Drumul poștei

În treacăt doar, cu diverse ocazii, am mai vorbit despre vechiul drum, acum dispărut, care trecea prin Șerbănești, legând – pe scurtătură – Bucureștii de Craiova. Recent însă, într-o formă ceva mai concisă, am publicat un material documentar, special dedicat, în revista de istorie și cultură ”Memoria Oltului și Romanaților” [1]⁾, material pe care, de la bun început, îmi propuneam să-l dezvolt în paginile Enciclopediei, cu tot ce înseamnă detalii specifice locului dar și să-l presăr cu anumite trăiri personale, răvășite – cumva – de istoria acestui drum... Pe de altă parte, domnul Ion D. Tîlvănoiu, directorul acestei publicații, mi-a transmis câteva hărți importante, necuprinse în sfera documentării mele, hărți pe care le-am inserat, de asemenea, în acest material, redându-l, astfel – aici – complet revizuit și adăugit.

Spuneam, așadar, în revista amintită, că drumul acesta a fost denumit, de-a lungul vremii, în fel și chip: drumul olacului, drumul poștei, vechiul drum al poștei, drumul Bucureștiului, drumul Șerbăneștilor, drumul mare al Craiovei, vechiul drum al olacului etc. Și acum se vorbește, la fel de variat și confuz despre acest drum, fără a ne întreba – de pildă – care ar fi diferența dintre aceste denumiri sau de unde provine această multitudine de apelative. Ne asumăm, practic – involuntar și nedovedit, că între toate aceste formulări ar fi o sinonimie absolută... Prin acest documentar însă, printre altele, aș dori să reliefez, pe bază de documente, că, de fapt, aceste denumiri nu sunt chiar pe deplin sinonime, ele aparținând unor conjuncturi și perioade istorice diferite. Ca urmare, ar trebui să fim ceva mai prudenți, în funcție de context, atunci când utilizăm sau interpretăm una sau alta dintre aceste sintagme. De vină, după cum vom vedea, nu pare a fi, în toată această confuzie, decât sutele de ani ce au trecut de atunci și, deopotrivă, evoluția destul de bizară a serviciilor poștale din Țările Române!

În istoria comunei Şerbăneşti, fostul drum al poștei (o altă sintagmă, de actualitate!) a constituit unul dintre primele elemente durabile ale dezvoltării sale medievale, el având, pe plan local, un impact economic şi social deosebit de favorabil dar și deosebit de controversat. Că, pe de o parte, obligația de a se asigura caii de schimb pentru curierii domnești, de către satele pe unde trecea „drumul olacului”, îl făcea nedorit de către localnici; pe de altă parte, acest drum a adus la Șerbănești, timp de câteva secole, o stație de poștă, o căpitănie și o reședință de plasă, adică un anumit renume în administrația locală, ceva locuri de muncă și cam atât, că de investit nu s-a investit mai nimic în acea perioadă... Poate doar – câte ceva, de mântuială! – în drumuri și poduri din lemn, deoarece pe „la 1833 existau poduri peste Dorofei, dar şi peste văile Stârcului, Brăneasa Mare şi Brăneasa Mică”, după cun spunea doctorul în drept Iancu St. Toma, în valorosul său manuscris „De la Bacea la Titulești”, citat fiind de regretatul prof. Dumitru Ilie, în lucrarea sa monografică dedicată comunei Șerbănești [2]⁾. Că drumul poștei, după cum vom vedea, străbătea Șerbăneștii de la vest spre est, având ­– de-a lungul vremii – mai multe rute cunoscute, între Șoseaua Mare și valea Brănesei. În toate aceste variante de traversare a Șerbăneștiului, fostul drum al poștei se desprindea din actualul drum județean (DJ 546A), trecea Vedea, printre satele Barza și Stoborăști, și dădea, la Tecuci, în drumul ce merge spre Balaci și, de acolo – mai departe, la București. Această porțiune de drum – ce traversa Șerbăneștii, până pe la începutul secolului XX, acum, a dispărut aproape complet iar podurile de care amintea Iancu St. Toma, precum și cel de peste Vede, de asemenea... Dar, hai, mai bine, să vedem și să înțelegem, pas cu pas, care a fost norocoasa devenire și nemeritata părăsire a acestui drum!

De la „angara” la „olac”. După cum se știe, prin ținuturile românești, serviciul poştal (fără a i se spune poștă) a fost introdus imediat după cucerirea Daciei de către romani. La reţeaua, destul de precară, de drumuri comerciale şi militare, care exista la acea vreme pe la noi, romanii au construit o reţea proprie de drumuri, după tehnici inginerești avansate, introducând sistemul poştal pe care îl aveau şi în restul imperiului, încă din anii 510 – 30 î. Hr. Unul dintre aceste drumuri romane, folosit și ca frontieră fortificată, a fost vestitul Limes Transalutanus, care traversa și teritoriul Șerbăneștilor, de la sud la nord, printre valea Brăneasa și râul Vedea, venind dinspre Ghioca și mergând spre Urlueni. La rândul lor, romanii luaseră, drept model, sistemul poștal adoptat de vechii persani, sistem care purta denumirea de „angara” [3]⁾. Iar în limba pehlvi, a perșilor, angara însemna corvoadă (vechii greci au preluat și ei termenul, sub denumirea de angareia); potrivit aceleeași surse ³⁾, angaraua era, mai concret, „obligațiunea impusă locuitorilor țării de a da concursul lor personal, acel al oamenilor lor, al vitelor și al instrumentelor de muncă sau transport, la executarea unui serviciu, care nu era plătit și, deși acea instituțiune era de interes general, totuș, nesatisfăcând interesele directe ale populațiunii, era considerată ca o corvadă, de unde i-a rămas și numele.” În latină, romanii i-au zis acestui serviciu poștal, angaria. Curierii circulau, călare, de-a lungul drumurilor principale ale Imperiului Roman, pentru transmiterea expedițiilor împărătești, non-stop, pe orice vreme. Pe teritoriul dacic, asigurarea cu cai de schimb și întreținerea acestora era, de asemenea, o taxă obligatorie pentru toate localitățile pe unde trecea drumul, taxă de care doar împăratul putea acorda scutire. Așadar, cam de atunci și în acest mod, au început temutele angarale ale românului! Iar șerbăneștenii, vrând-nevrând, tot de atunci au luat cunoștință de ce însemna un asemenea drum, tradiția continuându-se, se pare, cu mici întreruperi, până ce drumul roman dispărea și drumul olacului își croia calea, cruciș și în mod barbar, peste ruinele acestuia, întretăindu-l, pe undeva, printre valea Brănesei și valea Vezii...

Căci, după retragerea aureliană, din anul 271, serviciul poștal din teritoriile românești a înregistrat o perioadă lungă de declin, fiind reorganizat, intern, abia prin secolul al XIV-lea. După această lungă perioadă de decădere, mai precis în decursul secolului al XIII-lea, interveniseră însă invaziile tătare. Iar din cel mai vechi iarlâc cunoscut (iarlâc = ordin al hanului tătăresc), datat cam din această perioadă, aflăm că hanii tătari introduseseră „olacul ca o prestație care constă în a pune cai la dispoziția solilor și a dregătorilor tătari” iar „olac înseamnă un fel de dare” [4]⁾. Se știe însă că tătarii, la acea vreme, erau vorbitori de limbă turcă (pecenegii și cumanii, în mod special), iar în limba turcă „ulak” înseamnă curier, mesager. Pe atunci, totuși, „olacul” nu însemna încă „un serviciu de poşte”, în adevăratul înțeles al cuvântului, dar cert e că dispoziția hanului era ca „orice fel de soli ar trimite, oricât de mulţi şi oriunde ar călători, trebue să li se dea fără întârziere cai de olac şi întreţinere”. Adică, sub un alt nume și adusă fiind de alți cotropitori, se întorcea în forță, pe drumul olacului, angaraua de pe vremea romanilor...

Un secol mai târziu, domnitorii români aveau și ei, în subordinea marelui postelnic sau a pârcălabului, curieri lipcani, care erau, prin definiție, soldați de origine tătară, având funcția de curier oficial, atât în interiorul țării, cât și în relațiile cu Constantinopolul. În schimb, curierii pentru străinătate, în alte țări decât Turcia, se numeau călărași. Denumirea lor generică, printre localnici, rămăsese însă tot aceea de olaci. Adică, olacul venit de la ruși, prin intermediul tătarilor, își continua tradiția, sub aceeași formă, locuitorii satelor şi târgurilor aflate pe traseul curierilor domnești fiind obligaţi, în continuare, să pună la dispoziţie „caii de olac“ şi să se ocupe de procurarea nutreţului pentru aceștia. Deci, nicio schimbare!...

„Drumul olacului” devine „drumul mare”. Așadar, la începuturi, poşta (fără a se numi încă poștă!) se ocupa, cu precădere, doar de expedierea corespondenţei înalților demnitari ai statului şi a solilor străini și, de aceea, trebuia să parcurgă rapid, cu mijloacele de atunci, distanțe mari. Ca urmare, drumurile olacilor trebuiau să aibă, până la destinație, trasee cât mai scurte, mai ales că, atunci, olacii sau olăcarii, cum erau numiți curieri domnești, străbăteau drumurile – special croite, dar total neamenajate – călare. Pe măsură ce nevoile de transport creșteau, au apărut olacele, acele căruțe ușoare folosite, inițial, doar pentru transportul coletelor, apoi și al călătorilor. Din această cauză, a fost necesară o anume amenajare a drumurilor destinate serviciilor poștale. Aceste drumuri începeau, așadar, să prindă contur și importanță, devenind, în vorbirea localnicilor, „drumul mare”. Și tot de atunci au început să apară și temutele expresii „jaf la drumul mare” sau „hoț de drumul mare”, că – de acum – pe aceste drumuri nu mai circulau doar hârtii, adică doar corespondența domnească, ci și bani și bijuterii aflate asupra olăcarilor, călătorilor și bagajelor acestora... De atunci au început să apară, ca un ecou profetic, și faimoasele cântece haiducești... Și tot de atunci, de prin secolul al XIV-lea, pe vremea domnitorului Mircea cel Bătrân, dobândea o importanță aparte și drumul București–Craiova, că de pe atunci începe să se vorbească deja, în documente, despre cetatea București și cetatea Băniei, ca despre două centre de putere ale Țării Românești. Și chiar dacă, la acea vreme, reședința de scaun a Țării Românești se afla încă la Câmpulung și, mai apoi, la Curtea de Argeș și la Târgoviște, Bucureștiul a fost, deopotrivă, folosit ca reședință alternativă, de vară sau permanentă, de aproape toți domnitorii, începând cu Mircea cel Bătrân, care își construise acolo un sediu domnesc, cunoscut acum sub denumirea de Curtea Veche.

Fig. 1. Harta lui F. J. Ruhedorf, 1788

În harta austriacă, publicată la Viena – în 1788 – de inginerul Ferdinand Joseph Ruhedorf, originar din Transilvania, sunt figurate și „drumurile obișnuite” (în latină, viae ordinariae) din Valahia, precum și principalele localități pe unde acestea treceau (v. Fig. 1). Din această hartă se poate observa că, la acea vreme, existau deja, din Slatina, cel puțin două drumuri ce duceau la București: unul ocolitor, pe ruta Pitești–Topoloveni–Mătăsari (Mătăsaru), rută nedefinită prea clar, altul direct, prin Șerbănești–Balaci–Vadu Lat. De remarcat ar fi însă faptul că drumul spre Șerbănești avea ruta prin Recea (în hartă Zorlești), de unde o ramură (cea principală) mergea spre Mierlești–Șerbănești-Balaci, iar o altă ramură (secundară) mergea tot înainte, spre Perieți–Urlueni–Vișina, până ce (pe căi mai ocolite) dădea în drumul mare, amintit ceva mai înainte, drum ce venea – via Pitești – și mergea tot la București. Referitor la aceaste drumuri alternative, de a ajunge la București – pornind din Slatina – în 1947, profesorul Nicolae D. Stoica spunea că ”până s’a construit șoseaua București–Pitești–Craiova, legătura se făcea pe două drumuri. Primul numit drumul Slatinei sau drumul Mare, o lua spre Nord–Vest, prin Recea, Bălteni, Vulpești, Piscu, Corbi[i]-Mari etc. trecea Dâmbovița și intra în București prin Giulești. Acest drum nu era prea folosit, poate unde și traseul lui nu pare să fi fost bine ales. Al doilea era drumul Poștei sau drumul Olacului, care între Slatina și București trece prin următoarele comune: Slobozia, Prisiceni, etc.” ¹⁷⁾. Sigur că drumul spre Recea, raportat la Slatina, era orientat puțin pe dos – adică spre sud–est, nu spre nord–vest – dar ce este demn de remarcat, în acest citat, este faptul că, și la acea vreme, drumul pe Pitești era considerat abia a treia variantă de a ajunge la București, pornind din Slatina sau din Craiova...

Pe de altă parte, dintr-o hartă austriacă, ce compilează date din diverse surse, la nivelul anului 1790 (v. Fig. 2), deci cam din aceeași perioadă, rezultă că, pe atunci, drumul poștei ar fi avut traseul, de la Slatina, prin Recea – Mierlești – Tâmpeni – Șerbănești – Stoborăști... Lucru mai greu de crezut, deocamdată, deși, sub o formă destul de asemănătoare, acest traseu îl mai regăsim și în alte hărți austriece apărute în decursul secolului al XIX-lea!

Fig. 3. Harta teatrului de operațiuni a Bătăliei de la Călugăreni (13 august 1595)

Fig. 2. Detaliu hartă austriacă – compilare date din 1790 (editată la Viena, în 1812)

La începutul epocii fanariote, prin secolul al XVIII-lea, s-au înființat ”releuri de postă, numite menziluri, conduse de un căpitan de menzil, unde se găseau caii și olacele necesare, pentru a transporta mai departe curierii Statului, funcționarii în misiune și persoanele autorizate de Domn a călători cu posta” ³⁾. De acum începea, așadar, să se vorbească deja despre poștă (”postă”), ca instituție a statului, dar încă susținută de localnicii din zona drumului de poștă.

De la „drumul olacului” la „drumul poștei”. După cum citam ceva mai sus, dintr-o istorie a poștelor apărută pe la începutul secolului XX, inițial, cel puțin în limbajul scris, poșta era denumită postă – cu s în loc de ș, după modelul european (în Franța – poste, în Germania și Anglia – post, în Italia – posta). În mod curios însă, cuvântul poștă, în limbajul actual, provine din limba rusă, din почта [počta] [5]⁾. Dar, poate că această proveniență are ceva legături cu faptul că invazia tătarilor, cei care aduseseră olacul, venea chiar de la ruși, unde sălășluiseră timp de câteva sute de ani… De aceea, se spune, despre tătari și despre Hoarda de Aur (în general), că erau un amestec de populații vorbitoare de dialecte turcești și mongole, dar și ale populațiilor subjugate, de tip slav, iranic și fino-ugric [6]⁾.

Într-o hartă a „teatrului de operațiuni între Giurgiu și București în 1595” (v. Fig. 3 [7]⁾), hartă elaborată de Secțiunea Științifică a Academiei Române la începutul secolului XX – cu referire la Bătălia de la Călugăreni, se întâlnesc câteva toponime foarte interesante, toponime ce ar tebui să se raporteze, desigur, la rețeaua rutieră specifică secolului al XVI-lea. Așadar, în această hartă, se poate observa că:

- Din București pleca, traversând codrii Vlăsiei, Drumul Olacului sau Drumul mare al Craiovei;

- Din Giurgiu pornea către București, via Stănești–Stoenești, Drumul Poștei și, pe o cale ceva mai scurtă, Drumul Șerpăteștilor, care trecea prin satul Șerpătești, locul unde avusese loc – pe 23 ianuarie 1595, deci în același an cu bătălia de la Călugăreni! – una dintre bătăliile cu turcii de pe vremea lui Mihai Viteazul;

- De la Stănești, din Drumul Poștei, se desprindea Drumul Piteștilor sau al Ciocăneștilor.

Partea interesantă a acestor toponime constă în evidențierea, involuntar, a trei aspecte istorice destul de controversate încă:

1. Apropo de exprimarea confuză și inadecvată, invocată la început, în ce privește terminologia subiectului în discuție, într-o aceeași conjuctură și pentru un același tip de drum, întâlnim trei formulări academice diferite, aparent inexplicabile: drumul ce lega Bucureștii de Craiova se numea Drumul olacului sau Drumul mare al Craiovei, în timp ce drumul ce lega Giurgiu de București, se numea – deja – Drumul poștei…;

2. Drumul Șerpăteștilor a fost preferat, de unii istorici, ca traseu al întoarcerii oastei Doamnei Chiajna, cu întăriri turcești, de la Ruse (Rusciuc) – în mod nejustificat, în loc de Drumul Șerbăneștilor, urmând – de la Stănești, direct și fără ocolișuri – drumul Piteștilor;

3. Drumul Piteștilor sau Drumul Ciocăneștilor (corect, Drumul Ciolăneștilor!), după ce se desprindea din acel Drum al Poștei, dădea, evident, în Drumul Olacului sau Drumul Șerbăneștilor, conturându-se, astfel, traseul (logic) urmat de Doamna Chiajna, pe calea cea mai scurtă, în dorința ei nebună de a-i înfrunta pe boierii bucureșteni pribegi, înainte ca aceștia să primească întăriri din partea boierilor olteni.

Despre prima controversă, ar fi de remarcat doar o inadvertență lingvistică: harta fiind realizată prin 1905, denumirea de drumul poștei era cea uzuală, la acea vreme, în timp ce drumul olacului era vechea denumire, uzuală în 1595…

Despre următoarele două aspecte controversate, aș face doar o trimitere la Bătălia de a Șerbănești, despre care am mai scris și voi mai scrie. Că dacă Bătălia de la Șerpătești s-a întâmplat, pe undeva, pe Drumul Șerpăteștilor (lângă Giurgiu) și a avut loc la 23 ianuarie 1595, în timpul domniei lui Mihai Viteazul, Bătălia de la Șerbănești, a avut loc în 1559, pe 19 octombrie (cel mai probabil!), în timpului domniei lui Petru cel Tânăr, și s-a întâmplat, cu siguranță, la Șerbăneștii de Olt, pe Drumul Olacului, drum care, în zonă, mai era cunoscut și sub numele de Drumul Șerbăneștilor. Niște alternanțe buclucașe de cifre și de litere (1559 vs. 1595, Șerbănești vs. Șerpătești), au determinat însă – după cum pare – o mică bâjbâială în istorie…

Cum spuneam însă și ceva mai sus, prin secolul al XVIII-lea, urmând modelul țărilor vecine, avea să se întâmple și în Țara Românească reforma economică mult visată: statul prelua în sarcina sa așa-numitele servicii poștale prestate de menziluri și de olăcari. Astfel, în hrisovul domnitorului Alexandru Ipsilanti, din decembrie 1775, „pentru orânduielile ce a introdusu în țeară”, se spune, printre altele [8]⁾:

„Domnia noastră văzându și starea de mai nainte a Menziluriloru, apăsarea ce aducea locuitoriloru, paguba ce se făcea Visteriei, precumu și greutatea ce sufereau călătorii, amu făcutu toate chipurile și amu găsitu modulu de vindecare, puindu-le toate în bună rânduială, precumu anume se cuprinde în testamentulu ce amu datu pentru aceasta.”

Iar prin „testamentul” despre menziluri, Alexandru Ipsilanti hotăra:

„Toți caii Menziluriloru să se cumpere cu bani domnești, aseminea și nutrirea loru să se facă pe socoteala Domniei.

Menzilhanelele (casele de poștă) să se facă afară din sate, cu curte, cu grajduri și cu trei sau patru camere pentru repaosulu trecătoriloru.

Surugiii să fie neînsurați, nesupuși la dare, și cu 90 bani leafă pe lună. La fiecare Menzilhanea să fie câte unu căpitanu cu Slujitori; și câte doi Beșlii Turci de pază; iar căpitanulu să aibă toată îngrijirea Menzilului.

Cine vine de afară cu Menzilu, va primi cai de la Căpitani, cu plată de 10 bani pe oră de unu calu; iar de va avea firmanu-inamu va lua cai fără plată.

Cine va voi să plece cu menzilu, trebue să capete carte domnească, însă cu plată.

Velu-Căpitanulu de la Menzilhaneaoa Bucureștiloru s’a pusu sub ascultarea Sultanului, carele s’a însărcinatu cu toate Menzilurile din țeară, țiindu codică cu numele tuturoru ce mergu și vinu cu Menzilu, pentru care are și unu Logofătu ajutoriu.

Capitanii Menziluriloru de pe afară voru ținea codice în care voru înscrie numele aceloru ce trecu prin Menzilurile loru, după care voru trimite estracte în fiecare săptămână la Velu-Căpitanulu de Menziluri din București, împreună cu banii ce se voru fi adunatu peste săptămână de pe plata progonului; și Logofătulu Velu-Căpitanului să’i treacă în codica sa.”

Dintr-un îndrumar al curselor poștale din Europa, publicat de Johann Gottlieb Siegmeyer – la Berlin, în 1819, reiese că unul dintre drumurile europene de poștă, care lega Bucureștii de Viena, avea treseul: București – Baciu – Balaci – Slatina – Balș – Craiova – Argetoaia – Cerneți – Orșova – Mehadia – Caransebeș – Logoș – Temesvar – Czeled – Pesta – Viena; adică pe la hanul din Șerbănești, la acea vreme, mai poposeau, din când în când, chiar și călători din alte țări… Pentru că, deși nu se făcuseră eforturi financiare suplimentare, drumul poștei, despre care vorbim, fusese integrat deja, în circuitul international! În plus, afacerea aceasta era una deosebit de profitabilă, atâta timp cât ­ – după cum citam ceva mai sus ­– un cal de poștă câștiga (pentru antreprenor și pentru stat) de vreo 20 de ori mai mult decât un surugiu...

Dintr-o hartă a Țării Românești ”arătătoarea drumurilor de poștii” din 1833 (v. Fig. 4), se poate constata că, la acea dată, drumul Craiova – București avea următorul traseu (în paranteze fiind indicat numărul cailor de poștă din fiecare stație):

Craiova (60) – Teslui (32) – Mirila (40) – Ipotești (40) – Slatina (40) – Greci (40) – Șerbănești (32) – Tecuci (40) – Ciolănești (40) – Talpa (32) – Baciul (32) – Vadu Lat (32) – Prisiceni (40) – București (158).

Fig. 4. Harta drumurilor de poștă din Țara Românească, 1833

În 1837, sub îngrijirea ziaristului și tipografului român de origine macedoromână, Zaharia Carcalechi, apărea o hartă deosebit de interesantă, ocazionată de pandemia de holeră ce izbucnise în 1831, o hartă cu Poștile și Carantinele Țării Rumânești. Ar fi de remarcat, în această hartă (v. Fig. 5), câteva lucruri esențiale, privind tematica acestui documentar:

1. La acea vreme, drumul poștei, de la Craiova la București, era unul singur și avea traseul prin Proroci–Greci–Șerbănești, din Slatina existând un drum separat ce se unea, la Greci, cu cel principal, ce venea de la Proroci (sat din comuna Milcov, scris, uneori, și Prooroci și care, acum, se numește Ulmi);

2. Trecerea peste Olt se mutase, deja, de la Ipotești la Proroci, vreo 5 km mai în amonte, spre Slatina;

3. Legătura poștală cu Piteștii se făcea, venind dinspre Craiova, prin Tecuci, pe un drum separat al poștei, care venea de la Turnu Măgurele, iar venind dinspre București, pe ruta Florești–Golești.

În același an – 1837 – drumul poștei, așa cum este el definit în harta din Fig. 5, avea o lungime de 103.454 stînjini Șerban Vodă, măsurați cu odometru de către Grigorie Oteteleșanu – ingineru Valahiei Mici [9]⁾. Adică, în sistemul metric actual, fostul drum al poștei avea vreo 204 km, față de 228 km, cât are drumul actual Craiova – București, pe autostrada A1... Potrivit aceleeași surse ⁹⁾, o radiografie sumară a acestui drum se prezintă, în ordinea stațiilor de poștă, după cum urmează:

- Poșta București: 150 cai; distanța până la stația următoare – Prisiceni – era de 11.025 stânjini Șerban Vodă (21,7 km) și se parcurgea în 3 ore și 27 minute, cu o viteză medie de 6,3 km/h;

- Poșta Prisiceni: 40 cai; distanța până la stația următoare – Vadu Lat – era de 8.051 stânjini Șerban Vodă (15,9 km) și se parcurgea în 2 ore și 44 minute, cu o viteză medie de 5,8 km/h;

- Poșta Vadu Lat: 32 cai; distanța până la stația următoare – Baciu – era de 10.151 stânjini Șerban Vodă (20,0 km) și se parcurgea în 4 ore și 21 minute, cu o viteză medie de 4,6 km/h;

- Poșta Baciu: 40 cai; distanța până la stația următoare – Talpa – era de 7.443 stânjini Șerban Vodă (14,7 km) și se parcurgea în 3 ore și 10 minute, cu o viteză medie de 4,6 km/h;

- Poșta Talpa: 32 cai; distanța până la stația următoare – Ciolănești – era de 8.463 stânjini Șerban Vodă (16,7 km) și se parcurgea în 2 ore și 23 minute, cu o viteză medie de 7,0 km/h;

- Poșta Ciolănești: 40 cai; distanța până la stația următoare – Tecuci – era de 10.556 stânjini Șerban Vodă (20,8 km) și se parcurgea în 2 ore și 57 minute, cu o viteză medie de 7,1 km/h;

- Poșta Tecuci: 40 cai; distanța până la stația următoare – Șerbănești – era de 7.403 stânjini Șerban Vodă (14,6 km) și se parcurgea în 4 ore și 11 minute, cu o viteză medie de 3,5 km/h;

Fig. 5. Harta poștelor și carantinelor din Țara Românească, 1837

- Poșta Șerbănești: 32 cai; distanța până la stația următoare – Greci – era de 6.075 stânjini Șerban Vodă (12,0 km) și se parcurgea în 3 ore și 23 minute, cu o viteză medie de 3,5 km/h;

- Poșta Greci: 32 cai; distanța până la stația următoare – Proroci – era de 7.924 stânjini Șerban Vodă (15,6 km) și se parcurgea în 2 ore și 58 minute, cu o viteză medie de 5,3 km/h;

- Poșta Proroci: 32 cai; distanța până la stația următoare – Mirila – era de 10.887 stânjini Șerban Vodă (21,4 km) și se parcurgea în 4 ore și 3 minute, cu o viteză medie de 5,3 km/h;

- Poșta Mirila: 32 cai; distanța până la stația următoare – Tezluiu – era de 6.839 stânjini Șerban Vodă (13,5 km) și se parcurgea în 3 ore și 13 minute, cu o viteză medie de 4,2 km/h;

- Poșta Tezluiu: 32 cai; distanța până la stația următoare – Craiova – era de 8.637 stânjini Șerban Vodă (Ș. V.) (17,0 km) și se parcurgea în 4 ore și 25 minute, cu o viteză medie de 3,8 km/h;

- Poșta Craiova: 60 cai; ruta întoarsă, spre București, este de presupus a fi, ca timp de parcurs, la fel cu cea de la venirea dinspre București.

Cum spuneam, întregul drum Craiova – București avea o lungime de 103.454 stânjini Ș. V. (203,8 Km) și se parcurgea, fără oprire (doar cât dura schimbatul cailor), în 41 ore și 15 minute (adică în aproape două zile de mers non-stop!). Ce-ar fi de remarcat, din toată această ”radiografie”, este dificultatea drumului din zona Șerbăneștilor, atât spre Balaci cât și spre Greci viteza medie de deplasare a diligenței fiind de doar 3,5 km/h – cea mai mică de pe tot traseul drumului poștei... Adică era mai lesne să mergi pe jos, decât în căruță, din cauza șleaurilor dar și a dealurilor foarte abrupte și a văilor lipsite de poduri!

Într-o hartă din 1840 a Țării Românești ”arătătoarea drumurilor de poștii” (v. Fig. 6), se poate observa că, din Slatina apărea deja, oficial, prin Pitești, și o nouă rută a poștei spre București.

În mod curios însă, pe la 1853, drumul poștei, de la Pitești la Slatina, trecea tot prin Șerbănești, urmând traseul: Pitești – Costești – Urlueni – Tecuci – Șerbănești – Greci – Slatina [10]⁾. O posibilă explicație ar putea fi faptul că se folosea o rețea de stații de poștă deja existente. În același an și potrivit aceleeași surse, drumul poștei trecea deja Oltul direct prin Slatina, pe vechiul pod din lemn, fără a mai trece prin Ipotești sau Proroci. În același timp, prin Șerbănești trecea și drumul poștei ce mergea de la București la Caracal, având același traseu până la Greci, după care acest drum traversa, în continuare, Oltul pe podul plutitor de la Ipotești – traseul acesta fiind, evident, mult mai scurt, iar de la Ipotești următoarea oprire era Caracalul ¹⁰⁾.

În „Memoriile“ sale, politicianul Constantin Argetoianu consemna că, pe la 1856, tatăl său (viitorul general Ion Argetoianu), pe când era elev militar, călătorea pe drumul București–Craiova cu olacul, care „era un cărucior pe două roți, fără arcuri, înhămat cu patru sau șase cai care mergeau tot în zălog și se schimbau din poștă în poștă. În olac, în lipsa arcurilor, se punea pentru comoditatea călătorului un braț de paie sau de fân peste un teanc de mărăcini. Surugiul conducea numai în chiote și pocnituri din bici, călare pe rotașul din stânga. Olacul reprezenta rapidul… și străbătea distanța de la București la Craiova în 24 de ore de mers continuu…“ Adică, drumurile deveniseră ceva mai practicabile, decât în 1837!

Potrivit Dicționarului istoric, arheologic și geografic al României publicat de istoricul Octav George Lecca în 1937, numele de ”poștă” ar fi început să fie folosit pe la începutul secolului al XIX-lea. Și, într-adevăr, prin intermediul Regulamentului Organic (1831), denumirea de poștă devine – practic – deja oficială [11]⁾. Cu toate acestea, după cum spuneam ceva mai sus, a fost o perioadă când s-a încercat, fără succes, instituirea variantei ”postă”... Adică, timp de secole serviciile poștale s-au numit în fel și chip, dar în niciun caz poștă...

Fig. 7. Harta curselor poștale din România, 1865

Fig. 6. Harta drumurilor de poștă din România în 1840

Vechiul drum al poștei. În timpul Revoluției de la 1821, „Drumul cel mai dreptu spre a merge peste Oltu [n.a.: la București] era pe la Șerbănesci, adică pe drumul cel vechiu al poștiei dintre Bucuresci și Slatina, pe unde și venise Tudor cu oștirea lui, și pe unde nu avea să întimpine nici uă pidică din partea Eteriștilor; a merge pe la Pitesci, unde se afla avan-guarda lui Ipsilante, sub comanda lui Căpitan Iordake, era a se espune la o încăerare cu acesta.” [12]⁾ Adică, prin 1874 – când apărea cartea din care am citat, „drumul poștei” devenise deja „vechiul drum al poștei”… Și, într-adevăr, pe la 1865, după cum rezultă din imaginea alăturată (v. Fig. 7), fostul drum al poștei, București–Craiova, dispăruse din harta curselor poștale, noul drum mutându-se pe ruta Găești–Pitești–Slatina, care – deși mai lung – era un drum pietruit, mai bine întreținut și, ca urmare, mult mai accesibil pe vreme rea.

Pe de altă parte, efectul reformelor, în domeniul transportului, inițiate de domnitorul Cuza și continuate de regele Carol I a pus capăt definitiv acestui drum multisecular. Mă refer aici, pe de o parte, la legea drumurilor – din 30 martie 1868, care împărțea drumurile țării, „atât cele existente cât și cele ce se vor deschide în viitor”, în patru categorii: naționale, județene, vicinale și comunale, iar acest vestit drum a fost surclasat de noul drum al poștei, fiind lăsat pe dinafară; și, pe de altă parte, mă refer, de asemenea, la programul de construire a rețelei de căi ferate, demarat în 1865 – de rege, transportul feroviar, începând să preia, încet-încet, rolul serviciilor poștale, servicii care însemnaseră, până atunci, inclusiv transportul călătorilor…

Și chiar dacă, oficial, în 1865, acest drum dispărea deja din harta telegrafo-poștală emisă de Direcțiunea Generală a Telegrafelor și Poștelor, pentru călătorii particulari, el încă a mai fost util și practicabil, ca drum al Bucureștiului, o bună bucată de vreme. Așa, de pildă, în februarie 1866, un anume Nae Șerbulescu, din București, făcea o sesizare către redacția cotidianului ”Românul” despre unele nereguli pe care le observase cu ocazia unui proces ce avusese loc la judecătoria din Slatina și la care participase întâmplător, fiind în trecere spre Craiova. La întoarcere, relata el, „trecându cu birjea pe drumulu celu vechiu, într’uă Duminică, stătui la hanulu de la Șerbănesci, văzui la casele proprietarului D. C. Manu uă mulțime de boieri judecători și doi Sub-Prefecți cu lăutari cântându și jucându pentru sănetatea isbânditului arendașu. D. Procuroru, și sub-Prefectu Niță Polihrone erau în capulu lăutariloru și se preumblau din hanu până la Curtea proprietarului” [13]⁾.

După câteva decenii, în 1942, despre acest drum și despre hanul cu lăutari de la Șerbănești, de pe fostul drum al poștei, se vorbea deja la timpul trecut [14]⁾: «Cei mai bătrâni oameni din comună își reamintesc de timpul când poșta care se ducea pe acele vremi cu „Diligența” trecea prin Șerbănești pe așa numitul drum al Olacului. Drumul acesta venea din direcția Slatina și se îndrepta spre București. În prezent drumul nu mai există. N’a mai rămas decât urmele unui han vechiu în partea de E. a satului în proprietatea Domnului C. Pârvulescu. Acest han s’a menținut până în noaptea cutremurului din 10 Noembrie 1940 când s’a dărâmat. Aci se schimbau caii de poștă, numele de „poștă” păstrându-se și azi.» De precizat ar fi, aici, doar că locația hanului nu era în partea de este a satului Șerbăneștii de Jos, ci în partea de nord-vest, puțin mai sus de actualul local al Primăriei Șerbănești.

Iar, prin 1957, istoricul Constantin C. Giurescu făcea, cu oarecare nedumerire, următoarea constatare, referitoare la vechiul drum al poștei [15]⁾: „Drumurile de poștă asigurau legătura între centrele mai importante ale Principatelor adică orașele de reședință. Față de traseul actualelor șosele, sînt unele deosebiri, nu prea multe însă. În general șoselele moderne s-au suprapus vechilor drumuri de poștă. Ca deosebiri, semnalăm, în primul rînd, vechiul drum de poștă București–Slatina care, trecînd prin Babele–Mîrșa–Lada, tăind deci Muntenia prin mijloc, lega direct capitala țării cu reședința județului Olt, nefăcând ocolul prin Pitești, așa cum face, în vremea noastră, șoseaua națională.”

„Drumul Șerbăneștilor” – un toponim născut dintr-o eroare?! Pe la începutul secolului XX, când drumul poștei dispăruse definitiv, publicistul slătinean George Poboran spunea [16]⁾: „Drumul cel mai drept a merge [n.a.: la București] peste Olt erea în vechime pe la Șerbănești adică pe drumul cel vechi al poștei dintre București și Slatina. Uliței sau stradei Obrocari, pe unde se continua acest drum, i s’a zis multă vreme și chiar astăzi «Drumul Șerbăneștilor».”

Ceva mai târziu, prin 1947, despre interferența drumului poștei cu orașul Slatina se prelua, destul de confuz, aceeași idee, a lui Poboran, că [17]⁾: «Str. Obrocari (Alex. Iliescu), care era pe drumul cel vechi al poștei dintre București și Slatina, se numea „drumul Șerbăneștilor”.» La fel de confuz și fără o logică clară, în aceeași lucrare, despre drumurile importante, care treceau, pe vremuri, prin Slatina, se spune că: „Toate aceste drumuri dădeau în drumul Olacului, care era numit și al Bucureștiului. El avea două ramuri, una tăia câmpia mai aproape de dealuri, alta mai aproape de Dunăre. Dela Craiova spre Răsărit, spre bariera Bucureștilor, este drumul Olacului. El se continuă spre Slatina prin Balș, numit drumul Poștelor, al doilea pleacă dela Craiova pela Caracăl, până la Moldoveni unde trecea Oltul la Podu și apoi cobora la Tr. Măgurele pe la Flămânda, pe drumul mare din stânga Oltului.”

De fapt, explicația dată de Poboran, era o confuzie clară… Neavând cunoştinţă de existenţa satului Şerbăneşti de lîngă Dobrotinet, G. Poboran explica denumirea „Drumul Şerbăneştilor", dată [străzii] Obrocari, prin aceea că pe aci se continua vechiul drum al poştei, care lega Bucureştii, capitala ţării, cu Slatina şi ţinutul Olteniei, trecînd pe la Şerbăneşti…» [18]⁾ Cândva, într-un alt context, am făcut și eu referire la o altă confuzie regretabilă, datorată acestui fost sat Șerbănești – de lângă Slatina, confuzie care altera, neîngăduit, atestarea documentară a actualei comune Șerbănești…

Tronsonul Șerbănești – Stoborăști. Spuneam – ceva mai `nainte – că, în bună parte, acest tronson de drum a dispărut complet de pe hărțile rutiere, odată cu podurile de peste Brăneasa și de peste râul Vedea, dintre Barza și Stoborăști. Și totuși, trebuie amintite – aici – câteva episoade interesante din istoria multiseculară a acestui fragment de drum, acum dispărut!

De pildă, trebuie știut că, în vremurile mai vechi, acest drum, din valea Brănesei, își continua traseul tot înainte, ieșind în actualul drum județean pe la poalele dealului Boghia, acolo unde spuneam, cu o altă ocazie, că a avut loc Bătălia de la Șerbănești (v. Fig. 8, traseul punctat). Tot pe aici venea și domnitorul Constantin Brâncoveanu la curtea domnească pe care o avea la Șerbănești, în dosul viilor și lângă heleșteul domnesc, poposind peste noapte în drumul său spre Brâncoveni, localitatea sa natală. Mai apoi, prin 1864, acest drum se pare că avea o variantă ceva mai directă, care pornea din valea Brănesei și ieșea direct în Șoseaua Mare, pe undeva pe la Ceairul Poștei, așa cum ar rezulta din harta Szathmári (v. Fig. 9). Și tot cam același traseu ar rezulta și din harta austriacă prezentată în Fig. 2.

Ar mai fi de spus, de asemenea, că vechea așezare a satului Stoborăști se afla undeva, în apropierea fostului pod de la Vede, pe malul drept; aici, spun bătrânii, ar fi fost și o mănăstire de călugări, unde se aflau stupi de albine și se preparau tot felul de bunătăți din care se înfruptau „mai marii oștirilor cât și ocârmuirea în trecere pe drumul Olacului” [19]⁾. Se presupune, de asemenea, că aici se păstrau și „rezerve de arme pentru oșteni”. Datorită inundațiilor frecvente, la revărsarea Vezii, „bordeiele de pe malul drept al Vedei, în timpul alinierii satului, au fost trecute pe cealaltă parte a apei”, dar din vechea biserică a Stoborăștilor se mai pot vedea încă rămășițe de zidărie, ca mărturie sigură a unui trecut tumultos al acestor locuri ¹⁹⁾. Și, din harta austriacă prezentată în Fig. 2, se poate observa, într-adevăr, că această biserică (sau mănăstire) se afla situată chiar lângă traseul acestui drum al poștei, pe malul drept al Vezii.

Fig. 8. Drumul poștei – tronsonul Șerbănești – Barza, harta militară – 1907

Fig. 9. Drumul poștei – tronsonul Șerbănești – Tecuci, harta Szathmári – 1864

În anii din urmă, când drumul ce mergea spre Floru se pietruise și când curtea domnească de la Șerbănești dispăruse, drumul poștei căpătase un traseu mai ciudat, puțin mai lung, evitându-se, în acest fel, traversarea Dorofeiului de două ori: o data la poalele dealului Boghia și a doua oară la intrarea în Șerbănești. Acest traseu al tronsonului de drum Șerbănești – Barza, așa cum este arătat în harta din Fig. 8, este configurat potrivit ridicărilor în teren făcute de militari în anul 1907, când traseul poștei încă mai era vizibil și mai persista, nostalgic, în memoria localnicilor de pe ambele maluri ale Vezii.

Copil fiind, am rătăcit feeric pe fostul drum al poștei! În vara anului 1965, în ziua de Sf. Marie, când abia se crăpa de ziuă, am plecat cu mamarea din partea lui taică-meu – Ioana Ivașcu (zis Budicoaia) – spre locul ei de baștină ­– Barza. Atât la dus, cât și la întors, am luat-o însă prin Rasolani, că acesta era traseul cel mai direct, însemnând cale de vreo 6 km. Și plecând noi din Dealul Papii, unde aceasta locuia, când răsărise soarele, eram deja ajunși la mătușă-mea Măria, care locuia chiar în partea de est a Rasolanilor, spre Barza... După ce ele – mamă și fiică – au schimbat, în trecere, câteva vorbe, am ieșit prin fundul grădinii lui Anton a-lu’ Buciumeanu – c-aici stătea mătușă-mea (și nașa mea de botez), fiind căsătorită cu Ilie a-lu’ Anton a-lu’ Buciumeanu – și ne-am îndreptat către pădurea de la Barza: acesta era reperul! Numai că bunică-mea (mamarea) tot căuta un drum pe care ea părea că îl știe foarte bine dar nu mai era de găsit... Și, uite-așa, pe căi ocolite și tot blestemând mamare și poposind frecvent, să-și tragă sufletul și să-și odihnească picioarele, am ajuns la pădurea de la Barza. Dar ceea ce n-am înțeles eu atunci, abia acum capătă oarecare valență: drumul care dispăruse sub arătura colectivizării forțate era chiar fostul drum al poștei!

Ajunși la pădurea de la Barza și pe jos fiind, am luat-o, desigur, pe-o potecă ce-i părea destul de cunoscută bunicii, potecă ce străbătea pădurea, pe scutătură, ducând în zăvoiul de pe malul Vezii. Și după ce am trecut Vedea, prin vad, că pod nu era, am mers la unul dintre nepoții de aici ai bunicii, Niculae. Acesta avea casa nu departe de malul Vezii, pe șoseaua ce merge spre Stoborăști și era om gospodar, foarte iscusit și cu mare credință în Dumnezeu. Avea un singur băiat pe care și-a dorit, cu orice chip, să-l facă popă și-așa s-a și întâmplat; că despre preotul Ilie Tecuceanu, de la biserica din Văleni, cine – din părțile locului – n-a auzit... Dar eu, atunci, n-aveam să-l cunosc pe viitorul preot Tecuceanu, că era încă elev la seminarul Teologic de la Craiova și, deși ar fi trebuit să fie în vacanță, slujea, probabil, ca practicant, pe undeva, fiind sărbătoarea Sfintei Marii. Am rămas însă în minte cu imaginea și sunetele unei jucării ce-i aparținuse și cu care m-am jucat și eu, atunci, cu mare încântare. Aveam să aflu, mai târziu, că acea jucărie era, de fapt, un xilofon miniatural, adică un instrument de percuție numai bun ”în educația muzicală a copiilor, aceștia fiind fascinați de cele două componente ale acestuia, sunetul și lovitura, ambele făcând parte din ceea ce îi motivează și le captează atenția” [20]⁾. Inspirată alegerea tatălui său, nu?!

La întoarcere, aceleași încurcate drumuri ne așteptau dar eu eram fericit că văzusem atâtea locuri necunoscute (și nici nu mă mai dureau picioarele!) iar mamarea era mulțumită că își mai văzuse, pentru ultima dată, rudele de la Braza, că mai trecusem, cu această ocazie și pe la Stănică și pe la Petre... Iar, la intrarea în Rasolani, nu știu pe unde a luat-o bunică-mea, că am ajuns la o altă nepoată de-a ei, Valerica lu’ Vrabie... Și cu toate obstacolele datorate vechiului drum al poștei, care nu mai era de recunoscut și de găsit, ea era mulțumită că își atinsese țelul de a mai ajunge o dată la Barza, înainte de a muri...

Cu Nicolae, nepotul ei, avea să se mai întâlnească, după aceea, pentru că acesta venea, din când în când, la Șerbănești cu bicicleta, peste câmpul Brănesei, căutând-o de fiecare dată. El se împrietenise și cu popa Gică (părintele Gheorghe Popescu) de la Șerbănești și era într-o continuă căutare de soluții pentru fiul său – Ilie, care ajunsese deja preot, dar fusese repartizat la o biserică, undeva, mult prea departe. El îl voia (normal!) mult mai aproape cu slujba, că doar pe el îl avea... Și-ntr-un final, preotul Ilie Tecuceanu, după ce (în 1972) terminase și Institutul Teologic din Sibiu, a și reușit, cu mila și grija Domnului, să se apropie de părinții săi, așa cum aceștia își doreau, ajungând – în vara anului 1974 – la biserica din Văleni [21]⁾.

Eu aveam să-l cunosc pe popa Tecuceanu abia peste 10 ani, în 1975, când bunică-mea a murit și, prin nu știu prin ce minune dumnezeiască, la moartea ei, aveau să slujească trei preoți (căci ea fusese, într-adevăr, o femeie bisericoasăt!): popa Gică (de la Jos), popa Georgică (de la Sus) și popa Ilie Tecuceanu (de la Văleni), care venise însoțit de tatăl său, Nicolae... Slujba de înmormântare a fost una pe măsură, cum nu mai văzusem...

Am făcut această scurtă divagație nu doar ca o evocare a unei copilării obișnuite, fascinante, cu înțelesuri ascunse și nebănuite, ci mai cu seamă pentru a releva (cu ceva întârziere, e drept!) rănile lăsate în inimile celor care, odată cu dispariția acestui drum, își vedeau năruite, deopotrivă, amintirile, legăturile de rudenie și de suflet stabilite prin intermediul acestui drum, tradițiile și obiceiurile strămoșești...

Traseul căii ferate Craiova – București ar fi putut urma vechiul drum al poștei… Prin 1865, când s-a pus problema construirii căii ferate care să lege Craiova de București, au fost luate în discuție trei posibile trasee: Caracal–Roșiori, Slatina–Ciolănești și Slatina–Pitești [22]⁾. Studiul de fezabilitate aferent a fost făcut de către inginerul francez Eugène-Henri Gavand, autor al lucrării citate, care, în ce privește traseul fostului drum al poștei, menționa: ”Prin al doilea traseu, s-ar traversa Ferrari (?), valea Tesluiului, Balșul, râul Olteț, Mirila, Corneșu, râul Olt, Slatina, valea Cotenii, Iminogul și Grecii, Moștenii, valea Rogojinei, Șerbăneștii, valea Brănesei, râul Vedea, Barza, Tecucii, valea Balaciului, Balaciul, Burda și Pocsa (?), Ciolăneștii, văile Câinelui, Teleormănița, Teleormanul, Lada, văile Mare și Vierosu, Talpa, Botesca, râul Glavaciocul, Blejeștii, văile Lunga și Bratilov, râul Neajlov și s-ar alătura la Vadu-Lat, pentru a ajunge la București, traseului indicat anterior prin Caracal și Roșiori de Vede. Lungimea acestui traseu este de 203 km. Unicul avantaj pe care îl prezintă este acela de a fi direct; el este mai scurt cu 15 km decât traseul prin Caracal și cu 28 decât cel prin Pitești. El are ca inconvenient de a fi cel mai dificil de construit chiar și decât linia care ar trece prin Pitești.” Ca urmare, venind și cu alte argumente, cum ar fi legătura cu Transilvania (ruta Pitești – Râmnicu-Vâlcea, pe valea Oltului) și tranzitarea unor localități mai numeroase și mai populate, a pus verdictul clar: ”chiar dacă are inconvenientul de a fi cel mai lung”, traseul prin Pitești este cel preferat...

Din păcate, argumentul legăturii rapide cu Transilvania nu s-a materializat nici măcar în zilele noastre, deși – înainte de lichidarea fizică a lui Ceaușescu – tronsonul Pitești-Râmnicu Vâlcea (o adevărată operă de artă inginerească!) era aproape gata... [23]⁾ Iar harta atașată studiului întocmit de inginerul francez amintit, vizând întreaga rețea feroviară a Țării Românești, mai scoate în evidență un paradox, devenit – mai apoi – realitate (v. Fig. 10): în timp ce traseul pe Pitești era încadrat la urgența întâi, în categoria căi ferate cu locomotive, traseul pe Caracal era încadrat în urgența a doua, în categoria drumuri de fier americane (căi ferate cu vagoane trase de cai, ”susceptibile a fi transformate în căi ferate cu locomotive”) iar traseul pe Șerbănești... l-am adăugat eu, așa ca să vedem cam cum ar fi fost! Că pare incredibil cum, după ce prin Șerbănești trecuseră toate cele trei rute ale poștei (București - Craiova, Pitești - Slatina și București – Caracal), acum nu mai era luat în calcul nici măcar la urgența a doua! Recomandarea și estimarea finală a lui Gavand – de altfel, inginer constructor cu o bogată experință profesională, era următoarea: ”Începând din 1867, puteți să vă realizați, până în 1870, rețeaua de căi ferate cu locomotive, și până în 1872, rețeaua de drumuri de fier americane. În cinci ani veți dota Valahia cu una dintre cele mai frumoase și mai complete rețele de căi ferate ce poate exista. Și arătând, astfel, că sunteți capabili de lucruri mari, veți continua, în Orient, rolul vostru civilizator și veți dărui României rangul care, prin populația sa, prin întinderea și bogăția sa teritorială, trebuie să o plaseze printre statele Europei.” Și, în linii mari, lucrurile cam așa trebuiau să se întâmple... Așa se face că regele Carol I, entuziasmat fiind de optimismul inginerului francez, avea să-și manifeste, încă din 1866, dorința ardentă de a ajunge la Viena pe cale ferată românească. Și, printr-un șiretlic specific românesc, la 26 august 1869 (deci doar peste trei ani!) dorința sa era deja îndeplinită: el a călătorit cu trenul de la București la Giurgiu, de unde a luat vaporul și, pe Dunăre, a ajuns la Viena! [24]⁾ Că, altfel, cei cinci ani, estimați de francez, au fost, totuși, cam prea puțini... Noi, după cum am văzut, mai avem încă de lucru și acum la proiectul lui Gavand! Cât despre intrarea noastră în Europa, tot așa...

Fig. 10. Proiectul căilor ferate din Țara Românească al inginerului francez E. H. Gavand, 1866

Concluzii amare și deșertăciuni. După această succintă expunere, ar mai fi de punctat – doar așa, ca să se ia, cumva, aminte! – câteva idei, mai vechi și mai noi:

1. Dacă, în urmă cu circa două milenii, șerbăneștenii ­– sau cum s-or fi numit ei pe atunci – îndurau angaraua drumului roman, după un alt mileniu ei au preluat corvoada drumului olacului și când, în sfârșit, corvoada a dispărut, a dispărut din peisaj și drumul plin de importanță, care le tranzita satul...

2. O succesiune, logică și firească, a terminologiei folosite pentru acest drum ar fi următoarea: la început a fost drumul olacului, devenit – ceva mai târziu – sinonim cu drumul mare, apoi s-a numit drumul poștei și, în cele din urmă, vechiul drum al poștei (nu al olacului, cum mai întâlnim uneori!)...

3. Drumul olacului a fost numit drumul poștei abia în epoca fanariotă, când cu aport grecesc și sub influență rusească, și calul de olac a devenit cal de poștă, iar cu ajutorul statului s-a grăbit obținerea unui profit cât mai mare din această afacere (și atât!), concesionându-se traseele de poștă...

4. Odată cu apariția unui alt drum al poștei, de la Slatina la Pitești și, de acolo – prin Găești, la București, după 1865 – pentru a le diferenția, în vorbirea curentă a apărut denumirea de vechiul drum al poștei; concesionarii se pare că au dictat regulile, prin viziunea propriului profit, statul stând – neputincios – de-o parte, așteptând însă, la rândul lui, tot un profit, cât mai mare...

5. Denumirile de vechiul drum al Bucureștiului sau vechiul drum al poștei au rămas, chiar și acum, de o actualitate nostalgică, pentru zona Oltului și Romanațiului, că tot se mai speră (în subconștient!) la o binemeritată reabilitare, ce-ar trebui să vină de undeva...

Din păcate, acest drum, deşi are o istorie multiseculară, acum, practic, a dispărut, pare-se, iremediabil! Poate că doar Autostrada Olteniei, plănuită încă de pe vremea lui Ceaușescu, ar mai avea șansa unei reveniri miraculoase din nemeritata uitare... Că mult-trâmbițata Autostradă a Sudului (trebuind să treacă, musai, și prin Alexandria) se conturează, ilogic, tot pe căi ocolite (însumând același număr de kilometri, ca actualul traseu: Craiova-Slatina-Pitești-București!), deși n-ar fi de ici de colo un drum direct, Craiova – Șerbănești – București, ca pe vremuri, mai scurt cu vreo 30 km, decât cel actual! Asta ar însemna, pentru transportul rutier românesc – la un consum mediu de 6 l/100km și un trafic rutier de 18,000 vehicule pe zi (adică jumătate din traficul de pe autostrada A1, la intrarea în Pitești, cât arăta statistica CNADR [25]⁾ prin 2010!), ar însemna – ziceam – o economie de combustibil de peste 24 tone pe zi (sau circa 32,000 l/zi) și o durată a călătoriei mai scurtă cu aproape 30 de minute, pentru fiecare sens de mers și pentru fiecare participant la trafic... Ceea ce n-ar fi deloc de neglijat, mai ales în perspectiva viitorului! Și când te gândești că, pentru Șerbănești, o asemenea autostradă ar putea aduce (tot ca pe vremuri!), un cunoscut punct de popas, poate că și fostul han al poștei ar reînvia, miraculos și sub o altă formă, în defavoarea – probabil! – a popasului de la Albota...

Craiova, 8 octombrie 2021

Referințe documentare:

[1]. IVAȘCU, A. - Din Şerbăneşti, spre Bucureşti şi Craiova, pe ,,vechiul drum al poştei”. În revista ”Memoria Oltului și Romanaților” nr. 3 (85), com. Găneasa, jud. Olt, martie 2019.

[2]. ILIE, D. – Şerbăneşti. Pagini de monografie. Editura Casa Ciurea, Slatina, 2010.

[3]. MINESCU, C. N. – Istoria postelor române. Imprimeria Statului, București, 1916.

[4]. GRECOV, B. D. și IACUBOVSCHI, A. I. – Hoarda de Aur și decăderea ei. Editura de Stat pentru Literatură Științifică, București, 1953.

[5]. * * * - DEX Online. Dicționare ale limbii române, http://dexonline.ro/, accesare 26 aprilie 2019.

[6]. * * * - Hoarda de Aur. Wikipedia, https://ro.wikipedia.org/wiki/Hoarda_de_Aur, accesare 26 aprilie 2019.

[7]. BRĂTIANU, C. I. – Însemnătatea Hartei Țerii. Inst. de arte grafice „Carol Göbl”, București, 1905.

[8]. DIONISIU, F. - Istoria generală a Daciei, Tomulu III. Imprimeria Națională a lui Iosef Romanov et Companie, București, 1859.

[9]. * * * - Almanahul statului din principatul a toată Țara Românească pe anul 1837. Tipografia Zaharia Carcalechi, București, 1837.

[10]. * * * - Almanah al Statului pe anul 1853. Tipografia Statului, București, 1853.

[11]. * * * - Regulamentul Organic. Tipărit la pitarul Z. Karkaleki, Tipografia Curții, București, 1847.

[12]. Aricescu, C. D. – Istoria revoluțiunii române de la 1821. Editura Typographiei Române G. Chițiu și I. Theodorian, Craiova, 1874.

[13]. * * * - Ziarul ”Românul”, București, 16 aprilie 1866.

[14]. GHIMIȘESCU, Petre și GHIMIȘESCU, Paula – Monografia comunei Șerbăneștii de jos, Lucrare de cercetare pentru promovarea ca învățători grad I. ANR – București, Ministerul Culturii Naționale -1942, Direcția Învățământ Primar, mapa 24, fascicola 43, litere G-L.

[15]. GIURESCU, C. C. – Principatele Romîne la începutul secolului XIX. Editura Științifică, București, 1957.

[16]. POBORAN, G. – Istoria Oraşului Slatina, Ediţiunea II. Tipografia de lux Costică Constantinescu & Fiu, Slatina, 1908.

[17]. STOICA, D. N. - Orașul Slatina și cadrul lui geografic, Tipografia „Tiparul Oltului”, Slatina, 1947.

[18]. * * * - Studii și articole de istorie, vol. 3-5. Societatea de Științe Istorice din Republica Socialistă România, București, 1961.

[19]. DONEA TECUCEANU Gina Lavinia – Monografia comunei Tufeni. Editura Hoffman, Caracal, 2012.

[20]. * * * - Istoria xilofonului. DanBradu.net, https://danbradu.net/istoria-xilofonului/, accesare 5 mai 2019.

[21]. SÂRGHIE, D. – Nunta de aur a părintelui Ilie Tecuceanu. În săptămânalul ”Linia Întâi”, Slatina, 31 octombrie 2018.

[22]. GAVAND, E. H. – La question des chemins de fér en Roumanie pour les provinces en deçà du Milcow. Bucarest, Imprimérie Nationnale, 1866.

[23]. VLAD, I. - Calea ferată Piteşti – Râmnicu-Vâlcea, o operă de artă inginerească, asemănată cu traseul Paris – Lyon. În ziarul ”Universul argeșean”, Pitești, 12 septembrie 2017.

[24]. GABRIELESCU, Ș. – L’évolution de la legislation des chemins de fér en Roumanie. Thèse pour le doctorate. Université de Paris – Faculté de Droit, 1938.

[25]. * * * - Informații despre traficul auto pe principalele drumuri naționale din România. WIZARD, https://www.wizard-media.ro/panouri-2013/pag/masuratori-trafic-vehicule-candr-2010/, accesare 5 mai 2019.

Accesați fișierul în format pdf: