Een stukje geschiedenis - Het begin en het einde 

Nederland was aan het eind van de 16e en het begin van de 17e eeuw een gedreven land. De Gouden Eeuw was in aantocht. Door handel en nijverheid begon de welstand toe te nemen en de rol die de scheepvaart hierbij heeft gespeeld, kan niet genoeg benadrukt worden. Portugal beheerste de route naar India en de Specerij-eilanden, terwijl Spanje de hegemonie over de Nieuwe Wereld voor zich opeiste. Engeland en Nederland waren in zekere zin bondgenoten en de strijd om de heerschappij op zee tussen beide landen was nog onbeslist. Ook de strijd tegen Spanje was nog niet beslist, maar dit leek eerder de handels- en ondernemingsgeest van de nieuwe natie te stimuleren dan te benadelen.

Nederland begon zijn deel van de wereldhandel voor zich op te eisen. Van Linschoten en de gebroeders Houtman ontfutselden de geheime route naar India en het Verre Oosten aan de Portugezen. Jacob van Neck bereikte met z´n vloot India en de Oost-Indische archipel tussen 1595 en 1600. Schouten met LeMaire ontdekten Kaap Hoorn en zeilden langs de kusten van Zuid-Amerika en Nieuw-Guinea. Joris van Spilbergen zeilde om de wereld. Tasman exploreerde delen van Nieuw-Holland, Nieuw-Zeeland, Tasmanië en Nieuw-Guinea. Olivier van Noort keerde na een jarenlange zwerftocht om de wereld met maar 45 overlevenden terug in Holland van de 248 oorspronkelijke bemanningsleden. Een mensenleven was weinig waard in die tijd.

Willem Barentsz  probeerde een nieuwe route naar China te ontdekken langs het Noordpoolgebied. Hoe deze reizen tot stand kwamen met de toen beschikbare zeekaarten en navigatiemiddelen is nauwelijks te bevatten, maar is alleszeggend  over het leven in die tijd. Al deze bijna koortsachtige activiteiten mondden tenslotte uit in de oprichting van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) in 1602.

Het hoofddoel van de VOC aan het eind van de 16e eeuw, was het ontwikkelen van handelsroutes tussen Oost-Azië en Holland. De Portugezen waren ons hierin voorgegaan, door het ontdekken van de route om Kaap de Goede Hoop naar India en Zuid-Oost Azië.

Door de aanbevelingen van Kapitein Hendrik Brouwer, kwam na 1611 bij de VOC een nieuwe route in gebruik die de zeiltijd naar Zuid-Oost Azië met ongeveer 3 weken bekortte. Vanaf Kaap de Goede Hoop werd een oostelijke route gevaren tot aan de westkust van Australië, om daarna op een noordelijke koers de Indische eilanden te bereiken. Door de afwezigheid van een betrouwbare chronometers was het moeilijk de lengtegraden te bepalen en moest op gisbestekken worden gevaren tot de Australische kust in zicht kwam. Dit toen nog vrijwel onbekende land werd door de Hollanders “Nieuw-Holland” genoemd. De sterke westelijke winden maakte dit een veel snellere route dan de veel noordelijker koers  in de Indische Oceaan langs Ceylon.

De “Gouden Eeuw” bracht een periode van economische expansie en voorspoed in de Nederlandse provincies, voor een groot deel te danken aan haar handelsvloot. In 1641 werd Malakka veroverd op de Portugezen. In 1652 werd de Kaapkolonie gesticht met als eerste gouverneur Jan van Riebeeck.

In 1656 verloren de Portugezen hun handelsposten in Colombo en in 1663 Ceylon en alle vestigingen in India, behalve Goa. Als enig westers land beschikte Holland over een handelspost in Japan en beheerste volledig de Molukken. In 1684 waren ook de Britten genoodzaakt zich uit grote delen van de Zuid-Oost Azië terug te trekken. Gedurende honderd jaar zou de VOC  haar politieke en commerciële machtspositie in Indië kunnen handhaven.

Hierin kwam pas verandering na de vierde Nederlands-Engelse oorlog van 1780, waarbij de Hollandse vloot grote verliezen leed en de handel tussen Holland en Indië tot stilstand kwam. De handelsposten in India en West Sumatra vielen in Engelse handen. Na de vrede in 1784 kwam een einde aan de Nederlandse monopoliepositie in de Oost en ook aan het bestaan van de VOC, die eind 1799 moest worden opgeheven.

In 1795 werd Nederland door de Franse troepen onder Napoleon onder de voet gelopen en vluchtte onze koning Willem de Vijfde naar Engeland, nu onze bondgenoot tegen Frankrijk. In Engeland plaatste hij alle VOC bezittingen onder bescherming van de Engelse staat, na de plechtige Engelse belofte tot teruggave na het herstel van de vrede. Hierdoor kwamen Kaap de Goede Hoop, Ceylon, alle Hollandse handelsposten in India, West-Sumatra, Malakka, Ambon, de Banda Eilanden en de Molukken onder Britse administratie. In 1802 verlieten de Fransen Nederland en kwamen de Nederlandse bezittingen overzee opnieuw onder Nederlands beheer. De politieke perikelen waren echter nog niet voorbij en na de ontsnapping van Napoleon van Elba, begon de dans om de heerschappij in Europa opnieuw en kwam pas tot een einde na de definitieve nederlaag van Napoleon bij Waterloo in 1815.

In 1824 droeg Engeland ten slotte de laatste handelsposten weer over aan Nederland, zodat na 200 stormachtige jaren, opnieuw begonnen kon worden met de ontwikkeling van het gehele potentieel van Nederlands-Indië. Op de plantages kwam de ontwikkeling van tropische landbouwproducten tot volle ontplooiing. Steenkool, tin en olie werden ontdekt. Een efficiënt transport systeem tussen de meer dan 13.000 eilanden werd steeds noodzakelijker en dit leidde tenslotte tot het ontstaan van de KPM

Structuur van de Nederlandse scheepvaart in Nederlands-Indië en het Verre Oosten

In 1888 leidde een overeenkomst tussen de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) en de Rotterdamsche Lloyd (RL) tot de oprichting van de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij (KPM). In 1902 werd door deze drie rederijen (SMN, RL en KPM) een nieuwe maatschappij opgericht onder de naam Java-China-Japan-Lijn (JCJL) en in 1947, vlak voor de onafhankelijkheid van Indonesië, vond een fusie plaats van de KPM-lijnen buiten het inter-insulaire verkeer met de JCJL onder de naam Koninklijke Java-China-Pakketvaart Lijnen (KJCPL), buiten Nederland beter bekend als de Royal Interocean Lines (RIL). In 1967 vond een volledige fusie plaats tussen KJCPL en KPM. Het volledige varend personeel en het grootste deel van het walpersoneel van de KPM ging over in dienst van de KJCPL. In 1970 fuseerde de KJCPL met vier andere Nederlandse rederijen tot de Nederlandse Scheepvaart Unie (NSU), vanaf 1977 bekend als NedLloyd. De KJCPL bracht een vloot van 61 schepen in met een gezamenlijk tonnage van 503.081 Brt. Dit was ongeveer het beeld van de structuur van de Nederlandse scheepvaart in het Verre Oosten in de periode van 1888 tot 1977.

De KPM begon haar activiteiten in 1891. Diverse omstandigheden maakten het ontstaan van de KPM mogelijk en zelfs noodzakelijk. De wereldhandel en scheepvaart bevonden zich in een fase van drastische veranderingen. De windenergie werd vervangen door energie uit de stoommachine en daardoor was de zeilvaart aan het einde van haar tijdperk gekomen.

Nederland zwaaide nog steeds de scepter in Oost-Indië, een uitgestrekt gebied met een tropisch klimaat, waar een efficiënt vracht- en passagiersverkeer tussen de meer dan 13.000 eilanden steeds noodzakelijker ging worden. De vraag naar producten, zoals palmolie, rubber, tabak, koffie, thee en suiker uit Nederlands Indië, had een grote omvang aangenomen op de internationale markten en nam gestadig toe. Inhakend op deze omstandigheden, werd het netwerk van maritieme verbindingen tussen de eilanden door de KPM sterk uitgebreid en gemoderniseerd. Ook werden geleidelijk nieuwe routes geopend over de hele wereld, met uitzondering van Noord-Amerika, Midden-Amerika en Europa. De KPM groeide uit tot een van de grootste scheepvaartmaatschappijen ter wereld.

In 1907 bestond de KPM-vloot uit 46 schepen,  in 1914 was het aantal uitgegroeid tot 96 en in 1927 tot 146 schepen. Tijdens de crisisperiode in de jaren 30 werd meer dan 10% van de vloot opgelegd, maar in 1937 werden drie nieuwe passagiersschepen op de lijndiensten tussen Zuid-Oost Azië, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika ingezet. Het waren de Boissevain, de Ruys en de Tegelberg.

Korte tijd daarna werden hier twee nieuwe vrachtschepen met beperkte passagiersaccommodatie, Straat Malakka en Straat Soenda, aan toegevoegd. Deze nieuwe aanwinsten brachten het totaal aantal schepen op 150 en daarmee werd de KPM, zowel in aantal schepen als tonnage, de grootste Nederlandse scheepvaartmaatschappij.

Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog nam Nederland de vierde plaats in op de ranglijst van de geallieerde koopvaardijvloten, na Engeland, Amerika en Noorwegen en de Nederlandse koopvaardijschepen bleven gedurende de hele oorlog een belangrijke rol spelen, ondanks de bezetting van het Nederlandse grondgebied.

De oorlog in Europa had gedurende het eerste jaar weinig invloed op de KPM, omdat geen lijndiensten werden onderhouden met Europa en Noord-Amerika. Na de aanval van Japan op Pearl Harbor op 7 december 1941, veranderde dit beeld in Zuid-Oost Azië en de Stille Oceaan. De Japanse objectieven waren voornamelijk Malakka en Nederlands-Indië, gebieden rijk aan bauxiet, tin, rubber en olie.

Na de val van Singapore op 15 februari 1942, raakte de KPM volop betrokken bij de oorlog en had al 22 schepen verloren, waaronder het hospitaalschip Op ten Noort en de Roosenboom, die tot zinken werden gebracht met 500 burgers en militairen aan boord. Er waren slechts zes overlevenden en het was het grootste verlies aan mensenlevens van een Nederlands schip tijdens de Tweede Wereldoorlog. Toen ook Nederlands-Indië in handen viel van Japan op 7 maart 1942, had de KPM 79 schepen verloren, meer dan de helft van haar vloot.

De overgebleven schepen werden voor het grootste deel ingezet vanuit Australië en India en de acht grootste schepen vanuit Engeland. Gedurende de gehele oorlog bleven deze schepen bemand door KPM-bemanningen. Meer dan 600 Nederlandse officieren en ruim 2000 loyale Indonesiërs waren hierbij betrokken. Over de bijdrage van deze mensen aan de geallieerde oorlogsinspanning kan niet genoeg geprezen worden en is vooral in de omgeving van Nieuw-Guinea, de Stille Oceaan en Australië van enorm belang geweest. Een extract uit een Amerikaans legercommuniqué getuigt hiervan: “Thank God for the Dutch ships. Their officers and crews gave the utmost cooperation, working at high pressure for 24 hours on end, we would have been nowhere without them”.

Na de capitulatie van Japan in 1945 ondernam de KPM pogingen om de infrastructuur van het vooroorlogse netwerk te herstellen. Maar er waren voortekenen dat het niet zou gelukken. De onafhankelijkheidsbeweging in Indonesië was onstuitbaar en werd bovendien gesteund door de Australische Waterside Workers Federation, die de KPM-schepen op de zwarte lijst plaatsten. Onze vroegere bondgenoten lieten het nu afweten en Nederland stond alleen. De KPM schepen, zo hard nodig in Nederlands-Indië, lagen geblokkeerd in Brisbane. Heimelijk slaagden zij erin, ´s nachts en zonder hulp van sleepboten, loods of havenwerkers, de haven te verlaten en veilig Nederlands-Indië te bereiken. De ban op de KPM werd pas in 1948 opgeheven en eerst  daarna kon de Java-Australië lijn hervat worden.

In 1947 fuseerde de KPM met de Java-China-Japan lijn, gevestigd in Hongkong en ontstond de nieuwe naam KJCPL, Koninklijke Java China Pakketvaart Lijnen oftewel RIL, Royal Interocean Lines. In 1950 beschikte de KPM, nog steeds onder haar eigen naam varende, over een vloot van 107 schepen, de grootste onder charter van de KJCPL. 

In 1967 werden de KPM activiteiten gestaakt en kwam er een eind aan 76 jaar roemrijke geschiedenis van een unieke scheepvaartmaatschappij.

16

 Index