В начале 1941 года в «академическом» журнале «Вестник Академии Наук СССР» (№ 1 за 1941 год, стр. 112) в разделе «Хроника» было опубликован краткий отчёт о работе «Секции водохозяйственных проблем». Автор отчёта не указан, собственного заголовка у отчёта нет, то есть это редакционный материал.
Точная дата написания отчёта неизвестна. В выходных данных журнала сообщается: «Подписано к печати 6/III 1941 г.», однако в разделе «Хроника» последняя точно датированная информацию относится к 8 января 1941 года. Наиболее вероятно, что этот отчёт о работе «Секции водохозяйственных проблем» был написан в декабре 1940 года как итоговый отчёт за 1940 год (в разделе «Хроника» этого номера журнала есть подобные отчёты за 1940 год и по другим темам). В любом случае, отчёт был написан не ранее осени 1940 года, так как в отчёте сообщается о необходимости хорошей транспортной связи с «Прибалтийским краем».
Статус опубликованной информации не совсем понятный. Непонятно, кто заказал столь масштабный анализ водных путей и какие решения были приняты по результатам анализа. Однако само сообщение очень интересно для истории Воронежского водохранилища. В перечне широтных водных путей (пункт 4) прямо упоминается река Потудань, то есть Коротоякская плотина. Возможно, водный путь по реке Потудань подразумевается также в перечне меридиональных водных путей (пункт 2), хотя под выражением «с веткой на Воронеж — Липецк» также мог пониматься Окско-Донской канал.
Река Воронеж упоминается два раза в перечне меридиональных водных путей (пункты 2 и 3). Все упоминания рек Воронеж и Потудань подразумевают значительные работы по шлюзованию рек. Это следует из того, что минимальная гарантированная глубина для анализа принята 1,5 м. А в естественных условиях такой гарантированной глубины не было даже на Дону между устьями рек Воронеж и Потудань.
Из отчёта следует, что допускалось множество вариантов шлюзования рек. Это следует из того, что гарантированные проектные глубины допускались от 1,5 м до 2,5 м, а плотины могли быть любой разумный высоты (от низконапорных до высоконапорных). Очередность шлюзования рек также не было выбрана, рассматривалось много вариантов широтных и меридиональных водных путей. Можно отметить, что Коротоякская плотина могла использоваться для разных целей. Новый магистральный водный путь мог быть как широтным (Дон — Потудань — Оскол), так и меридиональным (Дон — Воронеж — Ока). Также были возможны комбинированный вариант (Оскол — Потудань — Дон — Воронеж), в этом случае водохранилище Коротоякской плотины становилось важным узлом водного транспорта.
На этой странице размещён только распознанный текст этого отчёта. Полностью страницу журнала с отчётом и другие публикации этого журнала можно посмотреть по ссылкам на официальном сайте журнала или на сайте Президентской библиотеки (на сайте библиотеки для просмотра страницы журнала 12 требуется выбрать «страницу 118 из 124»):
список статей в этом номере журнала «Вестник Академии Наук СССР» (№1 за 1941 год);
раздел «Хроника» в этом номере журнала «Вестник Академии Наук СССР» (№1 за 1941 год);
прямая ссылка для скачивания распознанного текста раздела «Хроника» (файл 1941-1-94.doc);
архив журнал «Вестник Академии Наук СССР» на сайте Президентской библиотеки;
страница с архивом номеров журнала «Вестник Академии Наук СССР» за 1941 год;
полностью отсканированный номер журнала «Вестник Академии Наук СССР» (№1 за 1941 год).
Хроника
Секцией водохозяйственных проблем произведен предварительный анализ технических условий и народнохозяйственной целесообразности проведения основных широтных водных путей:
1) Кама — Вычегда — Сев. Двина — Сухона — Кубинское озеро — Мариинская система;
2) Ока (Волга) — Жиздра — Десна — Днепр (Горький —Москва — Киев);
3) Ока (Волга) — Угра— Ольма — Днепр — Оршица — Зап. Двина (Горький — Москва — Смоленск—-Витебск);
4) Волга (Сталинград) — Дон — Потудань — Оскол — Сейм — Десна — Днепр (Сталинград — Курск — Киев);
5) Волга (Сталинград) — Н. Дон — Сев. Донец — Каз. Торец — Самара — Днепр (Сталинград — Ростов — Славянск — Днепропетровск).
Эти водные пути проанализированы (проработаны) на различные гарантированные глубины (в 1,5, 2,0 и 2,5 м) и в различимых вариантах реконструкции входящих в них рек: низконапорными, средне- и высоконапорными сооружениями и шлюзами. Выполнен также экономический анализ всех перечисленных путей.
Выяснено большое народнохозяйственное и общегосударственное значение этих водных путей, могущих явиться прочной и дешевой транспортной связью между отдаленными восточными районами и Прибалтийским краем.
Так как широтные и меридиональные пути, особенно в экономическом, отношении, тесно связаны между собой, в секции произведен также анализ основных меридиональных водных магистралей по имеющимся проектам, а именно:
1) Днепровской магистрали с Днепро-Ленинградским водным путем (по схеме УкрГИДЭП);
2) водного пути Донбасс — Москва (р. Сев. Донец — Оскол — Сейм — Ока) (с веткой на Воронеж — Липецк), схема инж. С. Л. Пиралова;
3) Донской магистрали с соединением: а) с Волгой (Волго — Дон), б) с Окой (водный путь Дон — Ока по трассе древнего волокового пути, предложенной инж. В. В. Гавриловым), схема инж. С. Л. Пиралова.
Таким образом, дается анализ сети главных водных магистралей Европейской части СССР, которая вместе с сетью главных гидроцентралей должна явиться материалом для схем реконструкции Волги, Дона и Днепра.
[112]