13

Naar de Oost

Eind 1959 kwam in zicht. De praktijkcursus was afgesloten en ik begon met ongeduld uit te zien naar mijn eerste bestemming. Die kwam in de vorm van een telegram met ongeveer de volgende inhoud: Aanmonsteren in Singapore op het m.s. TJISADANE van de KJCPL. Uw KLM-vlucht Amsterdam-Singapore geboekt voor 27 december.

Het feit dat ik geplaatst werd op een schip van de Koninklijke Java China Pakketvaart Lijnen (KJCPL) of Royal Interocean Lines (RIL) betekende een verblijf van tenminste twee jaar in het Verre Oosten. Ik had vurig gehoopt op een dergelijke bestemming en kon mijn geluk niet op. Dit was de kans om mijn nieuwsgierigheid naar dat “andere” te  gaan bevredigen. De beschrijvingen van Somerset Maugham, Joseph Conrad en Multatuli hadden hun uitwerking niet gemist en mijn fantasieën namen de vrije loop. Het zag er naar uit dat m´n jongensdroom tot de werkelijkheid zou gaan behoren. Alles zou anders zijn dan wat ik tot nu toe had beleefd. Ik was onafhankelijk geworden en ging geld verdienen, weliswaar niet veel, maar dat was niet belangrijk.  Een keerpunt van ervoor- en daarna in mijn  leven.

De laatste weken voor mijn vertrek waren gevuld met afscheid nemen van familieleden, vrienden en kennissen, het aanschaffen van een uniform en kort-witte tropenkleding. Een paar dagen voor mijn vlucht naar Singapore zag ik samen met mijn vriendin de film “Muiterij op de Bounty” met Marlon Brando in de hoofdrol. Zij was niet erg vrolijk gestemd door mijn aanstaande vertrek en had weinig aandacht voor de film, maar ik was totaal geabsorbeerd en vooral door de scenes van de aankomst van de “Bounty” op de rede van Tahiti en de verwelkoming door de Tahitianen met hun oorlogs-
kano´s.

Op een gure regenachtige winteravond tussen Kerst en Nieuwjaar sloeg ik een laatste blik op de van de regen glimmende startbaan van Schiphol, met m´n neus gedrukt tegen het raampje naast mijn zitplaats in de KLM Super-Constellation die me naar Singapore moest brengen. Bij de start sloegen vurige steekvlammen uit de propellermotoren. Dat zal wel zo horen, dacht ik na een eerste schrikreactie. 

 We maakten tussenlandingen in Rome, Caïro, Karachi en Bangkok. In Caïro werd het toestel opnieuw van brandstof voorzien en stonden we enkele uren aan de grond. Het was mijn eerste ervaring met een warm klimaat en het rook er naar warm gebakken brood. “Zo ruikt de woestijn”, werd mij verteld door een eerste stuurman van een Stanvac tanker, die ook als passagier aan boord was. De volgende stop was Karachi. Omdat de propeller-vliegtuigen in die tijd niet zo hoog vlogen als de moderne jets, was de grond vanaf 4 of 5 duizend meter hoogte bijna altijd duidelijk te zien.

Bij Karachi vlogen we een paar rondjes om de stad. De stad zag eruit als een asymmetrische legpuzzel, donkerbruin, te midden van een troosteloze gele vlek die tot de horizon reikte. Ook hier stonden we enige uren aan de grond om daarna door te vliegen naar Bangkok in Thailand. We kwamen midden in de nacht aan en werden in een busje overgebracht naar het Albert Plesman Hotel, dat indertijd aan de KLM toebehoorde. De nacht werd in het hotel doorgebracht, om ´s morgens in alle vroegte opnieuw naar het vliegveld te worden overgebracht voor de laatste etappe naar Singapore. De vlucht duurde in totaal ruim twee dagen en ik kwam ten slotte behoorlijk vermoeid in Singapore aan.

De vochtige tropische hitte had een bijna verlammend effect en het contrast met de kou in Nederland een paar dagen daarvoor, was zo groot dat het enige tijd zou duren voor m´n lichaam gewend raakte aan het klimaat. Je transpireerde voortdurend en alles was “sticky”. Ik werd opgehaald van het vliegveld door iemand van het Radio-Holland kantoor en naar het Connell House gebracht. Het Connell House was een hotel waar rederijen hun in transit reizende personeel tijdelijk onderbrachten. Ik deelde mijn kamer met een Australiër en er hing een enorme fan aan het plafond die voor verkoeling moest zorgen.

De TJISADANE werd uit Hongkong verwacht, maar was nog niet in Singapore aangekomen en zodoende kreeg ik enkele dagen de tijd om te acclimatiseren en wat rond te neuzen in de stad. Het was mijn allereerste kennismaking met een stad in de tropen, de drukkende warmte, het chaotische verkeer en de gezichten van de “anderen”. De “anderen” waren de Chinezen, de Maleiers en de Indiërs. Een smeltkroes van rassen en religies met eigen gewoontes en tradities zoveel verschillend van Europa. Singapore was nog steeds een Britse kolonie, alhoewel de plannen voor de vorming van de toekomstige Maleise federatie zich in een vergevorderd stadium bevonden. In de toekomst zou Malakka samen met Singapore en Brits Noord-Borneo tot een federatie worden samengesmolten, tot groot ongenoegen van Soekarno, die als president van Indonesië een “Crush Malaysia” politiek zou gaan voeren tegen de nieuwe federatie.

Singapore ligt slechts een breedtegraad ten noorden van de evenaar. Tijdens de moesonperiode valt de regen vaak met bakken tegelijk uit de lucht. De stad had een onbestemde zoetige geur die ik toeschreef aan een combinatie van rioolgassen, in ontbinding zijnde gewassen en bladeren en de gekruide bak- en braadlucht die uit de vele restaurants opsteeg.

De TJISADANE was aangekomen op de rede van Singapore en ik meldde me bij het kantoor van Radio-Holland op Finlayson Green voor instructies voor het aanmonsteren. Ik haalde daarna mijn spullen op in Connell House en reed met een riksja  naar Clifford Pier. Clifford Pier was het centrale punt van Singapore´s waterfront van waaruit tientallen sampans af en aan voeren naar de op de rede voor anker liggende schepen.

    De TJISADANE was een wat ouder vrachtschip van ruim 9.000 BRT met passagiersaccommodatie en een lange staat van dienst bij de KJCPL en KPM. Ze was één van de grootste tussen de tientallen op de rede voor anker liggende schepen. Van verre herkende ik de Nederlandse vlag aan de achtersteven en de rechtstaande funnel met de keizerskroon als kenmerk van de KJCPL vloot.

Het was een broeiendwarme, windloze dag en de zee was zo vlak als een spiegel. Een aantal lichters en sampans lag langszij en de laadbomen zwaaiden heen en weer bij het laden en lossen. Mijn sampan-taxi meerde af langs de neergelaten gangway en ik klom zwetend en zwoegend met m´n spullen naar het tussendek waar een Chinees bemanningslid de wacht leek te houden. Ik maakte me bekend en hij zei: “You go and look-see radio-officer. You come”. Dat was mijn eerste kennismaking met het pidgin-engels. Hij nam de koffer van mij over en ik volgde hem via een wirwar van trappen en gangen naar boven  naar het radiostation dat op het brugdek was gelegen.

Voor de deur stond mijn toekomstige chef, Piet Kreb. De heer Kreb bleek een grote sterke kerel te zijn van een jaar of veertig, donker gebruind door de zon en met een dubbele band op zijn epauletten. Hij straalde ervaring en overwicht uit. Hij keek me vorsend, maar niet onvriendelijk aan. “Dat is dus het materiaal dat ze tegenwoordig uit Nederland naar de tropen sturen”. Er klonk een zekere spot in zijn stem, want wat hij voor zich zag was niet zo veelbelovend. Een lang, slungelig jongmens, wit van kleur en groen als gras in ervaring, kersvers uit Nederland, aan wie hij nog van alles zou moeten leren. Zonder tijd te verspillen, beschreef hij wat er van mij verwacht werd, liet me het radiostation zien, vertelde me waar mijn hut lag en wat ongeveer het protocol aan boord was voor de omgang met de andere Nederlandse officieren en de Chinese bemanning. “Het zal wel lukken”, zei hij en was vertrokken.

Nadat ik mijn hut had gevonden en mijn spullen op m´n kooi had gedeponeerd, vond ik de weg naar de messroom, waar aan een lange houten tafel een aantal officieren in kort-wit uniformen “pik-heet” hielden. Grote karaffen met ijsthee stonden op tafel en er werd druk gepraat en gerookt. Twee Chinese stewards stonden, gekleed in witte tutup jasjes (hoge gesloten kragen) en donkere lange broeken, klaar om de tafel te bedienen. De oudste van hen werd als “Opa” aangesproken. Hij was inderdaad veruit de oudste van alle aanwezigen, kort van stuk, heel mager en met een diep gerimpeld uiterlijk. Hij bleek later als een soort vaderfiguur beschouwd te worden en werd met veel respect behandeld. Hij zag eruit als een oude wijze uil en ik vroeg me soms wel eens af wat hij van ons westerlingen dacht. Nadat ik mij had voorgesteld aan de aanwezige officieren, voorzien was van een groot glas ijsthee en ik was gaan zitten aan de lange rechthoekige tafel, kreeg ik gelegenheid mijn nieuwe omgeving wat beter in mij op te nemen.

De Nederlandse officieren waren gekleed in kort-wit tropen uniformen, d.w.z. witte schoenen, lange witte kousen, korte witte broek tot aan de knieën en wit overhemd met korte mouwen met op de schouders de epauletten volgens rang. De messroom was bestemd voor stuurlieden en wtk´s tot en met de rangen van 2e stuurman, resp. 2e wtk en 2e radio-officier. De kapitein, 1ste stuurman, eerste radio-officier en Chinese dokter gebruikten hun maaltijden tezamen met de eerste klas passagiers in de messroom van de eerste klas passagiersaccommodatie.

Ik werd zonder veel plichtplegingen ontvangen en direct in de lopende gesprekken betrokken. Ik mocht de laatste nieuwtjes uit Nederland vertellen en kreeg op mijn beurt de nodige informatie over het schip, de bemanning en het reisschema te horen.

De TJISADANE was in 1930 in Nederland gebouwd bij de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij in Amsterdam als vrachtschip met passagiersaccommodatie voor 44 eerste-, 28 tweede-, 90 derdeklasser en 1818 tussendek passagiers. De bemanning bestond uit 173 leden. Als troepenschip had het schip gedurende de oorlog met Japan tijdens een kamikaze aanval bij Okinawa in mei 1945 zware schade opgelopen, was in brand geraakt en die ten slotte was geblust.

Het is misschien goed om later nog eens terug te komen op de bijdrage van de KPM vloot, officieren en bemanningen tijdens het conflict met Japan in de SW Pacific. Een extract uit een Amerikaans leger communiqué uit die dagen is veelzeggend: “Thank God for the Dutch ships. Their Officers and crews gave the utmost cooperation, working at high pressure for 24 hours on end; we would have been nowhere at all without them”. Ten tijde van mijn komst aan boord had het schip dus al een 30-jarige staat van dienst achter de rug en zou ten slotte in 1962 in Kure-Japan door sloop aan haar einde komen.

Verder kreeg ik te horen dat de Chinese bemanning in Hongkong was gecontracteerd en dat hun gages aan de lage kant waren. Hoofdzaak was een functie aan boord te verkrijgen en deel te kunnen nemen aan het algemene businessplan onder leiding van de chief steward en bootsman voor de dekdienst en de Number One voor de machinekamer. Hongkong was voor hen de thuishaven en ieder Chinees bemanningslid aan boord was financieel betrokken bij de aan- en verkoop van handelswaar dat in de bezochte landen aan de man gebracht moest worden.

De naam “Kongsi” werd voortdurend genoemd als de onzichtbare mafia-hand achter dit gebeuren. De details van deze gang van zaken waren ontoegankelijk en hermetisch gesloten voor de Nederlandse officieren aan boord. Het was ook verstandig je daar niet te veel in te verdiepen en nog minder je daar mee te bemoeien.

Als de reis succesvol was verlopen, dan was dat te zien en te merken aan de gezichten en het gedrag van de Chinese bemanning en konden de Nederlandse officieren een overvloedige “Chinese Chow” in een goed restaurant bij terugkomst in Hongkong verwachten, als premie op hun stilzwijgende medewerking. Het ging ook wel eens mis en ik herinner mij een flinke boete, opgelegd in Zuid-Amerika aan de KJCPL, die dat weer op haar beurt verhaalde op het totaal van Chinese bemanningsleden van de vloot door een bedrag in te houden op de maandelijkse gages. Dat de schuld was ingelost, werd je duidelijk op de dag dat er een feestelijke stemming onder de Chinezen uitbrak en enkele vertrouwelijke opmerkingen.

Pidgin English was de lingua franca in het Verre Oosten. Overal werd het gebruikt als communicatiemiddel tussen mensen die elkaars taal niet konden verstaan. Lie was de naam van de steward die ik met de kapitein moest delen. Als Lie tegen me zei: “Captain speakie me, me speakie you, you speakie him”, dan was het duidelijk dat de kapitein me wenste te spreken. Aan andere uitdrukkingen moest je even wennen, zoals: Me no go, you go shore, look see,  go chop chop, shop-shop, hobeli-bobeli, longtime no see, down below, me fix. Je leerde het snel door alle grammatica uit je school-Engels te verwijderen. In Indonesië, Nieuw-Guinea, Singapore en Malakka werd natuurlijk Maleis gesproken en de Hollandse sporen in Singapore waren ook nog merkbaar als je in winkels werd benaderd met “kijken, kijken, niet kopen.”

Lie was onmisbaar. Afgezien van zijn functies in de messroom, zorgde hij voor de kapitein en mij, in die volgorde. De vuile was, bed opmaken en drankjes aandragen, als je op een belletje in je hut drukte. Ik acht hem nog steeds verantwoordelijk voor het feit dat ik na 7 jaar koopvaardij volkomen ongeschikt bleek voor enige nuttige functie in de keuken of in het huishouden. In deze zaken werd het ons enorm gemakkelijk gemaakt en dat had zijn gevolgen.

Tijdens die eerste gesprekken aan boord kwam ik erachter, dat de kapitein en de hoofdwerktuigkundige, resp. als “De Ouwe” en “Baas” werden aangeduid en met U werden aangesproken. Meestal zijn deze officieren tussen de 40 en 50 jaar oud en zijn langzaam door de rangen naar hun tegenwoordige status opgeklommen. Ook de eerste stuurman wordt in het algemeen door de jongere officieren met U aangesproken, terwijl de jongeren onderling elkaar bij de voornaam of rang noemen. Zo zijn  de 2e stuurman en 2e wtk in het algemeen “second” en de radio-officier “sparks”, hetgeen misschien wat beter klinkt dan vonk. Het scheepsjargon is doorspekt met Engelse termen.

De TJISADANE onderhield een vaste lijndienst tussen Hongkong, waar het hoofdkantoor van de KJCPL was gevestigd, Japan, Singapore, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika. Tijdens deze reis vervoerden we een groot aantal Japanse emigranten naar Brazilië. Deze emigratiegolf heeft lang aangehouden en tot gevolg gehad dat een miljoenenstad als Sao Paulo voor het grootste deel een bevolking van Japanse afkomst heeft.

Op het reisschema zag ik staan: Penang, Mauritius, Lourenço Marques (Mozambique), Durban, Port Elizabeth, Kaapstad, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo en Buenos Aires. Exotische, tot de verbeelding sprekende bestemmingen.

Ik kneep mezelf in de arm. Dit was het dus. Ik was bezig m´n droomwereld te verlaten en de realiteit in te stappen. Ik ging de wereld zien, de zee leren kennen en de anderen, de blanken, de gelen, de zwarten, de koffiekleurigen. Andere culturen. Gevaren? Risico´s? Op je 20ste ben je onsterfelijk. Niets kan je gebeuren. Twintigjarigen zijn de beste soldaten. Je bent een onbeschreven blad in een nog maar nauwelijks begonnen boek. Alles is nieuw en langzaam en toch nog te vlug schrijf je de hoofdstukken van je eigen verhaal.  Honderden toevallige omstandigheden gaan de inhoud bepalen. Maar nu liggen alle opties nog open, niets ligt vast. Later, veel later, zie je pas hoe het toeval en de samenloop van omstandigheden die tot dat toeval heeft geleid, een beslissende rol in je verhaal hebben gespeeld. 

14

Index