21

Op weg naar Nieuw-Guinea

Ik moest invallen voor een ziek geworden radio-officier en werd voor een reis op deze riviertanker van de Stanvac Oil Company geplaatst. Het was het eerste schip waarop ik alleen de verantwoordelijkheid kreeg voor de radiodienst.

De reis ging van Singapore naar Sungei Gerong aan de Musi rivier op Sumatra en weer terug naar Singapore. De Stanvac Sunda voer onder Panamese vlag en via het Panamese consulaat in Singapore werd ik op 27 september 1960 aangemonsterd en kwam zelfs in bezit van een Panamees monsterboekje.

De officieren aan boord waren  allen Nederlanders en bleken  een gemoedelijk en ongecompliceerd groepje te vormen.

Het is bloedheet en tropisch vochtig op de Musi rivier. Het kwik daalt niet onder de 40 graden Celsius en een vochtige damp stijgt als een mist uit het bruine water van de rivier en de rimboe langs de oever. Buiten de hutten is het bijna niet uit te houden en de dekken worden zo heet dat ze niet meer met de blote hand aan te raken zijn. Niemand klaagt; je hebt geen keus. Dit zijn nu eenmaal de omstandigheden.

In Sungei Gerong wordt het schip in enkele uren volgepompt. Lange zwarte slangen en pijpleidingen liggen over de betonnen steiger waar de tanker ligt afgemeerd.

Na een paar uur zijn we weer op de terugweg naar Singapore. ´s Nachts koelt het nauwelijks wat af en de volgende dag komt Singapore weer in zicht en volgt hetzelfde ritueel van snel leegpompen en weer op weg naar Sungei Gerong.

Tot mijn vreugde duurt deze plaatsing maar kort en monster ik weer af op 5 oktober in Port Swettenham.

De hele affaire heeft maar ruim een week geduurd en ik neem opnieuw mijn intrek in het Connell House in afwachting van nadere orders. Die komen enkele dagen later en ik krijg instructies om aan te monsteren op het m.s. KALOEKOE van de KPM, dat binnenkort in Singapore wordt verwacht vanuit Nederlands Nieuw-Guinea.

Met de Kaloekoe op de Nieuw-Guinea dienst

 Op 18 oktober 1960 gaat de Kaloekoe voor anker op de rede van Singapore en ik vaar met een sampan vanaf Clifford Pier tussen een groot aantal voor anker liggende schepen naar de gangway van de KPM-er. Het schip is omringd door lichters en de laadbomen zwaaien heen en weer tussen de lichters en de geopende ruimen. Het is tropisch warm en de naakte bovenlijven van de werklui glimmen van het zweet. Dag in dag uit verdienen zij met laden en lossen van schepen hun portie rijst. Het zijn Maleisiër, Indiërs en Chinezen die de bevolking van Singapore vormen, tezamen met een minderheid van westerlingen, in hoofdzaak Engelsen.

  De Kaloekoe is een typisch tropenschip, gebouwd voor het interinsulaire verkeer in Indonesië met openslaande ramen om zoveel mogelijk verkoeling te ontvangen. Het is een vrachtschip van ruim 2000 BRT met passagiersaccomodatie, gebouwd bij de NDSM in Amsterdam in 1948. Het schip was nu ingezet, tezamen met twee andere K-boten; de Kasimbar en de Karossa, op de Singapore-Nederlands Nieuw-Guinea route. In 1964 zou het schip aan Indonesië worden verkocht en ten slotte op 11 december 1980 bij Buton stranden en verloren gaan. 

Ik los een oudere radio-officier af. Zijn laatste reis zit er op en hij gaat nu met pensioen terug naar Nederland. Ik teken voor overname van het radiostation en X neemt me op sleeptouw om me voor te stellen aan de kapitein en de overige officieren. Het schip is zoveel kleiner dan de Tjisadane, dat met veel minder bemanningsleden kan worden volstaan. De dekdienst bestaat uit een kapitein, 1e, 2e en 3e stuurman en radio-officier, terwijl de machinedienst bestaat uit een hoofdwerktuigkundige, bijgestaan door een 2e en 3e WTK. De rest van de bemanning bestaat uit een mengelmoes van Maleiers en Chinezen, bijna allen gecontracteerd in Singapore. Er is zelfs een scheepshond aan boord, die luistert naar de naam Loekie. Een allemansvriend, maar vooral van de hofmeester en de kapitein. Er heerst een gemoedelijke, ontspannen sfeer, alsof het een familiebedrijfje betreft. 

Het radiostation, annex slaaphut, ligt op het brugdek, direct achter de geel met zwarte KPM-funnel, de sky-lights van de machinekamer en tussen de twee reddingssloepen aan bakboord en stuurboord.

Dit wordt dus mijn huis. Voor hoe lang weet niemand nog op dat moment. Uiteindelijk zal blijken dat ik de Kaloekoe mijn “home” mag noemen tot aan het eind van mijn eerste term in het Verre Oosten, anderhalf jaar later. 

De navigatie apparatuur aan boord is nogal elementair en gyrokompas en radar ontbreken. Een richtingzoeker in de kaartenkamer met  een vaste goniometer gemonteerd op het schavotje boven de brug. In het radiostation staat een zg. bakkenzender gemonteerd, een verouderde installatie die tijdens de tweede wereldoorlog aan boord van de Catalina vliegboten werd gebruikt. Voor het omschakelen van de 8 MHz naar de 16 MHz moet er een nieuwe bak in de zender geplaatst worden. Bovendien is het vermogen van deze zender slechts 50 Watt en ik vraag me af hoe met een dergelijk gering vermogen verbindingen met Scheveningen Radio tot stand kunnen komen. Achteraf blijkt dit wonder boven wonder redelijk goed te lukken, maar alleen binnen bepaalde tijdsperioden en beslist niet dagelijks. Alles bij elkaar krijg ik de beschikking over een middengolfzender M533X, een kortegolfzender BC375, een noodzender RH3505, een hoofdontvanger BX925, noodontvanger H2L7 en een automatisch alarmtoestel (AAT) van het type Vigilant. 

Zowel het radiostation zelf als de slaaphut zijn groter dan verwacht en er is een combinatie van openslaande ramen en patrijspoorten. Airconditioning werd toen als een overbodige luxe beschouwd. Mijn kooi is aan de korte kant en als ik mijn lange benen strek, hangen mijn voeten en enkels over de rand. De Kaloekoe is een echt tropenschip, gebouwd voor het verkeer tussen de eilanden van de Indische archipel. Voor het Noord-Atlantische gebied zou de Kaloekoe volkomen ongeschikt zijn en tyfonen worden geacht tussen de 6 graden noord en 6 graden zuid niet voor te komen. 

Onze kapitein is een goede vijftiger. Ik overhandig hem voor vertrek een weerbericht voor de South China Sea, ontvangen van Singapore Radio. Hij kijkt verbaasd en verrast. “Mooi zo”, zegt-ie, “Dat kreeg ik nooit van je ouwe collega”. Het hoort bij mijn werk en het is dus niets bijzonders, maar het lijkt een goed begin aan boord. Een complimentje is nooit weg en als ik later tijdens de reis ook het nieuws van Scheveningen Radio in krantformaat uitwerk, hetgeen daarvoor ook niet gebeurde, word ik snel in het team opgenomen. 

Het is oktober 1960. Ik ben 21 jaar oud en prijs me gelukkig dat ik dit mee mag maken. Tien maanden daarvoor zat ik in Nederland te popelen om aan m´n grote avontuur te kunnen beginnen en nu lijken mijn hooggespannen verwachtingen tot de werkelijkheid te gaan behoren.

Mijn schip is op weg naar Nieuw-Guinea, Nederlands Nieuw-Guinea. “Het eind van de wereld”, wordt er gezegd, “daar is helemaal niets”. Wel, we zullen wel zien. Het eind van de wereld? Daar wil ik immers juist naar toe. Daar zou “niets” zijn? Dat kan niet waar zijn. 

In de kaartenkamer kijk ik naar de uitgezette koers. Vanuit Singapore naar de noordpunt van Brits Noord-Borneo, daarna op een oostelijke koers tussen de zuidelijke eilanden van de Filippijnen en het Indonesische Celebes, langs Ambon en tenslotte Sorong, onze bestemmingshaven in de Vogelkop van Nieuw-Guinea. Een afstand van ongeveer 2000 zeemijlen. De Indonesische eilanden laten we zover mogelijk aan stuurboord liggen, gezien de vijandelijke politieke verstandhouding tussen Nederland en Indonesië.

We varen dicht onder de Filippijnse kust en Zamboanga (The Flower City) is aan bakboord zichtbaar. De weerberichten voor de route zijn goed en de kalme zee belooft een rustige overtocht naar onze bestemming.

22

Index