Станция метро «Нарвская»

Станция открыта  15 ноября 1955 г. в составе 1-го участка 1-й линии метрополитена. Архитекторы станции: А. В. Васильев, Д. С. Гольдгор, С. Б. Сперанский. Здание наземного вестибюля находится около Нарвских ворот, от которых станция получила своё название. 

В ряде источников — в том числе в «Википедии» — указывают, что станция должна была называться «Сталинской». На самом деле нет: такой вариант названия никогда не рассматривался, ни в одном чертеже оно не фигурирует. Были варианты «Площадь Стачек», «Нарвские ворота», но имя Сталина там не присутствовало. 

Станция метро «Нарвская». 2021 г.

Откуда это пошло? Всё очень просто: на станции по изначальному проекту предполагалось разместить два художественных произведения, связанных со Сталиным: мозаичное панно «Сталин на трибуне» работы президента Академии художеств Александра Герасимова, которое в итоге было поставлено и находилось там до 1962 года, и горельеф — наверху в наземном вестибюле, там, куда поднимается эскалатор. В центре горельефа должна была стоять фигура Иосифа Виссарионовича Сталина. Но его не поставили. Причём, скорее всего, в последний момент фигуру вождя просто не стали ваять: общий антураж сохранился — это группа рабочих, жителей города, которые идут на демонстрацию. Сейчас в центре панно безликий, никому не известный мужчина, который несёт знамя с надписью «Слава труду», — и все смотрят на него. Но есть фотографии макета оригинального вида композиции, где отчетливо видна фигура вождя. 

После развенчания культа личности на XXII съезде КПСС, а именно в 1961 г., перед мозаикой построили фальшстену, отделанную мрамором. За ней сделали помещение, где сейчас находится линейный пункт машинистов. Есть данные, что «Сталин на трибуне» сохранился, но сотрудники метрополитена якобы боятся в этом признаться из-за нежелания возвращать его на место. 

В центральном зале станции на каждом пилоне должны были висеть памятные доски и барельефные медальоны, также посвящённые Сталину, вместо них были установлены решётки с изображением серпа и молота.

Проектом станции метро «Нарвская» предполагалось установить две скульптуры по обе стороны от здания со стороны площади Стачек. Они должны были иметь перекличку со скульптурами у Нарвских ворот. Но дело ограничилось созданием пустых гранитных постаментов, которые можно видеть и сейчас. 

Путевые стены и пилоны станции облицованы белым мрамором. Пол центрального зала выложен красным гранитом и обрамлён сложным геометрическим орнаментом из чёрного и белого камня. Посадочные платформы раньше были покрыты асфальтом, который недавно был заменён на серый гранит.

«Нарвская» — самая богато украшенная скульптурами станция Петербургского метрополитена: на пилонах установлено 48 скульптурных групп (12 сюжетов по 4 раза каждый). Тема художественного оформления — трудовая доблесть советского народа, скульптуры изображают тружеников различных профессий.

Среди них есть и горельеф «Метростроевцы», созданный Александром Игнатьевым. Сегодня вряд ли кто‑то помнит, что в образе мастера с отбойным молотком на плече запечатлён совершенно реальный человек — проходчик Андрей Китовцев. 

Над портретами ленинградских метростроевцев группа скульпторов работала в 1948 – 1949 гг. Ваятели спускались в шахты, бывали в общежитиях строителей. В творческий коллектив входил и скульптор Александр Игнатьев, который сделал своим героем проходчика Андрея Китовцева. Кто изображён рядом с ним — пока непонятно, скорее всего, это собирательные образы.

Андрей Иванович родился в Вологодской области. Работал трактористом в колхозе, а после службы в армии приехал в Ленинград. В апреле 1941 г. устроился в Метрострой (тогда Строительство № 5 НКПС). Во время войны участвовал в восстановлении железных дорог, был награждён медалью «За оборону Ленинграда».

В мирное время Китовцев стал бригадиром проходчиков на участке между будущими станциями метро «Пушкинская» и «Технологический институт». Чтобы повысить производительность труда, он, как ни странно, сократил численность бригады. Оказалось, что вести проходку лучше вдвоём: так работники не мешали друг другу. Звенья соревновались между собой и в конце каждой смены подводили итоги. В результате месячный план был выполнен на 156 %. 

«После работы Китовцев обычно не сразу уходит из забоя, — рассказывал один из проходчиков. — Он сначала проследит, как у нас пойдёт дело, расскажет, как лучше отваливать породу, быстрее ставить крепление. Объясняет Андрей Иванович всегда толково, спокойно». 

Коллектив Китовцева дважды побеждал во Всесоюзном соревновании горнопроходческих бригад. Сам он был награждён орденом Трудового Красного Знамени.

Как относился Андрей Иванович к своему подземному изображению, неизвестно, а вот автор горельефа был им недоволен. В Центральном государственном архиве литературы и искусства Санкт-Петербурга сохранился протокол собрания скульпторов, которое прошло накануне открытия метро. Участники оформления «Нарвской» жаловались, что недобросовестная формовка исказила черты их гипсовых моделей.

Изначально ваятели рассчитывали увидеть свои произведения в мраморе. Однако затем, вследствие объявленного Никитой Хрущёвым на Всесоюзном совещании строителей 7 декабря 1954 г. курса на экономию средств, было принято решение изготовить скульптуры из смеси бетона и мраморной крошки. Такой материал не переносит влаги. По­этому, когда станцию уже готовили к открытию, скульптуры очищали щётками с металлическим ворсом, что также не пошло им на пользу. «Там моего рельефа нет», — заключил Александр Игнатьев.

Тем не менее худсовет по скульп­туре Ленинградского отделения Художественного фонда СССР все работы принял. Станция открылась в срок. А горельеф «Метростроевцы» стал своеобразным памятником тем, кто начинал строить подземку в нашем городе.

«Нарвская» – станция пилонного типа, в которой своды поддерживаются массивными пилонами. Станция находится на глубине 50 метров. Создать в таких условиях подземный зал с плоским потолочным перекрытием невозможно – оно не выдержит давления грунта. Поэтому при постройке станций глубокого заложения изначально использовали именно пилонную конструкцию. Возводится она относительно просто – между боковыми станционными тоннелями, которые делаются шире путевых, на месте будущего зала прокладывается ещё один тоннель, как правило того же диаметра. Правда, строить его как тоннели с помощью проходческого щита невозможно – его просто негде развернуть, поэтому используют взрывотехнику и отбойные молотки. 

Затем боковые тоннели соединяются со средним проходами, а оставшиеся как их называют целики породы образуют пилоны. Их укрепляют, а если порода не очень прочна то и просто заменяют на железобетонные. Пилоны отделывают мрамором или гранитом, украшают надписями, скульптурными панно. Так появляются пилонные станции. Со временем на большой глубине научились строить и другие типы станций, в 1938 г. в московском метро появилась 1-я колонная станция – «Маяковская», в 1975 году – в ленинградском метро – первые односводчатые станции – «Площадь Мужества» и «Политехническая». 

Именно на «Нарвской» были установлены первые турникеты в Ленинградском метрополитене. 

1-ю автоматизированную систему прохода в метро начали внедрять только в 1958 г. Инициатором выступил 24-летний студент вечернего отделения ИТМО Борис Гринчель. 

Борису и его помощнику, тоже студенту, метрополитен выделил место в Объединённых мастерских, и работа закипела. Энтузиасты старались, и в том же году два образца турникетов стояли на станции «Нарвская», а Борису и его помощнику вручили авторские свидетельства. 

Внешне турникеты были похожи на устройства, которые раньше устанавливали на проходных заводов и фабрик – этакая вертушка с копилкой. Стоимость одной поездки в метро составляла 50 копеек, однако на тот момент такой монеты ещё не было. Тогда решили ввести в обращение жетон, в разработке которого также участвовал Борис Гринчель. 

В первые дни работы турникетов возникало много недоразумений – пассажиры просто не умели пользоваться новым устройством. Не совсем удачно для эксперимента выбрали станцию «Нарвская». По вечерам вестибюль был полон пассажиров, которые возвращались с многочисленных окрестных фабрик и заводов. Собирались очереди, росло недовольство, граждане стали писать жалобы. 

В итоге устройства, спроектированные Гринчелем, были сняты, а на их месте вскоре появились турникеты, разработанные для столичного метро. 

15 декабря 2011 г. Советом по сохранению культурного наследия станция внесена в единый государственный реестр объектов культурного наследия регионального значения. 

6 июля 2024 г.

Источники: