Пассажирский пароход «Революция» (до национализации «Заря») (90 л.с.) [1913 — 1950?]:
«Революция» (до национализации «Заря») доставлен на Верхний Дон в 1913 году, списан вскоре после осени 1949 года.
В 1913 году купец А.Л. Кутьин и его друг Епифанов приобретают и доставляют на Верхний Дон пассажирский пароход «Заря», вместимостью 100 пассажиров. (После национализации флота это судно было реконструировано и ему было присвоено гордое имя «Революция»).
Между всеми этими судовладельцами разгорелась острейшая конкурентная борьба. Некоторые, потерпев [035] значительные убытки, выбывали из этой борьбы, продавали свои суда, или ставили их на прикол.
Владельцы же парохода «Заря» сумели обеспечить его ритмичную, устойчивую работу и добились получения значительных прибылей. В результате они начали скупать флот у других судовладельцев. В 1914 году они вступили в деловые связи с богатейшим купцом — директором Павловского городского банка А.И. Нарцевым, и в Павловске образовалось Донское пароходное товарищество, которое скупив большинство судов, объединило их в одно хозяйство. Это товарищество и стало настоящим хозяином Верхне-Донского судоходства в предреволюционные годы. Общая численность судовых команд в товариществе достигала 60 человек. [036]
Но были среди судовладельцев и прогрессивно настроенные люди, понявшие безвозвратность происходивших перемен и пошедших одной дорогой с народом. Таким был и купец А.Л. Кутьин, владелец парохода «Заря» («Революция»).
После бурных событий становления Советской власти на Дону, он работал береговым матросом в Павловском затоне, а закончил свой трудовой путь одним из руководителей эксплуатации флота на Верхнем Дону. Строгий, требовательный, но очень отзывчивый и простой во взаимоотношениях с окружающими его людьми, он заслужил большое уважение у речников Верхнего Дона. [040]
…
Всего было национализировано десять мелких судов. Среди них самым большим был пассажирский пароход «Заря», переименованный после национализации в «Революцию», мощность паровой машины которого составляла 90 л.с. [041]
Воспоминания другого ветерана-речника, участника национализации флота, Александра Васильевича Иванова относятся уже непосредственно к боевым действиям флотилии.
«Вскоре, — повествует он в воспоминаниях, — небольшой состав Донской флотилии принимал активное участие в боевых операциях Южного фронта в районе города Богучар. Там наши речники бок о бок с военными моряками сражались с белоказаками».
Александр Васильевич описывает всего один рядовой боевой эпизод, но ярко показывающий, как речники помогали Красной Армии.
«Когда в семи километрах от Богучара, под селом Подколодновка, пароход «Революция» высадил военизированный отряд павловчан, был получен приказ во что бы то ни стало доставить судно обратно в Павловск: оно было необходимо для перевозки других частей 8-й армии. Выполнить задание вызвались двое: рулевой Василий [044] Игнатьевич Чередниченко и механик Егор Савельевич Ребриев. Они повели пароход к месту назначения. Вскоре белогвардейцы организовали преследование парохода конницей и начали его обстрел из винтовок и пулеметов. Рулевая рубка была мишенью. Пули поминутно свистели над головой, но рулевой Чередниченко, стоя на коленях и отстреливаясь, продолжал управлять пароходом. А механик, орудуя один в машинном отделении, поддерживал пар. До самой Новой Калитвы белогвардейцы преследовали судно, густо изрешетили его пулями, но остановить не смогли. Два смельчака сумели доставить пароход «Революция» в Павловск. Боевое здание было с честью выполнено».
Донская флотилия участвовала в боевых и десантных операциях у городов Богучар и Коротояк. В этих операциях принимали участие и мужественно сражались речники: капитан З.А. Безрученко, механик И.М. Тумашев, помощники механиков Я.Ф. Богушев, И.Я. Германенко, Н.А. Коталевский и другие. При боевых операциях на пароходе «Революция» погиб И.Я. Германенко.
Героически сражались бойцы Донской военной флотилии за каждую пядь Воронежской земли и лишь в июле 1919 года, вместе с другими частями, военным морякам пришлось отступить вверх по Дону, к Лискам.
В связи с дальнейшим продвижением войск Деникина многие суда, в том числе «Воронеж», «Павловск», были затоплены в районе города Коротояк. Пароход «Революция» был затоплен выше железнодорожного моста станции Лиски, паровая машина парохода было демонтирована и отправлена по железной дороге в город Саратов. [045]
В начале 1920 года, по инициативе участников национализации флота на Верхнем Дону создаются отряды по поднятию затопленных судов и приведению их в рабочее состояние. Из города Саратова привозят части демонтированной паровой машины п/х «Революция». В купеческих складах, в [046] месте владения реки Осередь в Дон, создаются примитивные механические мастерские, где устанавливаются токарный и сверлильный станки, приводимые в движение вручную, а позднее — при посредстве конного привода.
…
В августе 1920 года полностью были восстановлены пароход «Революция» и катер «Воронеж», переименованный вскоре в «В.И. Ленин», — этими судами и было открыто регулярное движение между городом Павловск и Лисками по перевозкам пассажиров и грузов. [047]
Несмотря на все принимаемые меры путевые условия на Верхнем Дону были тяжелейшими.
Пароходы (к примеру, «Революция») часто приходилось пропускать через перекаты, «подрезая» корпус канатом, работая лебедками и высаженными на берег людьми.
«Подрезка канатом» — осуществлялась следующим образом. Под корпус парохода пропускался пеньковый канат и, передвигая его туда-сюда (как пилят поперечной пилой), расшевеливали песок под днищем судна, его течением выносило из-под корпуса и судно ползком выбиралось с переката. К тасканию каната «туда-сюда» обязательно привлекались работники пути, т.к. косвенно они считались повинными в обмелении. [072]
В феврале 1937 года начальником пристани Лиски назначается Иван Федорович Крамарев.
Родился И.Ф. Крамарев в 1904 году и уже в 1920 году начинает работать учеником токаря в Павловских мастерских, затем учеником машиниста на пароходе «Революция». В 1925 году он становится помощником капитана на этом же судне, а в 1928 году — начальником пристани Богучар. С 1931 года он работает диспетчером, а с 1936 года — старшим диспетчером Верхне-Донского участка. [073]
Село Бабка. Сухогрузная металлическая баржа «Ростов» (1600 тонн). Затоплена с грузом Лискинского узла связи и оборудованием. Буксирный пароход «Сталинград» (350 л.с.). Затоплен на ровный киль. Видна крыша рулевой рубки. Землечерпалка «Донская-9». Затоплена ниже парохода «Сталинград». Лежит на левом борту. Корпус не имеет повреждения. Буксирный пароход «Чапаев» (270 л.с.). Затоплен с креном на правый борт ниже «Донской-9». Видна [096] дымовая труба и крыша рубки. Буксирный пароход «Перекат» (150 л.с.). Затоплен ниже парохода «Чапаев». Видна крыша рубки. Брандвахта №9 и двухдечный дебаркадер №72. Затоплены. Видны крыши надстроек. Пассажирский теплоход «Чекист» (100 л.с.). Затоплен в районе парохода «Перекат». На поверхности ничего не видно. Карчекран №22. Из воды виден верх кают и стрела. Сухогрузная металлическая баржа №162 (275 тонн) на плаву. Каюта разобрана на 50% и снята пайольная слань. Металлическая баржа «Саратов» (1600 тонн). Полузатоплена с грузом проса. Металлические баржи №156 (450 тонн) и «Зея» (650 тонн). Затоплены полностью. Паузок № 63 (120 тонн). Затоплен с пищепродуктами. Паузок «Ялта» (180 тонн). Затоплен полностью с оборудованием узла связи. Мотокатера №1 и «Бакенщик». Затоплены в районе паузка №63. Пассажирский пароход «Революция» (90 л.с.). Из воды видны леера на тентовой палубе. Пассажирский пароход «Пионер». Затоплен рядом с пароходом «Революция». Брандвахты №201, 203, 301 и взрывсклад №1 — затоплены. Местоположение не обнаружено. Деревянная баржа №128 (80 тонн) затоплена по палубу. [097]
В 1944 году в значительной мере были восстановлены транспортные связи, сложившиеся на Верхнем Дону в довоенное время. За навигацию 1944 года было перевезено 15,7 тысячи тонн хлеба, 10,9 тысячи тонн нефтеналива, 2,6 тысячи тонн соли, 17,8 тысячи тонн разных грузов. Было перевезено 69 тысяч пассажиров.
И это в условиях, когда глубина на участке поддерживалась в пределах 80-85 сантиметров. Сухогрузный несамоходный флот использовался с громадным недогрузом. Хлеб приходилось перевозить на палубах нефтеналивных судов. Нефтеналив отправлялся во все пункты Верхнего Дона, вплоть до Базков.
Перевозки пассажиров осуществлял один пароход «Революция», но из-за большого потока пассажиров он не справлялся с их перевозкой. Приходилось под борт ему подчаливать паузок и перевозить людей в трюмах совершенно не приспособленной для этого баржи. Для перевозки пассажиров приходилось привлекать и буксирные пароходы. [111]
Не был предъявлен к перевозкам хлеб и в первую половину навигации 1947 года.
Пассажирские перевозки осуществлялись только на линии Лиски — Павловск пароходом «Революция». Из-за необеспечения пассажиропотока перевозочными средствами остро ставится вопрос о переоборудовании буксирного парохода «Роза Люксембург» в пассажирский, а пока он в своем буксирном качестве привлекается к пассажирским перевозкам (25 человек на пароход и 120 человек на баржу-паузок).
Положение усугублялось и тем, что техническое состояние флота было очень на низком уровне.
Тот же пароход «Революция» из-за значительной изношенности и водотечности корпуса имел ограничение пассажировместимости до 100 человек.
…
С 1 августа 1945 года капитан парохода «Революция» Алексей Ефтифьевич Смолдырев назначается капитаном-наставником Верхнего Дона. Опытный и энергичный судоводитель, он очень много сделал для воспитания командных кадров флота и налаживания четкой, безаварийной [120] работы. На этом посту он трудился до конца 1950 года, а затем перешел на работу в судоходную инспекцию, где, работая начальником Доно-Кубанской бассейновой судоходной инспекции, вырос в крупного, самобытного руководителя речного хозяйства. [121]
Осенью 1949 года родоначальник донского флота пассажирский пароход «Революция» был поставлен на консервацию и вскоре после этого списан. Вся история развития судоходства в верховьях Дона теснейшим образом связана с этим судном: начало регулярных грузопассажирских перевозок, национализация, участие в боевых операциях «донской флотилии», обеспечение возрастающих перевозок в предвоенные пятилетки…
Дважды — в гражданскую и в Великую Отечественную войны — пароход затоплялся, но затем восстанавливался и безукоризненно продолжал работать. Десятки командиров флота прошли на нем настоящую трудовую выучку, стали высококлассными специалистами. [129]