Информация об освещаемой судоходной обстановке на Верхнем Дону:
до 1917 год— на Верхнем Дону из-за отсутствия навигационной обстановки работа производилась в одну смену [038];
1911 год — на Верхнем Дону впервые была внедрена освещаемая (керосином) судоходная обстановка [071] [072] [230];
1936 год — участок Лиски — Еланская — круглосуточная освещаемая (керосиновая) путевая обстановка [069];
1936 год — участок Лиски — Воронеж — круглосуточная освещаемая (керосиновая) путевая обстановка [069];
1959 год — участок вниз от Лисок — судоходная обстановка стала электрифицированной [150] [230];
1959 год — участок вверх от Лисок — судоходная обстановка стала светоотражаемой [230];
1992 год — на Верхнем Дону пошли на ликвидацию электроосвещаемой судоходной обстановки [229].
Информация о судоходных семафорах на Верхнем Дону:
Дерезовский семафор [183];
Шучанский семафорный пост [213];
Переезженский семафорный пост [213];
Приярский семафор [215].
Разнообразная информация о судоходной обстановке на Верхнем Дону:
до революции каждую весну на берегах Богучарки сооружались знаки береговой судоходной обстановки [037];
начиная с 1983 года, приступили к замене деревянных бакенов на металлические буи [202];
с весны 1990 года в пределах Липецкой области исчезла судоходная обстановка [215] [216];
в 1990-е годы осталось очень мало знаков любых знаков судоходной обстановки [234].
Правый, коренной берег Дона — крутой, слабо покрыт растительностью, изрезан оврагами, в обрывах [009] видны меловые отложения. Против оврагов в русле реки обычно имеются выносы, затрудняющие судоходство. Русло Дона изобилует перекатами. Грунт на перекатах преимущественно песчаный, местами суглинистый и лишь изредка каменистый. По условиям плавания участок реки от города Лиски до станицы Базковской относится к разряду «Л». [010]
…
Самосплав судов не всегда проходил благополучно, были случаи крупных аварий, порчи груза, затопления судов, часто случались пробоины корпусов, посадки на мель.
Старейший капитан Верхнего Дона Митрофан Дмитриевич Воронин вспоминал, что, когда он был ещё мальчишкой, одна из гружёных барж, принадлежащая купцу Кащенко, навалилась на гранитные Буйловские камни и затонула. Хлеб из баржи доставало всё население Буйловки. Эти камни причиняли много бед судоходству. Есть сведения, что ещё когда генуэзцы в торговых целях поднимались по Дону до самых его истоков, чтобы затем переволакивать по суше свои суда на р. Оку, то при проходе Буйловских камней они приносили жертвоприношения богу «Буйлу», как называли они этот камень-гигант.
Много и других труднопроходимых мест было на Дону, осложнявших и даже вообще исключавших судоходство в меженный период. Из-за своей своенравности, мелководности и засорённости река Дон, в своем верхнем течении до [025] границы со Средним Доном у станицы Еланской, издавна называлась «мертвым Доном» и использовалась для целей судоходства только в полноводный весенний период, [026]
…
Пароходы Паромонова приходили на Верхний Дон только в весеннее половодье, привозя из Ростова различный ходовой товар. Обратными рейсами баржи загружались зерном крупного торговца Кащенко. Береговые склады купца Кащенко были в Павловске, Новой Калитве, Верхнем Мамоне, Подколодновке и Монастырщине. Заходили пароходы Паромонова по речке Богучарке и до города Богучар. Для этого каждую весну на берегах Богучарки сооружались знаки береговой судоходной обстановки. На окраине Богучара, у Малеевской мельницы, и осуществлялись грузовые операции. Кроме судов Паромонова приходили на Верхний Дон и пароходы других судовладельцев. Судовладельцу Дрейфусу принадлежали суда «Елец», «Роберт», «Николай», «Задонск». [037]
…
На буксирных пароходах и баржах, из-за отсутствия навигационной обстановки, работа производилась в одну смену, причем рабочий день начинался в 3-4 утра, а заканчивался в 10-11 вечера. Ночную вахту несли поочередно. Стремясь выжать из рабочих все, что можно, судовладелец обычно никогда не нанимал полный состав команды. Нередко бывало так, что людям приходилось работать сутками. [038]
К 1936 году эксплуатационный флот, приписанный к пристани Лиски, состоял из 6 грузопассажирских судов, 11 — буксирных, общей мощностью 2190 л.с. и 36 барж, общей грузоподъемностью 20800 тонн.
…
Рос, совершенствовался и технический участок пути. В своем составе он имел три мощных землесоса, две землечерпалки, карчекраны, брандвахты и обеспечивал на всем участке от Лисок до Еленской и Воронежа круглосуточную освещаемую (керосиновую) путевую обстановку и нормированные глубины от Лисок до Еланской 90 сантиметров, а вверх до Воронежа 80 см. [069]
…
Первостепенное внимание уделяли путейцы судоходной обстановке. В начале 1930-х годов обстановка освещалась 5-линейными, а затем 7-линейными фонарями. Очень плохо было со снабжением путейцев ламповыми резервуарами, горелками, фитилями, ламповым и оконным стеклом (красным и белым), спичками, керосином. Все это лимитировалось, строго учитывалось в граммах, сантиметрах, штуках… Приходилось выкручиваться как придется…
На каждом перекате в это время было по 1 бакенщику, а на протяженных и сложных перекатах по 2, а то и по 3 бакенщика.
На участке Лиски - Павловск было до 30 бакенщиков.
На отдельных перекатах устанавливались бревенчатые разборные постовые домики, которые осенью разбирались и убирались в ближайшее село. Постовые домики обычно устанавливались в таких местах, откуда перекат хорошо просматривался. [071]
На участок в 70-120 километров (20-30 бакенщиков) назначался обстановочный (судоходный) старшина. Старшина имел двух гребцов и они обеспечивали работу на участке на легких, вместительных, так называемых «наборных», шлюпках. Помимо трех человек там размещалась бочка с керосином, ящики со стеклом, фитилями, спичками, инструменты, постельные принадлежности, брезент для укрытия от дождя и многое другое.
Капитаны рейсовых судов охотно подбуксировывали лодку старшины, так как всегда могли рассчитывать на его помощь.
Кроме передвижения на веслах и случайных буксировок, шлюпки старшины, при возможности, иногда поднимались против течения — «под парусом», а иногда «на тягле», т.е. буксируя шлюпку веревкой по бечевнику.
Судоходные старшины обычно работали на одном участке 3-4 навигации, затем переводились на другой участок, что позволяло им изучать большую протяженность реки и подменять в случае необходимости соседа. [072]
…
Но не только при выполнении этих работ речников подстерегали мины. При восстановлении связи подрывались связисты, гибли рабочие тральных партий, бакенщики…
Слишком часто в книге приказов по 4-му военно-восстановительному отряду в то время встречаются такие приказы:
«… исключить из списков личного состава отряда бакенщика Н. Бабкинского переката Дмитрия Трофимовича Гребенникова с 23 августа 1943 года, ввиду гибели от взрыва мины при исполнении служебных обязанностей».
«… исключить из списков отряда бакенщика Н. Гороховского переката Ивана Денисовича Торшина с 8 ноября 1943 года ввиду смерти после тяжелого ранения миной при выполнении служебного задания». [104]
…
1959 год стал годом внедрения на Верхнем Дону электрифицированной судоходной обстановки. С открытием навигации электрифицированная обстановка была введена на участке Лиски — Павловск, с 1 сентября 1959 года — на участке Павловск -- В. Мамон, а с навигации 1960 года электрифицированная обстановка действовала на всем участке. С вводом в эксплуатацию электрифицированной судоходной обстановки был ликвидирован тяжелый физический труд бакенщиков по ежедневному зажиганию керосиновых фонарей вечером и перетушке и заправке их по утрам, т.к. объезд закрепленного участка реки бакенщиками выполнялся только на весельных лодках. Одновременно значительно улучшилась видимость огней знаков обстановки, повысилась надежность их действия. [150]
…
В 1975 году работники Верхне-Донского технического участка пути произвели капитальную подработку судового кода в Дерезовском колене и с весны 1976 года был ликвидирован Дерезовский семафор. В результате этой работы были улучшены судоходные условия и исчезли наблюдавшиеся ранее простои флота в ожидании пропуска через семафор. [183]
…
К сокращению предпосылок к транспортным [201] происшествиям способствовало и то, что работники технического участка пути, начиная с навигации 1983 года, приступили к замене деревянных бакенов, используемых для ограждения судовых ходов, на металлические буи. Деревянные бакены при случайных навалах на них теплоходов, или барж — разрушались и судовой ход какое-то время оставался неогражденным.
Производство металлических буев было освоено бригадой электросварщиков технического участка пути под руководством инженера-технолога А.П. Передереева. Уже к июлю 1983 года участок реки Георгиу-Деж — Павловск был полностью оснащен металлическими буями. [202]
В октябре 1988 года на Верхнем Дону ликвидирован Шучанский семафорный пост. Регулирование судоходства по весьма затруднительному и до этого строго засемафоренному участку стал осуществлять Переезженский семафорный пост с помощью радиосвязи, но в последующем и этот семафорный пост был закрыт. [213]
…
С весны 1990 года на Верхнем Дону ликвидирован Приярский семафор.
С этого же времени полностью прекращено судоходство в пределах Липецкой области (Дон выше Кривоборья) и [215] река на этом участке возвратилась в свое первозданное состояние: без дноуглубительных и выпрямительных работ, без судоходной обстановки и иных атрибутов освоенной человеком реки. [216]
…
С навигации 1992 года верхнедонские путейцы, не выдержав напора все более сокращающихся бюджетных поступлений на содержание пути, пошли на ликвидацию электроосвещаемой судоходной обстановки на всем участке Верхнего Дона.
С 1911 года, то есть при капиталистической форме [229] хозяйствования и несравнимо меньших объемах перевозок, для обеспечения круглосуточной работы флота на Верхнем Дону впервые была внедрена освещаемая (керосином) судоходная обстановка. С тех пор даже в самые тяжелые годы гражданской и Великой Отечественной войн она обеспечивала бесперебойную работу флота. С 1959 года судоходная обстановка стала электрифицированной и лишь на отдельных малонапряженных по судопотоку участках светоотражаемой. (Дон выше Лисок).
Теперь же судовождение было резко ограничено только световым временем, а движение в темное время суток, в случае необходимости, судоводители могли осуществлять на свой страх и риск.
Казалось бы, для руководителя порта не должно было быть более важной и неотложной задачи, как противодействовать такому решению.
И судоводители порта предлагали ряд вариантов, которые хотя бы в некоторой степени могли смягчить полную ликвидацию освещаемой обстановки, но никому их предложения не потребовались. В порту просто сделали вид будто бы ничего экстраординарного и не произошло, будто бы на порт не обрушились невосполнимые потери провозной способности флота, вынужденно устраивающего себе «отдых» в любом месте, где судно захватила ночь. [230]
…
Людям по несколько месяцев не выплачивают зарплату, экипажи теплоходов в плаванье — без средств на питание, без лекарств, без белья и мыла… Судовая обстановка на Дону просто невыносима. Капитаны ведут суда вслепую — ни перевалочных знаков, ни бакенов. Плывут, как говорится, без руля и ветрил. На берегу дела обстоят не лучшим образом. В отвратительном состоянии крановое хозяйство, ремонтная база никудышная, отчего не восстанавливается несколько лет флот, тонут баржи. [234]