Пароходы «БПК»/проект 733 [1950 — 1957 (весна)]:
«Юный Ленинец» прибыл на Верхний Дон с завода в 1950 году, передан на Волгу в 1955 году;
«Ленинский Комсомол» прибыл на Верхний Дон в 1951 году, передан на Волгу в 1955 году;
«Комсомолец» прибыл на Верхний Дон в 1951 году, передан на Волгу в 1955 году;
«В. Чкалов» прибыл на Верхний Дон с завода в 1952 году, ушёл с Верхнего Дона не позднее весны 1957 года, передан на Оку в 1957 году;
«А. Покрышкин» прибыл на Верхний Дон с завода в 1952 году, последнее упоминание за 1955 год, ушёл с Верхнего Дона не позднее весны 1957 года, передан на Оку в 1957 году;
«А. Маресьев» прибыл на Верхний Дон с завода в 1952 году, ушёл на Средний Дон не позднее лета 1955 года, передан на Волгу в 1955 году;
«В. Талалихин» прибыл на Верхний Дон в 1954 году, ушёл с Верхнего Дона не позднее весны 1957 года, передан на Оку в 1957 году;
«Сибиряк» прибыл на Верхний Дон в 1955 году, последнее упоминание за 1955 год, ушёл с Верхнего Дона не позднее весны 1957 года, передан на Оку в 1957 году;
«Черноморец» прибыл на Верхний Дон в 1955 году, ушёл с Верхнего Дона не позднее весны 1957 года, передан на Оку в 1957 году;
«Балтиец» прибыл на Верхний Дон в 1955 году, ушёл с Верхнего Дона не позднее весны 1957 года, передан на Оку в 1957 году;
«Гастелло» прибыл на Верхний Дон в 1955 году, ушёл с Верхнего Дона не позднее весны 1957 года, передан на Оку в 1957 году.
В 1950 году на плесах Верхнего Дона появился пароход «Юный Ленинец» (капитан А.И. Скуратов, механик М.Ф. Мордвинцев), постройки Киевского завода «Ленинская Кузница», мощностью 200-210 лошадиных сил.
В 1951 году с этого же завода прибыли пароходы «Ленинский Комсомол» (капитан В.Т. Жданов, механик Н.В. Важинский) и «Комсомолец» (капитан С.И. Матвиенко, механик И.Г. Хитченко).
В 1952 году флот пристани пополнился пароходами «В. Чкалов», «А. Покрышкин», «А. Маресьев», а в 1954 году пароходом «В. Талалихин» этой же серии.
Хотя эти пароходы и непродолжительное время использовались на Дону, отработав по несколько навигаций, но они надолго остались в памяти речников своим совершенством, простотой эксплуатации, максимумом удобств для плавсостава и высокой эффективностью своей работы. Передовые экипажи этих пароходов в сложных путевых условиях Верхнего Дона водили на гаке составы из 10-12 груженых барж с общим весом груза в составе до 2300 тонн, добиваясь нагрузок на 1 лошадиную силу рекордных даже для всего министерства.
С пополнением флота пристани новыми судами начали «уходить на покой» ветераны донского флота. [128]
…
В феврале 1951 года один из лучших капитанов — капитан парохода «Юный Ленинец» А.И. Скуратов назначается капитаном-наставником Верхнего Дона. На этом посту он зарекомендовал себя не только воспитателем целой плеяды командиров флота, но и инициатором вождения большегрузных составов, перехода от вождения барж методом буксировки на тросе к методу толкания, к эксплуатации несамоходных судов без баржевых команд. За свой напряженный, творческий труд А.И. Скуратов был удостоен правительственной награды — ордена Ленина. [137]
…
В апреле 1953 года капитан парохода «Ленинский Комсомол» Д.Я. Авдюнин откомандировывается на работу в судоходную инспекцию. Длительное время работая старшим инспектором судоходной инспекции Верхне-Донского участка, а затем капитаном-наставником Воронежского порта, он внес заметный вклад в подготовку кадров для флота Верхнего Дона. [137]
…
Борьба за выполнение часового графика заставляла экипажи творчески относиться к работе, изыскивать новые и новые средства для повышения технических и путевых скоростей.
Так, ценную инициативу проявил капитан парохода «Комсомолец» С.И. Матвиенко. Внимательно изучив поведение буксируемого воза при прохождении затруднительных участков пути, как при движении вниз, так и вверх, он стал применять способ управления возом с помощью баржевых рулей. Благодаря этому, опасность раската барж значительно уменьшалась, что позволило отказаться на многих затруднительных участках от применения цепей — волокуш, не производить расчалку состава. В результате значительно сокращалось время нахождения каравана в пути, увеличивалась техническая скорость.
Такой способ вождения вслед за пароходом «Комсомолец» успешно стал применять капитан парохода «Юный Ленинец» Г.И. Дроздов и другие экипажи.
Положительные итоги такой работы не замедлили сказаться.
Стахановский навигационный план 1952 года экипаж парохода «Комсомолец» выполнил на 148%. Снижена себестоимость содержания парохода, сэкономлено топливо и [139] материалы. За счет проведения работ силами команды пароход поставлен в зиму 1952-1953 гг. без заводского ремонта.
За достигнутую экономию средств коллективом парохода «Комсомолец» Министерство финансов СССР сочло возможным создать фонд капитана парохода. Из этого фонда большая группа речников была поощрена крупными денежными премиями.
И с таким напряжением работали большинство экипажей судов.
Лучшими людьми коллектива закономерно признавались речники, добившиеся наиболее ощутимых результатов в своей работе. Ими являлись: капитаны пароходов «Ленинский Комсомол» — Д.Я. Авдюнин, «Юный Ленинец» — Г.И. Дроздов, «Комсомолец» — С.И. Матвиенко, «А. Покрышкин» — Н.Г. Востроглазов, штурман п/х «Комсомолец» — П.С. Ендовицкий, рулевые пароходов «А. Покрышкин» — М.А. Васильченко, «Юный Ленинец» — С.С. Гордиенко, механики пароходов «Комсомолец» — И.Г. Хитченко, «А. Покрышкин» — М.С. Ливерко, «Ленинский Комсомол» — Н.В. Важинский, помощники механиков п/х «Ленинский Комсомол» — C.Ф. Бобин, самоходной баржи «Грузия» — В.А. Журавлев, шкипера барж Ф.П. Редькин, В.И. Клименко, А.С. Дурносвитов, П.Е. Хонин, старший диспетчер райуправления И.Ф. Крамарев, диспетчер Г.П. Савельев, таксировщик Я.И. Пошевалов, мастер погрузработ И.И. Никитин, десятник стройгруппы Н.П. Ширинкин, крановщики И.Д. Пирожок, М.И. Машин, механик механизации В.И. Паршютин. [140]
…
Не менее существенные перемены произошли и с грузовым флотом.
Летом 1955 года на Волге и реке Белой сложилось тяжелое положение с обеспечением перевозок и [143] верхнедонские пароходы «Юный Ленинец», «Комсомолец» и «Ленинский Комсомол» были направлены туда для оказания помощи. Ушел на Белую и пароход «А. Маресьев», переданный перед этим на баланс Калачеевскому заводу.
По завершению перевозок, в соответствии с распоряжением МРФ, верхнедонцы сдали свои пароходы Горьковским речникам и возвратились домой, где взамен, осенью 1955 года, получили пароходы «Сибиряк», «Черноморец», «Балтиец», «Гастелло».
Но уже в 1956 году было принято решение о замене паровой тяги на дизельную и с весны 1957 года последние пароходы ушли с Верхнего Дона в Московское пароходство,
Дизельный флот становится единственным видом тяги в верховьях Дона. [144]
В рейсе буксирный пароход «Ленинский комсомол» с составом. [031]
…
[На задней обложке повторяются фотографии пароходов «Роза Люксембург» (стр. 32) и «Ленинский комсомол» (стр. 31)]
[Задняя обложка]
…
31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут воды Волги и Дона слились — осуществилась многовековая мечта русского народа. 27 июля 1952 года канал был открыт для эксплуатации.
В строительстве канала принимал участие и верхнедонской флот. На баржах, где шкиперами были И.С. Рудой, А.А. Кубышкин, Ф.П. Трухляев, Н.М. Плотников, A.А. Дурносвистов, Матяшов по всей трассе канала развозились камень и щебень, лес и железобетонные конструкции. С некоторых барж выполнялись гидротехнические работы.
Но особенно запомнилось окончание строительства канала капитану парохода «Ленинский комсомол» Д.Я. Авдюнину.
Во второй половине мая 1952 года «Ленинский комсомол» находился на линейной пристани Базки (Ростовская область) в ожидании загрузки барж хлебом, когда было получено распоряжение руководства пристани Лиски следовать «легкачем» (без состава) в Калач-на-Дону для выполнения спецзадания.
Рано утром 23 мая пароход прибыл в Калач, а 24-го на его борт поднялась высокая правительственная комиссия во главе с заместителем министра внутренних дел СССР Кругловым. В состав комиссии входили министр Речного флота СССР, начальник управления строящегося Волго-Донского судоходного канала, начальник Главфлота [132] СССР, первый секретарь Ростовского обкома партии и много других партийных и советских деятелей.
Целью комиссии было ознакомление с состоянием акватории Цимлянского водохранилища, только что заполненного вешними донскими водами до проектной отметки и готовности его к открытию судоходного канала. В это время на водохранилище еще не были намечены судоходные трассы, абсолютно не существовало никакой судоходной обстановки. То тут, то там из воды торчали кроны деревьев, трубы полуразрушенных зданий, купола церквей… Лискинский пароход стал самым первым из всех судов, появившихся на глади рукотворного моря.
Команда «Ленинского комсомола» великолепно справилась с выполнением задания, за что всем членам экипажа была объявлена благодарность и выдана крупная денежная премия, а капитан Дмитрий Авдюнин вскоре был удостоен звания «Лучший капитан Министерства Речного флота СССР».
Многое было в жизни Дмитрия Яковлевича. Он защищал Москву, более двух лет находился в составе отряда особого назначения Западного фронта, действовавшего в тылу врага и выполнявшего задания по разгрому фашистских гарнизонов, диверсиям и разведке. После двух тяжелых ранений по состоянию здоровья он был комиссован и в июне 1944 года прибыл на пристань Лиски.
С первых же дней своей мирной жизни он активно участвовал в подъеме и восстановлении затопленного верхнедонского флота, в наращивании объемов перевозок восстановленным флотом. К его боевым наградам — орденам Отечественной войны I степени и Красной Звезды, медалям «За боевые заслуги» и «Партизану Великой Отечественной войны» стали прибавляться награды за мирный труд.
К маю 1952 года он считался одним из опытнейших капитанов пристани Лиски. [133]
…
Еще одним передовым методом труда, освоенным верхнедонцами в середине 50-х годов, стало вождение несамоходных судов методом толкания вместо буксировки на тросе.
В навигацию 1955 года, совершенно не оборудованные для этих целей пароходы «А. Покрышкин» и «Сибиряк», теплоходы «О. Кошевой» и «И. Земнухов» совершили 10 опытных рейсов по вождению составов методом толкания. Было много сомнений, неувязок, недоразумений, но [145] главное было сделано, доказана принципиальная возможность и эффективность вождения барж методом толкания в сложных путевых условиях Верхнего Дона. [146]