ВД-448», «ВД-450», «ВД-451», «ВД-458», «ВД-464», «ВД-474», «ВД-475», «ВД-481», «ВД-482», «ВД-483», «ВД-485», «ВД-486». То есть всего в книге упоминается восемнадцать названий судов этого проекта. Первое судно этого проекта поступило в порт Георгиу-Деж в июне 1971 года, к 1977 году были получены все суда. Первая информация о списании судна этого проекта относится к 1999 году, до конца 2004 года с баланса порта были списаны девять судов этого проекта. Однако год списания первого судна этого проекта в книге прямо не сообщается. Девять судов продолжали оставаться на балансе порта Лиски в конце 2004 года, о судьбе оставшихся девяти судов в книге ничего не сообщается. Скорее всего, девять оставшихся судов были списаны с баланса порта до конца 2004 года, однако годы списания неизвестны. В книге сообщается, что максимальная грузоподъемность барж этого проекта 600 тонн, однако в техническом описании проекта указана максимальная грузоподъемность 590 тонн.
Проект Р92 (Баржа-площадка г/п 400 т.) Вероятно, на Верхнем Дону работало 9 судов этого проекта, тип этих судов в книге указан как ВД-400-ПЛ (очевидно, «площадка»). В книге сообщается множество названия барж этого проекта, хотя точно проект судна ни разу не указан. Вероятно, к этому проекту относились суда «ВД-402», «ВД-407», «ВД-408», «ВД-411», «ВД-412», «ВД-414», «ВД-417», «ВД-494» (восемь судов). Во время поступления первых судов этого проекта на Верхнем Дону ещё работали баржи проекта 596 с похожими названиями. Поэтому первое судно проекта Р92 в порту Георгиу-Деж получило название «ВД-494». А название «ВД-402» было повторно использовано только после списания судна проекта 596 с похожим названием.
Проект 81218 (Баржа-площадка для малых рек г/п 600-900 т.) В книге упоминаются названия 7 судов этого проекта, которые в разные годы находились на балансе речного порта Лиски («ВД-602», «ВД-604», «ВД-607», «ВД-608», «ВД-609», «ВД-610», «ВД-616»). В книге сообщается, что головное судно этого проекта было построено в Павловске в 1985 году, однако на баланс порта Георгиу-Деж первое судно этого проекта поступило только в 1987 году. До марта 1989 года порт получил ещё пять судов этого проекта, однако после этого в 1989 году «ВД-602» было передана на Нижний Дон. Последнее судно этого проекта «ВД-616» поступило в порт Лиски в конце 1991 года или в начале 1992 года. Вероятно, это было самое новое судно советской постройки в порту Лиски. То есть одновременно на Верхнем Дону работало не более шести судов этого проекта. Так как суда этого проекта были самыми новыми баржами в порту Лиски, списаний судов этого проекта до 2004 года не было (однако два судна были переданы на баланс дочерней компании в Воронеж). В книге сообщается, что самое новое судно этого проекта «ВД-616» работала на Верхнем Дону как баржа-паром в период с весны 1996 года до лета 2000 года (затем «ВД-616» была передана на баланс дочерней компании в Воронеж).
Несамоходные суда различных типов, которые строились на Павловском ССРЗ, но не работали на Верхнем Дону:
Проект 376А (Сухогрузная баржа-площадка г/п 300 т.);
Проект в книге не указан (Нефтеналивная баржа, предназначенная для работы в тропических условиях Вьетнамской Народной Республики).
Постепенно стали избавляться от деревянных судов. В 1946 году на пристани Лиски эксплуатировался последний деревянный мотокатер «БТ-45» (30 л.с.), а в 1950 году закончили свое существование последние деревянные баржи.
Взамен их флот пополняется хотя и разнотипными, разной грузоподъемности, но более современными баржами. Среди них «Одесса» (1100 тонн), «Мариуполь» (265 тонн), «Ярославль» (800 тонн), «Бийск» (590 тонн), «Иловля» (100 тонн), «Биробиджан» и «Сретенск» (по 625 тонн), «Минусинск» (670 тонн), нефтеналивная баржа «БН-8» (300 тонн) и многие другие.
Особенно интенсивно пошло пополнение флота с конца 1948 года, когда Лискинские судоремонтные мастерские начали строить баржи-плашкоуты, проекта 665/766, [121] грузоподъемностью 60 тонн, со съемным люковым закрытием, а затем и стотонные амбарные баржи проекта 769/897.
Такие же баржи строят и Павловские мастерские.
Сработанные Лискинскими и Павловскими корабелами, эти баржи в течение четверти века устойчиво и надежно обеспечивали потребности народного хозяйства приречных районов Воронежской и Ростовской областей в перевозках самых разнообразных грузов. [122]
…
В 1950 году началось интенсивное пополнение сухогрузными баржами проекта 596, грузоподъемностью 300 тонн. Практичные, специально спроектированные для работы в условиях мелководья, приспособленные для перевозок самых разнообразных грузов баржи «Десна», «Сухона», «Свирь», «Припять», «Сож», «Буг», «Двина», «Нева» и другие очень удачно вписались в эксплуатационную работу на Верхнем Дону.
С сентября 1952 года грузоподъемность этих барж приказом начальника пароходства была увеличена до 400 тонн и с этого времени вместо наименования рек, которые присваивались баржам этой серии, они стали эксплуатироваться под номерами: «ВД-401», «ВД-402», «ВД-403» и т.д. по порядку их строительных номеров.
В различные годы до 20-30 барж этого проекта эксплуатировалось в верховьях Дона и только в начале восьмидесятых годов последние баржи были разделаны на металлолом. [128]
…
В 1950 году на плесах Верхнего Дона появился пароход «Юный Ленинец» (капитан А.И. Скуратов, механик М.Ф. Мордвинцев), постройки Киевского завода «Ленинская Кузница», мощностью 200-210 лошадиных сил.
В 1951 году с этого же завода прибыли пароходы «Ленинский Комсомол» (капитан В.Т. Жданов, механик Н.В. Важинский) и «Комсомолец» (капитан С.И. Матвиенко, механик И.Г. Хитченко).
В 1952 году флот пристани пополнился пароходами «В. Чкалов», «А. Покрышкин», «А. Маресьев», а в 1954 году пароходом «В. Талалихин» этой же серии.
Хотя эти пароходы и непродолжительное время использовались на Дону, отработав по несколько навигаций, но они надолго остались в памяти речников своим совершенством, простотой эксплуатации, максимумом удобств для плавсостава и высокой эффективностью своей работы. Передовые экипажи этих пароходов в сложных путевых условиях Верхнего Дона водили на гаке составы из 10-12 груженых барж с общим весом груза в составе до 2300 тонн, добиваясь нагрузок на 1 лошадиную силу рекордных даже для всего министерства. [128]
…
31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут воды Волги и Дона слились — осуществилась многовековая мечта русского народа. 27 июля 1952 года канал был открыт для эксплуатации.
В строительстве канала принимал участие и верхнедонской флот. На баржах, где шкиперами были И.С. Рудой, А.А. Кубышкин, Ф.П. Трухляев, Н.М. Плотников, A.А. Дурносвистов, Матяшов по всей трассе канала развозились камень и щебень, лес и железобетонные конструкции. С некоторых барж выполнялись гидротехнические работы.
Но особенно запомнилось окончание строительства канала капитану парохода «Ленинский комсомол» Д.Я. Авдюнину.
Во второй половине мая 1952 года «Ленинский комсомол» находился на линейной пристани Базки (Ростовская область) в ожидании загрузки барж хлебом, когда было получено распоряжение руководства пристани Лиски следовать «легкачем» (без состава) в Калач-на-Дону для выполнения спецзадания. [132]
…
В феврале 1951 года один из лучших капитанов — капитан парохода «Юный Ленинец» А.И. Скуратов назначается капитаном-наставником Верхнего Дона. На этом посту он зарекомендовал себя не только воспитателем целой плеяды командиров флота, но и инициатором вождения большегрузных составов, перехода от вождения барж методом буксировки на тросе к методу толкания, к эксплуатации несамоходных судов без баржевых команд. За свой напряженный, творческий труд А.И. Скуратов был удостоен правительственной награды — ордена Ленина. [137]
…
Борьба за выполнение часового графика заставляла экипажи творчески относиться к работе, изыскивать новые и новые средства для повышения технических и путевых скоростей.
Так, ценную инициативу проявил капитан парохода «Комсомолец» С.И. Матвиенко. Внимательно изучив поведение буксируемого воза при прохождении затруднительных участков пути, как при движении вниз, так и вверх, он стал применять способ управления возом с помощью баржевых рулей. Благодаря этому, опасность раската барж значительно уменьшалась, что позволило отказаться на многих затруднительных участках от применения цепей — волокуш, не производить расчалку состава. В результате значительно сокращалось время нахождения каравана в пути, увеличивалась техническая скорость.
Такой способ вождения вслед за пароходом «Комсомолец» успешно стал применять капитан парохода «Юный Ленинец» Г.И. Дроздов и другие экипажи. [139]
…
Лучшими людьми коллектива закономерно признавались речники, добившиеся наиболее ощутимых результатов в своей работе. Ими являлись: капитаны пароходов «Ленинский Комсомол» — Д.Я. Авдюнин, «Юный Ленинец» — Г.И. Дроздов, «Комсомолец» — С.И. Матвиенко, «А. Покрышкин» — Н.Г. Востроглазов, штурман п/х «Комсомолец» — П.С. Ендовицкий, рулевые пароходов «А. Покрышкин» — М.А. Васильченко, «Юный Ленинец» — С.С. Гордиенко, механики пароходов «Комсомолец» — И.Г. Хитченко, «А. Покрышкин» — М.С. Ливерко, «Ленинский Комсомол» — Н.В. Важинский, помощники механиков п/х «Ленинский Комсомол» — C.Ф. Бобин, самоходной баржи «Грузия» — В.А. Журавлев, шкипера барж Ф.П. Редькин, В.И. Клименко, А.С. Дурносвитов, П.Е. Хонин, старший диспетчер райуправления И.Ф. Крамарев, диспетчер Г.П. Савельев, таксировщик Я.И. Пошевалов, мастер погрузработ И.И. Никитин, десятник стройгруппы Н.П. Ширинкин, крановщики И.Д. Пирожок, М.И. Машин, механик механизации В.И. Паршютин. [140]
…
Продукция Лискинских корабелов отличалась высоким качеством. Многие работники мастерских имели личное клеймо, и без клеймения электросварочные детали на постройке барж не принимались.
Широко было развернуто техническое творчество, рационализация. Так, лучшим слесарем-стахановцем Н.Г. Ощенко был изобретен, изготовлен автором из местных материалов и пущен в работу универсальный [140] широкорезный станок. Эксплуатация его дала отличные результаты. Годовой экономический эффект выразился в сумме 4800 рублей.
Им же было внедрено предложение по изготовлению построечных фирменных табличек к баржам из нового судостроения, вместо гравированных, — изготовление методом литья, что в несколько раз повысило качество и сократило сроки их изготовления, и по изготовлению цепей «Галля» путем штамповки, вместо ручного способа, что ускорило и удешевило работы в пять раз.
Интересные, самобытные предложения были внесены A.С. Пресняковым. Одно из них — изготовление железных печей, отапливающихся древесными опилками — в связи с большим дефицитом топлива, нашло широкое применение не только в помещениях узла речников, но и на других предприятиях города.
Одним словом, судоремонтники делали все от них зависящее по вводу в работу барж нового судостроения, по обеспечению устойчивой работы флота, находящегося в эксплуатации. [141]
…
Одновременно с получением буксировщиков, с Аксайской РЭБ на верхний Дон были переданы 10 барж проекта 596 (ВД-400-ТР). [144]
Еще одним передовым методом труда, освоенным верхнедонцами в середине 50-х годов, стало вождение несамоходных судов методом толкания вместо буксировки на тросе.
В навигацию 1955 года, совершенно не оборудованные для этих целей пароходы «А. Покрышкин» и «Сибиряк», теплоходы «О. Кошевой» и «И. Земнухов» совершили 10 опытных рейсов по вождению составов методом толкания. Было много сомнений, неувязок, недоразумений, но [145] главное было сделано, доказана принципиальная возможность и эффективность вождения барж методом толкания в сложных путевых условиях Верхнего Дона.
Значительный прогресс в развитии перевозок методом толкания был достигнут с получением на баланс пристани грузовых теплоходов «ГТ-60».
Поначалу эти теплоходы использовались на перевозках как одиночное судно. Это было экономически очень невыгодно, так как загрузка судна не превышала 63 тонны и производительность труда экипажа была крайне низка. Кроме того, в груженом состоянии управляемость судна была очень сложной из-за повышенной рыскливости и неустойчивости на курсе.
В июне 1956 года капитану «ГТ-2» В.И. Моторному дано было распоряжение при прохождении Николаевского причала «плодоовощ» выполнить маневры по отводке груженой стотонной баржи и установке на причал порожней. Выполнив маневры, В.И. Моторный обратил внимание на то, что теплоход довольно неплохо управляется со стотонной баржей, поэтому он, на свой страх и риск, учалил ее под плечевые кнехты и успешно прибуксировал толканием до Лисок. Потеря скорости при этом, по сравнению с одиночным рейсом, была совершенно незначительна.
Вслед за В.И. Моторным стали буксировать методом толкания по одному-два плашкоута, или стотонную баржу, и капитаны других грузовых теплоходов. С июня и до конца навигации 1956 года грузовые теплоходы «ГТ-1», «ГТ-2», «ГТ-3», «ГТ-4», где капитанами были И.Ф. Селиванов, В.И. Моторный, И.М. Волошенко, С.Я, Шпилевой перевезли в баржах методом толкания 17 тысяч тонн различных грузов. За проявленную инициативу в освоении вождения составов методом толкания В.И. Моторный был выдвинут участником Выставки достижений народного хозяйства СССР (ВДНХ).
В нарастающих объемах перевозки методом толкания осуществляются в последующие годы. Капитаны грузовых теплоходов берут в состав по две стотонки, или по три-четыре плашкоута, а капитан теплохода «ГТ-7» Д.П. Редькин впервые провел трехсоттонную баржу (проект 596) и доказал возможность безаварийной эксплуатации такого состава. Этот состав (ГТ-60 + 1/300) и стал для грузовых теплоходов до конца их эксплуатации основным типовым составом. [146]
Постепенно, но настойчиво осваивали метод толкания и буксирные теплоходы «БТ-300» и «БТ-150».
Непросто, с большими трудностями давалось освоение метода толкания. Судоводители на различных совещаниях, семинарах делились опытом, вносили деловые предложения. Было выполнено немало экспериментальных рейсов, различных вариантов прохождения затруднительных участков, колен.
Был выполнен большой объем подготовительных и модернизационных работ, в массовом количестве были изготовлены талрепы для учалки составов, для улучшения видимости на буксирных теплоходах «БТ-300» и на грузовых теплоходах были подняты рулевые рубки, а на баржах рубки и жилые каюты были сняты, были подкреплены корпуса теплоходов, установлены дополнительные рули, выполнены работы по оборудованию автосцепными устройствами, световой сигнализацией, безопасными переходами с теплоходов на баржи и с баржи на баржу…
Уже в 1959 году методом толкания были выполнены перевозки в объеме 33 миллиона тоннокилометров. Освоив толкание, речники, естественно, подошли к вопросу о целесообразности нахождения судовых команд на толкаемых баржах.
Летом 1956 года впервые на двух баржах «МП-043» и «МП-053» с расчетом их постоянной спаренной работы был оставлен один шкипер. По одному шкиперу на два плашкоута, или на две стотонки, стали обслуживаться и другие баржи.
Затем на баржах, постоянно закрепленных за грузовым теплоходом, баржевые команды стали сниматься полностью. Закрепляя баржи для обслуживания за буксирными теплоходами постоянно, или на полный круговой оборот, стали снимать шкиперов и с трехсоттонных барж. И уже в 1959 году в безкомандных баржах было перевезено 80,9 тысячи тонн грузов с продукцией 20,2 миллиона тоннокилометров.
В марте 1962 года приказом начальника пароходства, в связи с массовым началом эксплуатации безкомандных барж, были созданы бригады операторов для обслуживания безкомандных барж (позднее операторы были переименованы в шкиперов рейда), и в 1965 году весь сухогрузный флот и часть нефтеналивных барж полностью были переведены на безкомандное обслуживание.
Замена паровой тяги на дизельную, совмещение [147] профессий палубных и машинных команд, освоение вождения ставов методом толкания, притом составов, состоящих из безкомандных барж, резко повысив производительность труда плавсостава, создало перед руководством РЭБ и пристани массу вопросов по трудоустройству многих и многих высвобождающихся кочегаров, масленщиков, шкиперов, матросов. Одни из них, переучившись на другие специальности, успешно продолжали работать в плавсоставе, другие были трудоустроены на береговой работе, и все же несколько десятков человек были уволены по сокращению штатов. Не типичная, суровая и вынужденная мера. [148]
Особенно памятны для речников остались хлебные перевозки 1955 года. В этом году труженики Воронежской и Каменской областей (пристани Базки, Казанская, Мигулинская в том году административно входили в Каменскую область) вырастили отличный урожай. Складские помещения всех приречных хлебоприемных пунктов были полностью заполнены зерном. Хлеб хранился на открытых площадках, в буртах. Требовалось как можно быстрее доставить его в промышленные и административные центры. [152]
На хлебных перевозках был задействован весь тоннаж. Хлеб перевозился и на баржах-площадках, с укрытием его брезентами. На пристани, в дополнение к норийным установкам, на перевалке зерна в вагоны грейферами работали плавкраны № 367 и паровой кран № 21, а когда в массовом количестве пошел подсолнечник, то в Песковатке был организован причал, где плавкраном № 25 подсолнух грузился в машины и доставлялся на МЭЗ. [153]
…
Так работали, добиваясь высоких производственных результатов, речники. Родина высоко оценила их труд. К 1960 году десятки речников были отмечены высокими правительственными наградами, а лучшие из лучших стали кавалерами ордена Ленина.
Вот их имена:
Волошенко Иван Матвеевич — капитан,
Волошенко Павел Александрович — линейный механик,
Журавлев Алексей Егорович — шкипер,
Иванов Петр Григорьевич — начальник пристани Павловск,
Крамарев Иван Федорович — старший диспетчер,
Ревин Михаил Васильевич — механик,
Ревин Павел Андреевич — шкипер,
Скуратов Александр Иванович — капитан-наставник,
Тимков Иван Федорович — капитан,
Харцизов Иосиф Иванович — капитан. [154]
…
В 1962 году получен из Череповца и введен на транспортную работу бензиновоз «БН-22». [157]
…
О капитане-механике этого теплохода Иване Ивановиче Монине следует сказать особо. Отважный воин-танкист, храбро защищавший Родину на фронтах Отечественной войны, он и в мирной жизни сохранил строевую подтянутость и дисциплину, воинскую требовательность к своим подчиненным и прежде всего к самому себе. Не было ему равных по мастерству, знаниями и опыту в эксплуатации дизельных установок. Не было равных и в стремлении ко всему новому, передовому, прогрессивному. Первым на Верхнем Дону начал осваивать он совмещение профессий палубных и машинных команд, одним из первых начал [157] вождение безкомандных барж и вождение составов методом толкания… И, как правило, неизменно достигал высоких производственных показателей, сохранив на всю жизнь юношеский задор, боевитость, неподдельное чувство товарищества. [158]
…
Мощность теплохода «РТ-400», на котором были установлены немецкие дизели, была 380 л.с., а теплоходов РТ-402-403-405 с двигателями «Дальдизель» — по 300 л.с. Из-за изношенности дизелей на РТ-402-403-405 в первый же год их эксплуатации была произведена модернизация и на них установлены новые чехословацкие дизели «Шкода».
Теплоходы очень хорошо зарекомендовали себя при толкании безкомандных барж в сложных путевых условиях Верхнего Дона. Типовым составом для них являлся состав из четырех барж, грузоподъемностью по 300 тонн, проекта 596. А теплоход «РТ-400» успешно обеспечил проводку состава, состоящего из двух барж «ВД-800», общей длиной состава, учаленного в кильватер, 165 метров. [158]
…
В 1964 году было впервые добыто собственными средствами и реализовано клиентуре 8 тысяч тонн речного песка. В 1965 году клиентуре было отправлено уже 32 тысячи тонн, а в 1966 году, когда пристани впервые был установлен план собственной добычи песка в объеме 40 тысяч тонн, было добыто и перевезено уже 85 тысяч тонн песка.
В первое время добыча осуществлялась плавучими [159] кранами пристани, которые в дневное время были заняты на строительных работах по реконструкции пристани, а ночью выставлялись на рейд и прямо на рейде грузили песок со дна реки на баржи.
Крановая схема добычи песка практиковалась до 1969 года. Объем добычи песка к этому времени вырос до 281,8 тысячи тонн. Остро назревала необходимость гидромеханизированной погрузки барж. Специальной техники в порту для этого не было и тогда-то портовые умельцы и присмотрели в Верхне-Донском техническом участке пути, стоявший в ожидании разделки на металлом, земснаряд «Донской-118».
В трудовой биографии земснаряда числились долгие годы работы у путейцев по углублению перекатов, созданию новых судовых ходов. Сотни тысяч кубометров грунта были вынуты им со дна реки. Теперь же группа рационализаторов во главе с начальником порта А.А. Ушаковым, главным экономистом Б. В. Чумаковым и бригадиром судокорпусников Г.И. Лютиковым приступила к переоборудованию земснаряда, давая ему вторую жизнь. Капитально отремонтировали главный двигатель, приспособили баржу-приставку, смонтировали новую схему грунтопроводов…
И вот первое испытание. Мощно загудел дизель, стрелка на манометре задрожала у красной черты, показывая рабочий вакуум и пульпа (насыщенная песком вода) хлынула на грузовую площадку баржи. Проходит 30 минут. Через борт стекают последние струи вскаламученной воды и на палубе остается 250 тонн мытого речного песка.
Результат отличный. Раньше на погрузку баржи таким количеством песка затрачивалось два-два с половиной часа работы крана.
Одновременно с вводом в работу земснаряда, несколько барж-площадок, проекта № 658, были переоборудованы под гидромеханизированную погрузку их речным песком, и в дальнейшем гидромеханизированная добыча речного песка стала преобладающей в работе речников.
…
В целях повышения рентабельности работы грузового флота, с 1968 года началось планомерное избавление от мелкотоннажного флота: плашкоутов, грузоподъемностью 60 тонн, и стотонных амбарных барж, как морально [167] устаревших и плохо приспособленных к крановому производству грузовых работ. [168]
…
В 1967 году началось пополнение сухогрузного несамоходного флота баржами проекта 944, постройки Павловских судостроителей. Грузоподъемностью от 300 до 500 тонн, с мощным набором и крепкой бортовой и палубной обшивкой, они были специально оборудованы под погрузку гидромеханизированным способом.
В последующие годы десять барж этого проекта, находящиеся на балансе порта, обеспечивали до 90% потребностей в перевозках речного песка.
Несмотря на невероятно неблагоприятные условия их работы, связанные с высокой агрессивностью груза и постоянной сыростью, с осуществлением ежесуточно нескольких погрузок и разгрузок, с участием их в бесконечных маневровых работах по отводке и подводке к причалам, баржи работали весьма устойчиво и надежно, и лишь начиная с 1986 года встал вопрос об их замене в связи с физическим износом. [168]
…
В это же пятилетие речники значительные усилия [168] направили на охрану природы, осуществили большой комплекс мероприятий против загрязнения бассейна реки Дон сточными водами, нефтепродуктами и другими отходами.
Все теплоходы были оборудованы системами для закрытой бункеровки топливом и смазкой, полностью исключающими розлив топлива во время его забора. Каждое судно было снабжено емкостями для сбора сухого мусора и пищевых отходов, оборудовано надежными системами сбора фекалий и подсланевых вод. В порту же для приема всего этого был сооружен стационарный причал и выделена баржа, откуда отходы специально приобретенными ассенизационными машинами вывозились на поля фильтрации или в места уничтожения. [169]
…
Составили перспективный план улучшения бытовых и производственных условий на судне, повышения практических и теоретических знаний каждого члена экипажа. Предусмотрели план обмена передовым опытом. Брали на учет все, экономили буквально на мелочах. Пробовали совмещать экипировку теплохода с оформлением и получением грузовых документов, формирование состава — с приемом бескомандных барж. [170]
…
С весны 1970 года порт оказался в экстремальных условиях затопления всех причалов, всей территории порта паводковыми водами. Максимальный подъем воды был зафиксирован в 948 сантиметров.
Но буквально после пика паводка начался интенсивный спад уровней, быстро наступила межень с такими низкими уровнями, которые не наблюдались в последние 80 лет.
Флот работал с бесконечными простоями на мели, с повреждениями корпусов, винто-рулевых комплексов. Баржи использовались с большим недогрузом. На 300-тонную баржу грузилось два-два с половиной вагона хлеба или угля. В связи с этим, для обеспечения перевозок перевалочных грузов, с песчаной вертушки были сняты почти все баржи, и перевозки песка сократились в два раза по сравнению с предшествующей навигацией. [173]
…
В 1972 году порт получает новый земснаряд [176] «Донской-182», портовики быстро оборудуют к нему баржу-приставку и уже осенью он включается в русловую добычу песка. [177]
…
В июне 1971 года на плесы Верхнего Дона вышла головная баржа «ВД-441», проекта Р-90, построенная павловскими корабелами. Грузоподъемность баржи при осадке 117 сантиметров составляла 400 тонн, при наличии достаточных глубин на участке загрузка баржи могла увеличиваться до 600 тонн. Очень надежные в работе, с двойным дном, приспособленные под перевозку любых грузов, баржи этого проекта были настоящим подарком верхнедонцам. Единственное, что вызывало возражение в конструкции барж — это громоздкость и сложность в передвижении крышек телескопического люкового закрытия, и, несмотря на конструкторские доработки, модернизационные переделки, этот недостаток так и не был устранен.
К 1977 году уже все 27 барж проекта Р-90 участвовали в перевозках грузов на Верхнем Дону.
С 1977 года флот порта начал пополняться новыми баржами-площадками, грузоподъемностью 400 тонн, проекта P-92, постройки павловских судостроителей. [180]
С получением на баланс барж проекта Р-90 и Р-92 ускорялось избавление от морально устаревшего мелкотоннажного флота.
В 1971 году впервые не принимали участие в транспортной работе баржи-плашкоуты, грузоподъемностью по 60 тонн.
К концу 9-й пятилетки были списаны все амбарные стотонные баржи.
Шло планомерное списание в целом неплохих, но порядочно изношенных трехсоттонных барж-площадок проекта 658. К концу 1975 года в эксплуатационной группе их оставалось 6 единиц, а к 1979 году они прекратили свое существование. [181]
…
В 1973 году вместо стоечной наливной баржи «Белуга порт получил современную бункеровочную нефтестанцию «НБС-16-3», грузоподъемностью 550 тонн. [182]
…
В довоенное время павловчане специализировались на ремонте флота пристани Лиски и флота технического участка пути.
В послевоенное время в основной производственной деятельности судоремонтных мастерских все большее место занимает новое судостроение.
Шестидесятитонные плашкоуты, проекта 665/766, и стотонные амбарные баржи, проекта 769/897, специализированные нефтеналивные баржи, предназначенные для работы в тропических условиях Вьетнамской Народной Республики, трехсоттонные баржи проектов 376-А и 944, четырехсоттонные баржи проектов Р-90 и Р-92 строились павловчанами большими сериями. [184]
…
И как естественное следствие своего развития, павловчане в крупной серии строят прекрасные суда — речные толкачи «РТ-300», проекта 911-В, предназначенные для работы в верховьях рек с ограниченными габаритами пути, затем начинают постройку серии еще более современных теплоходов-толкачей «БТМ-450», проекта Р-162, с опускающейся и поднимающейся рулевой рубкой, насыщенных автоматикой и различными устройствами, облегчающими труд речников, имеющих великолепные жилищно-бытовые условия, в 1985 году осуществляют постройку головной баржи-площадки, грузоподъемностью 900 тонн.
Верхнедонцы по достоинству оценили продукцию Павловских судостроителей, т.к. все образцы выпускаемых ими судов, попадали в их руки и все без исключения показывали всесторонне неплохие эксплуатационные характеристики. [185]
…
И еще один штрих из жизни порта в семидесятые годы. Штрих, связанный и с трудовым мужеством речников и с топонимикой, т.е. происхождением наименований.
В ноябре 1974 года, в условиях необычно сильных морозов, производилась вытаска большой группы судов на берег для межнавигационного ремонта.
Несмотря на тяжелейшие условия, вытаска шла успешно. Но последние две трехсоттонные баржи, вытаска которых производилась на площадку ниже входа в затон технического участка пути, доставили немало хлопот, так как наступил уже полный ледостав. Рвались троса, обледеневали домкраты, застывали лебедки, перед баржами топорщились громадные торосы льда. Казалось, придется отступить перед природой, но речники сделали невозможное.
Коченеющими руками связывали троса, ломами рушили лед, жгли костры, отогревая в первую очередь технику, а потом уж себя, и все же вытащили баржи на берег, подняли их на клетки.
За судоподъемной эпопеей следил весь порт. И трудности, и проявленная при этом воля, настолько близко были восприняты речниками, что после завершения работ, место, где производилась вытаска барж, было названо Даманским полуостровом, по аналогии с тревожными, мужественными событиями, происходящими перед этим на советско-китайской границе, за которыми напряженно следили не только речники, но и вся страна.
Так с тех морозных дней и осталось за песчаной, заросшей кустарником, местностью при входе в затон ВДТУп, броское, памятное название — Даманский полуостров. [186]
…
Даже в труднейшем 1971 году многие экипажи добились высокой производительности труда, стали победителями бассейнового соцсоревнования.
Лучшими экипажами были признаны:
…
«ВД-055» — шкипер А.М. Васильченко. [187]
…
В 1979 году началась эксплуатация баржи-парома «ВД-176».
Речники давно уже в периоды весеннего паводка и осеннего ледохода, когда прекращалась работа наплавного моста через Дон, осуществляли перевозки пассажиров через реку. К перевозкам привлекались пассажирские теплоходы типа «Москвич» и специально оборудованные для этого случая грузовые теплоходы «ГТ-60». Но все острее и острее ощущалась необходимость организации перевозок автотранспорта через Дон. На срок до полутора месяцев правобережные хозяйства оказывались отрезанными от центра и остальной части района. Нарушалось снабжение посевными материалами, топливом, запчастями. Большие сложности возникали с вывозом молока, обеспечением населения почтой.
И все эти проблемы в значительной мере были разрешены с получением баржи «ВД-176». Портовики быстро оборудовали ее опускающимся фартуком, леерным ограждением, закольным устройством, оборудовали места для пассажиров и уже с весны 1979 года сотни автомашин в день перебрасывались на ней с одного берега на другой.
В летнее и зимнее время баржа удачно используется как причал для ремонта судов.
В 10-й пятилетке продолжалось осуществляться интенсивное избавление от морально и физически устаревшего флота.
К 1979 году закончилась ликвидация трехсоттонных барж-площадок, проекта 658.
В 1976 году началось списание трюмных барж, проекта 596, в течение четверти века «верой и правдой» обеспечивающих потребности судоходства на Верхнем Дону. Если на начало 10-й пятилетки в эксплуатационном ядре порта было 28 барж этого проекта, то на конец пятилетки их осталось только 10, а в последующие две навигации они полностью прекратили свое существование.
На сухогрузных перевозках остались только баржи новой постройки, проектов 944, Р-90, Р-92. [192]
…
В праздничный день 1 мая 1985 года в порт прибыл теплоход «БТМ-461», проекта Р-162, мощностью 450 лошадиных сил. Приняли его молодые судоводители — капитан А.В. Кравченко и механик В.В. Спицин и сразу, без раскачки, включили его в работу. Типовой состав из трех барж общим весом до 1500 тонн оказался вполне по плечу новому теплоходу в сложных путевых условиях Верхнего Дона. [200]
…
В 1985 году среди судоводителей и эксплуатационных работников Верхнего Дона началась переоценка взглядов на использование сухогрузной тяги и тоннажа. В течение ряда лет буксирные стопятидесятисильные теплоходы использовались с закреплением за ними по одной четырехсоттонной барже. Такая практика работы сложилась потому, что тяга и тоннаж на участок поступали от разных судостроительных предприятий и притом без должного обоснования их совместной работы.
В результате теплоходы работали с неполной нагрузкой, с низкой производительностью труда работников плавсостава.
В условиях, когда вопрос о более производительной и экономичной работе ставился все острее и острее, многие [200] капитаны порта стали добавлять в свой состав еще по одной трехсоттонной барже, а затем пробовать водить составы, состоящие из 2 барж по 400 тонн. Среди них В.К. Колдуненко, Н.Л. Тулинов, В.Д. Калашников, В.Д. Стеценко, В.Е. Рубцов, И.Д. Майбородин, В.И. Моторный, В.Г. Каруна и другие судоводители.
Трудно и сложно давалось вождение большегрузных составов, но судоводители с каждым рейсом наращивали крупинки опыта, оттачивали приемы и методы проводки составов по коленам и затруднительным участкам. Конечно, рано еще говорить о внедрении большегрузных составов в постоянную практику судовождения, но первые шаги к этому сделаны. [201]
…
К сокращению предпосылок к транспортным [201] происшествиям способствовало и то, что работники технического участка пути, начиная с навигации 1983 года, приступили к замене деревянных бакенов, используемых для ограждения судовых ходов, на металлические буи. Деревянные бакены при случайных навалах на них теплоходов, или барж — разрушались и судовой ход какое-то время оставался неогражденным. [202]
К открытию навигации 1986 года порт располагал следующим балансовым наличием флота:
…
6. Несамоходный сухогрузный флот
«ВД-300-ПЛ» (944) Q-300 тонн — 10 шт.
«ВД-400-ПЛ» (Р-92) Q-400 тонн — 9 шт.
«ВД-400-ТР» (Р-90) Q-400 тонн — 27 шт.
7. Нефтеналивной несамоходный флот
«БН-200» (471) Q-200 тонн — 4 шт.
«БН-250» (н/сер) Q-250 тонн — 1 шт.
«ВД-055» (563/766) Q-60 тонн — 1 шт.
8. Стоечный флот
«Н-16-13» Бункеровка (Р-16) Q-550 тонн — 1 шт.
Плавучий док — 2 секции
9. Переправный несамоходный флот
«ВД-176» (183-А.) Q-150 тонн— 1 шт.
В сентябре 1986 года из эксплуатационного ядра был выведен теплоход «БТ-313», а баржа «ВД-377» (проект 944) разделана на металлолом. Одна из баржей-площадок этого проекта была приспособлена под промежуточное судно к доку.
Почти всем оставшимся баржам проекта 944, из-за их значительной изношенности, была ограничена грузоподъемность.
В 1986 году по распоряжению руководства пароходства [208] нефтеналивная баржа «БН-22» (пр. 471) была передана Воронежскому порту как стоечное судно. [209]
…
С навигации 1987 года были прекращены перевозки водным транспортом авиамасел и плашкоут «ВД-055» (грузоподъемность 60 тонн), использовавшийся на этих перевозках, оказался не у дел. Сначала он использовался как стоечное, вспомогательное судно, а в феврале 1989 года был ликвидирован. [210]
…
В 1987 году с Павловского судостроительного завода на баланс порта поступили две новые баржи-площадки проекта «81218» «ВД-602» и «ВД-604». Их опытную эксплуатацию осуществлял экипаж теплохода «БТМ-461», обеспечивая проводку по сложным верхнедонским перекатам и коленам в кильватерной учалке. [210]
…
Весной 1988 года были обсушены теплоходы БТ-195, БТ-196, БТ-199, пассажирский теплоход «М-76» и две баржи-площадки, проекта 944. [212]
…
В июле 1988 года с Аркульского судостроительного завода получен теплоход «Яранск» (150 л.с.), а из Павловского завода прибыли теплоход «БТМ-474» и баржа-площадка «ВД-607». В октябре 1988 года из Павловска прибыли теплоход «БТМ-475» и баржи «ВД-608», «ВД-609». [213]
…
В марте 1989 года с Павловского завода получена новая баржа «ВД-610», а находившаяся на балансе порта Георгиу-Деж баржа-площадка «ВД-602» была передана на баланс Усть-Донецкого порта. [214]
…
В 1989 году решилась судьба теплоходов БТ-196, БТ-198, БТ-199, БТ-202. Они были разделаны на металлолом. Превратилась в металлолом и одна из баржей-площадок, проекта 944. [214]
…
Осенью 1990 года с Усть-Донецкого порта на баланс порта Георгиу-Деж были переданы буксировщик «БТМ-452» и нефтеналивная баржа «БН-100». Были они в далеко не лучшем техническом состоянии и поэтому техническим службам порта пришлось затратить немало сил и средств для приведения их в нормальное рабочее состояние. [215]
…
В декабре 1990 года по инициативе Совета Трудового Коллектива и профкома приняты решения о ликвидации рада наименований должностей в порту. К примеру, были упразднены штатные единицы капитана рейда, матросов рейда, мастера древцеха и стройгруппы.
С весны 1991 года прекратила существование баржа-паром «ВД-176». Вместо нее стала использоваться более крупная баржа «ВД-394». Она была оборудована подъемным фартуком, заколом, оборудованными местами для людей и всем необходимым для их транспортировки. В весенне-осеннее время «ВД-394» использовалась как паром, а в остальное время служила стоечным судном у судоремонтных мастерских. С нее осуществлялись ремонтные работы на других судах.
С марта 1996 года вместо «ВД-394» была оборудована под паром и началась эксплуатация еще более крупной баржи «ВД-616». Баржа-паром не раз выручала портовиков при переправах через Дон тяжелой техники, использовалась длительное время на переправе в Галиевке, когда функционировавший там наплавной мост был отправлен на Павловский завод для проведения восстановительного ремонта, и во многих других случаях. [215]
…
Для этой цели в 1994 году в южной оконечности затона, там где когда-то располагался «угольный пирс» — эстакада для бункеровки пароходов углем — был организован пост № 1, главной задачей которого стала охрана выведенных на холодный отстой судов. Несли дежурство на посту № 1 шкипера рейда, которых, в связи с этим, освободили от производства погрузки-выгрузки бескомандных судов. [220]
…
Людям по несколько месяцев не выплачивают зарплату, экипажи теплоходов в плаванье — без средств на питание, без лекарств, без белья и мыла… Судовая обстановка на Дону просто невыносима. Капитаны ведут суда вслепую — ни перевалочных знаков, ни бакенов. Плывут, как говорится, без руля и ветрил. На берегу дела обстоят не лучшим образом. В отвратительном состоянии крановое хозяйство, ремонтная база никудышная, отчего не восстанавливается несколько лет флот, тонут баржи. [234]
…
В октябре 1999 года с этой же фирмой «Виктор и К» был заключен договор о продаже для разборки на металлолом теплоходов «БТ-204», «БТ-218», «БТ-219», баржи «ВД-464».
В марте 2000 года советом директоров АООТ «порт Лиски» принято решение о продаже танкеров «МТ-32», «МТ-34», портальных кранов «Альбатрос». В апреле 2000 года с баланса порта выбыли нефтеналивные баржи «БН-9», «БН-10», сухогрузная «ВД-442».
В июле 2000 года ООО «Виктор и К» проданы на металлолом баржи «ВД-446», «ВД-458», бензовозы «БН-13», «БН-23».
17 июля 2000 года на Верхнем Дону как структурное подразделение АООТ «речной порт Лиски» создано закрытое акционерное общество (ЗАО) «Донская судоходная компания», нацеленное на добычу и реализацию речного песка в окрестностях города Воронежа. В ЗАО были [236] переданы: теплоходы «БТМ-508», «БТ-212», «БТ-226», «БТ-233», земснаряд «Донской-192», плавкраны № 875 и № 260, плав. док 1851, баржи «ВД-411», «ВД-412», «ВД-414», «ВД-417», «ВД-609», баржа-паром «ВД-616».
В августе 2000 года были подготовлены документы на списание барж «ВД-441», «ВД-444».
В сентябре 2000 года было проведено обследование теплохода «БТМ-452» и он был отправлен в г. Воронеж для использования в кадетском корпусе для практических занятий.
В сентябре 2001 года с ОАО «Эфко» (фирма «Эфирная», г. Алексеевка) заключен договор на продажу портальных кранов «Ганц-1», «Ганц-4», находящихся на западном (хлебном) причале, теплохода «РТ-459», сухогрузных барж «ВД-443», «ВД-448», «ВД-482», сооружений весовой башни, здания цеха механизации (цех ремонта грейферов), осветительной мачты, подстанции, здания склада газа — пропан… [237]
…
В июле для пробы они отправили из Лисок два состава с грузом. Уничтожая моторесурсы двигателей при работе «на мелком», безбожно пережигая дизтопливо, они кое-как, «почти посуху» дотащили баржи до места назначения. Больше до конца августа таких попыток не предпринималось, хотя на грузовых площадках порта — горы угля, да и часть барж уже давно загружена… [240]
Навигация 2002 года очень наглядно и конкретно показала, — как же быстро рабочая судоходная река с гарантированными глубинами в 125 сантиметров, если ей не оказывать помощь, может превратиться в дряхлеющую речушку с естественными, бытовыми глубинами и призрачной надеждой на судоходство только в весенние и осенние полноводные периоды.
…
Пока же, на конец 2004 года, верхнедонцы располагали следующим производственным потенциалом (кроме берегового хозяйства).
На балансе ОАО «Лискинский порт» находились:
…
б) несамоходный флот:
«ВД-604», «ВД-607», «ВД-445», «ВД-450», «ВД-475», «ВД-481», «ВД-483», «ВД-485», «ВД-402», «ВД-407», «ВД-408», в аренде, в Ростове — «ВД-608», «ВД-610», на холодном отстое — «ВД-451», «ВД-474», «ВД-486», «ВД-494»;
в) специализированный флот:
нефтебункеровочная станция Н-16-3, секция плавдока № 1852, в аренде, в Ростове — плавкран «КПЛ-635».
На балансе ЗАО «Донская судоходная компания» находились: [242]
…
б) несамоходный флот:
«ВД-609», «ВД-616», «ВД-411», «ВД-412», «ВД-417», в аренде, в Ростове — «ВД-414»;
в) специализированный флот:
плавкран «КПЛ-260», землесос «Донской-192», секция плавдока № 1851, в аренде, в Ростове — плавкран «КПЛ-875». [243]
…
[Баржа «ВД-448» с теплоходом «БТМ»]
[Передняя обложка]
В 1950 году на плесах Верхнего Дона появился пароход «Юный Ленинец» (капитан А.И. Скуратов, механик М.Ф. Мордвинцев), постройки Киевского завода «Ленинская Кузница», мощностью 200-210 лошадиных сил.
В 1951 году с этого же завода прибыли пароходы «Ленинский Комсомол» (капитан В.Т. Жданов, механик Н.В. Важинский) и «Комсомолец» (капитан С.И. Матвиенко, механик И.Г. Хитченко).
В 1952 году флот пристани пополнился пароходами «В. Чкалов», «А. Покрышкин», «А. Маресьев», а в 1954 году пароходом «В. Талалихин» этой же серии.
Хотя эти пароходы и непродолжительное время использовались на Дону, отработав по несколько навигаций, но они надолго остались в памяти речников своим совершенством, простотой эксплуатации, максимумом удобств для плавсостава и высокой эффективностью своей работы. Передовые экипажи этих пароходов в сложных путевых условиях Верхнего Дона водили на гаке составы из 10-12 груженых барж с общим весом груза в составе до 2300 тонн, добиваясь нагрузок на 1 лошадиную силу рекордных даже для всего министерства. [128]
…
Борьба за выполнение часового графика заставляла экипажи творчески относиться к работе, изыскивать новые и новые средства для повышения технических и путевых скоростей.
Так, ценную инициативу проявил капитан парохода «Комсомолец» С.И. Матвиенко. Внимательно изучив поведение буксируемого воза при прохождении затруднительных участков пути, как при движении вниз, так и вверх, он стал применять способ управления возом с помощью баржевых рулей. Благодаря этому, опасность раската барж значительно уменьшалась, что позволило отказаться на многих затруднительных участках от применения цепей — волокуш, не производить расчалку состава. В результате значительно сокращалось время нахождения каравана в пути, увеличивалась техническая скорость.
Такой способ вождения вслед за пароходом «Комсомолец» успешно стал применять капитан парохода «Юный Ленинец» Г.И. Дроздов и другие экипажи. [139]
…
В нарастающих объемах перевозки методом толкания осуществляются в последующие годы. Капитаны грузовых теплоходов берут в состав по две стотонки, или по три-четыре плашкоута, а капитан теплохода «ГТ-7» Д.П. Редькин впервые провел трехсоттонную баржу (проект 596) и доказал возможность безаварийной эксплуатации такого состава. Этот состав (ГТ-60 + 1/300) и стал для грузовых теплоходов до конца их эксплуатации основным типовым составом. [146]
…
Летом 1956 года впервые на двух баржах «МП-043» и «МП-053» с расчетом их постоянной спаренной работы был оставлен один шкипер. По одному шкиперу на два плашкоута, или на две стотонки, стали обслуживаться и другие баржи. [147]
…
Мощность теплохода «РТ-400», на котором были установлены немецкие дизели, была 380 л.с., а теплоходов РТ-402-403-405 с двигателями «Дальдизель» — по 300 л.с. Из-за изношенности дизелей на РТ-402-403-405 в первый же год их эксплуатации была произведена модернизация и на них установлены новые чехословацкие дизели «Шкода».
Теплоходы очень хорошо зарекомендовали себя при толкании безкомандных барж в сложных путевых условиях Верхнего Дона. Типовым составом для них являлся состав из четырех барж, грузоподъемностью по 300 тонн, проекта 596. А теплоход «РТ-400» успешно обеспечил проводку состава, состоящего из двух барж «ВД-800», общей длиной состава, учаленного в кильватер, 165 метров. [158]
…
В праздничный день 1 мая 1985 года в порт прибыл теплоход «БТМ-461», проекта Р-162, мощностью 450 лошадиных сил. Приняли его молодые судоводители — капитан А.В. Кравченко и механик В.В. Спицин и сразу, без раскачки, включили его в работу. Типовой состав из трех барж общим весом до 1500 тонн оказался вполне по плечу новому теплоходу в сложных путевых условиях Верхнего Дона. [200]
…
В 1985 году среди судоводителей и эксплуатационных работников Верхнего Дона началась переоценка взглядов на использование сухогрузной тяги и тоннажа. В течение ряда лет буксирные стопятидесятисильные теплоходы использовались с закреплением за ними по одной четырехсоттонной барже. Такая практика работы сложилась потому, что тяга и тоннаж на участок поступали от разных судостроительных предприятий и притом без должного обоснования их совместной работы.
В результате теплоходы работали с неполной нагрузкой, с низкой производительностью труда работников плавсостава.
В условиях, когда вопрос о более производительной и экономичной работе ставился все острее и острее, многие [200] капитаны порта стали добавлять в свой состав еще по одной трехсоттонной барже, а затем пробовать водить составы, состоящие из 2 барж по 400 тонн. Среди них В.К. Колдуненко, Н.Л. Тулинов, В.Д. Калашников, В.Д. Стеценко, В.Е. Рубцов, И.Д. Майбородин, В.И. Моторный, В.Г. Каруна и другие судоводители.
Трудно и сложно давалось вождение большегрузных составов, но судоводители с каждым рейсом наращивали крупинки опыта, оттачивали приемы и методы проводки составов по коленам и затруднительным участкам. Конечно, рано еще говорить о внедрении большегрузных составов в постоянную практику судовождения, но первые шаги к этому сделаны. [201]