39

Opnieuw Singapore en iets over navigatie en communicatie

Na Merauke werd via Fak Fak en Sorong de terugreis naar Singapore ingezet. Zoveel mogelijk afstand bewarend lieten we de Indonesische eilanden Ceram en Ambon aan bakboord liggen, om daarna koers te zetten naar de passage tussen Noord-Borneo en de zuidelijke eilanden van de Filippijnen. De oversteek verliep voorspoedig onder heel mooie weersomstandigheden en na elf dagen  kwam  Singapore in zicht, waar we enkele uren later op de rede voor anker gingen. 

Na de inspectie van het radiostation kreeg ik ruim een week de tijd om de wal op te gaan en van de vrije tijd te genieten. De getrouwde mensen gingen naar huis, terwijl de vrijgezelle stuurlieden en wtk´s met flexibele wachten aan boord bleven. Vaak gingen we gezamenlijk ´s avonds stappen. Willem en ik zijn bijna altijd van de partij en we vermaken ons in de Happy World, een pretpark in de buitenwijken van de stad. We eten saté bij de stalletjes in Bukit Street of drinken pilsjes in Jan´s Café, waar onze favoriete serveerster Maria ons van drankjes en snacks voorziet en ons om de beurt een dansje toestaat. Ook gingen we zo nu en dan op bezoek bij collega´s van andere KPM-schepen die voor anker lagen of die door de “congestion” waren gebroken en een plaats aan de kade hadden weten te bemachtigen. Dat was altijd gezellig en een mooie gelegenheid om nieuwtjes uit te wisselen onder het genot van een paar glazen ijskoud bier, gecompleteerd met de nodige grollen en grappen. Singapore was een echte thuishaven voor de KPM-ers, terwijl Hongkong die rol voor de KJCPL vervulde. 

Er waren ook avonden dat we besloten aan boord te blijven en we installeerden ons dan aan een tafeltje op de brug, goed voorzien van nasi hapjes en saté, die we met een sampan van de wal lieten halen. Een grammofoon zorgde voor muziek en zo brachten we de avonden gezellig door met kletsen, eten en drinken en met een prachtig uitzicht op de lichtjes van Singapore en de omringende voor anker liggende schepen. Zo vloog de tijd om en was de Kaloekoe alweer klaar voor een nieuwe reis naar Nieuw-Guinea. Voor vertrek had ik nog een korte ontmoeting met Tan om de details van  operatie “Krokodillenhuiden” te bespreken. 

Op een avond na het passeren van de Filippijnen, terwijl ik de 2e stuurman gezelschap hield op de brug, zagen we plotseling de diepte op het scherm van het echolood snel teruglopen tot slechts enkele vadem onder de kiel. Op de zeekaart was geen enkele ondiepte in de buurt aangegeven en was er moeilijk een verklaring te vinden voor het fenomeen. Dit was ons bij een vorige reis ook al overkomen en mogelijk kon dit verschijnsel worden toegeschreven aan vulkanische activiteiten op de zeebodem.   

Zoals ook tijdens vorige reizen werden we vaak bezocht door scholen dolfijnen, die uren rondom  de boeg hun acrobatische sprongen uitvoerden en vol bewondering konden we kijken naar de soms ongelooflijk lange vluchten van honderden vliegende vissen, die voor de aanstormende boeg van de Kaloekoe wegstoven. Ook walvissen in kleine groepen kwamen geregeld in zicht. 

Tijdens de oversteken werd iedere dag trouw door de stuurlieden een “zonnetje geschoten” om met de sextant de middaghoogte van de zon boven de horizon te meten. Plaatsbepaling op zee buiten het zicht van de kust heeft sinds mensenheugenis hoofdbrekens gekost aan zeevaarders waar dan ook ter wereld en eigenlijk heeft het heel lang geduurd in de geschiedenis van de zeevaart voordat een betrouwbaar systeem voor de exacte plaatsbepaling op zee werd ontwikkeld. 

Ik kan mij nog steeds verbazen en de moed bewonderen van de zeevaarders, die zich in vroeger tijden in kleine schepen buiten zicht van het land, zonder betrouwbare zeekaarten en navigatiemiddelen op de oceanen waagden, overgeleverd aan weer en wind. Zij hadden wel een doel voor ogen, maar tussen vertrek en aankomst wisten ze nooit precies waar zij zich bevonden, hetgeen hen voortdurend een gevoel van onzekerheid moet hebben gegeven. Het weerhield ze niet. 

Ontwikkelingen die voor een doorbraak zorgden, kwamen pas later; de eerste kwam midden 1700, toen de Engelsman John Harrison een betrouwbare scheepschronometer ontwikkelde en daarna de ontdekking van het Celestial Line-of-Position Concept door de Amerikaanse zeekapitein Thomas Summer in 1837 en tenslotte de Altitude-Intercept techniek calculatie van de Franse marinecommandant, Marie St. Hilaire enkele jaren later.

Ondanks deze ontwikkelingen is er nog steeds een aura van geheimzinnigheid rondom het verkrijgen van een positie door observatie van hemellichamen. De methode uitgewerkt en toegepast door St. Hilaire heeft de test van de tijd goed doorstaan en wordt vrijwel algemeen toegepast in de moderne navigatie op zee. Het is een fascinerend verhaal, waar ik later in een bijlage verder op in zal gaan, maar het gaat in principe  om de volgende trefwoorden: shoot, compute and compare (Schiet, calculeer en vergelijk ). Deze handelingen in die volgorde toegepast moeten leiden tot het verkrijgen van positielijnen die bij kruising een fix (ware positie) opleveren en  kunnen worden vergeleken met de gegiste positie, het gisbestek. De moderne satelliet GPS systemen maken het gebruik van de sextant bijna overbodig, behalve wanneer om welke reden dan ook de energietoevoer zou falen. 

Voor de toepassing van deze ingrijpende verbeteringen in het bepalen van de positie was men afhankelijk van gisbestekken, waarbij windkracht, windrichting, drift, zeegang, stroom, getij, diepte, snelheid en koers van het schip allen factoren zijn, die invloed op de calculatieresultaten van dergelijke bestekken hebben. De breedte kon men in die tijd vrij nauwkeurig bepalen, maar het bepalen van de lengtegraden en de daarbij behorende fix (ware positie) kwam pas tot een bevredigende oplossing met de ontdekkingen van St. Hilaire en Summer. 

Kompas en log zijn natuurlijk sinds de oudheid de traditionele hulpmiddelen bij de navigatie geweest, geleidelijk aangevuld en verfijnd door nieuwe ontdekkingen en de practische technische toepassing daarvan. Girokompas, radar, loran, decca, echolood en de richtingzoeker zijn daar de meer of minder recente voorbeelden van. 

Met de moderne communicatie technieken zijn de horizonten nog verder verlegd en de veiligheid en efficiëntie bij de scheepvaart hebben daarbij een ongekend niveau bereikt. De schepen werden groter en ook de voortstuwing werd verbeterd. Alles maakte deel uit van een onstuitbaar evolutieproces.

Maar niet alles is veranderd. De wereld lijkt te zijn gekrompen, maar de oceanen zijn nog net zo groot en onberekenbaar als voorheen. En als de weergoden het op hun heupen krijgen, dan weet een zeeman als geen ander wat hij voor z´n kiezen kan krijgen. Ondanks alle moderne verworvenheden  blijft hij zich bewust van zijn nietigheid en de betekenis van het oude gezegde: ”De zee is zo groot en mijn schip maar zo klein”. 

40

Index