Transferium +

2. Inpassing en aanlegkosten Transferiumtracé

De trambaan kruist de N201 direct achter Zijdelweg 19. Het westelijke landhoofd van het viaduct N201 over de Zijdelweg begint daar. De N201 wordt hoog gehouden tot de kruising met de trambaan en gaat over de trambaan heen, daarna volgt het nieuwe westelijke landhoofd. Dit is niet duurder dan de tram over de N201 heen en de tram wint aan snelheid.

De trambaan buigt naar het oosten en volgt de Hoofdtocht aan noordelijke zijde. Hiervoor is gekozen omdat inpassing langs de N201 grondaankoop vraagt en omdat door aanwezige bedrijfsbebouwing de aansluiting N201 niet of slecht mogelijk is.

Langs de Zijdelweg kan de trambaan aan zowel de westzijde als aan de oostzijde worden ingepast. De stadsregio gaat uit van de westelijke ligging, omdat daarmee voorkomen wordt dat de tram bij de Hoofdtocht de Zijdelweg moet oversteken: het gedeelte bij de op/afrit van de N201 is het drukste gedeelte.

Een inpassing van een trambaan aan de oostzijde van de Zijdelweg vraagt aanpassing van de Zijdelweg zelf, en de omgeving. Het wegprofiel moet gereorganiseerd worden, waarbij aan de westkant ruimte gezocht wordt, om aan de oostzijde ruimte te maken voor de trambaan. Groenzone’s worden verplaatst en of verkleind, de groene middenberm wordt verkleind.

De Zijdelwegpassage geschiedt bij de Hoofdtocht, bij voorkeur ondergronds,

De tram buigt vóór de bustunnel naar links, watercompensatie, groencompensatie.

Het toevoegen van de trambaan aan de oostkant van de Zijdelweg levert een drukke hoofdontsluitingsweg op. De tram zal hier het overige verkeer hinderen en vice versa.

Het verkeer op de Zijdelweg zorgt voor geluidsbelasting.

• Oostkant. Door het toevoegen van de tram zal de geluidsbelasting aan de oostkant het meeste toenemen. De geluidsbelasting is tot nu toe geen reden geweest voor extra maatregelen aan de oostkant. De geluidscontour van Schiphol speelt hier geen rol (in de Legmeer wel). Aan de Oostkant komt de Tram tussen de hoofdrijbaan en het fietspad. De afstand tot de gevels is doorgaans 40 meter, in twee gevallen 20 meter. Dat is groter dan de afstanden op het Spoorbaantracé. Daar is het doorgaans 30 meter langs het rechte stuk en veelvuldig 10 - 15 meter langs de boog. Het totale aantal woningen langs het trace aan de oostkant is minder dan bij het Spoorbaantracé. Er moet rekening worden gehouden met extra maatregelen ter voorkoming of beperking van hinder tussen de Zijdelweg met trambaan en de aanpalende bebouwing.

• Westkant. De geluidswal en de bossages aan de Westkant blijven. Enige toename van geluid naar de westkant valt niet uit te sluiten.

Op alle kruispunten moeten de verkeerslichten en kruispunten ten behoeve van de tram aangepast worden. Als de tram de Zijdelweg bovengronds kruist bij de Hoofdtocht dan zijn daar nieuwe verkeerslichten nodig. De kruispunten met van Schendellaan en de Wiegerbruinlaan zijn op dit moment al tot op hun capaciteit belast. De verkeersdruk moet beter worden gespreid. Het accent moet deels verlegd worden naar de aansluiting van de Amsterdamse weg op de N201, met name voor het verkeer via de Wiegerbruinlaan. Op elk kruispunt zou de tram absolute prioriteit behoren te krijgen om zoveel mogelijk aan de R-net- en HOV-eisen te voldoen. Een redelijke maar niet absolute prioriteit wordt verkregen door de tramhaltes bij de van Schendellaan vóór de kruising aan te leggen en de VRI tijdens het halteren zich laten voorbereiden. Realisme is inzien dat een stadstram in zijn laatste kilometers geen sneltrein meer kan / hoeft te zijn, maar nog steeds Hoogwaardig is.

3 Effect exploitatiekosten Transferium +.

Als het Transferium + tracé wordt gekozen dan heeft dit tot gevolg dat er meer bochten in het tracé komen. De bochten bevinden zich nabij haltes of kruisingen, zijn afgestemd op het snelheidsverloop ter plaatse en hebben een maximale boogstraal. In de bochten kan de maximale snelheid gereden worden in verhouding met de situatie ter plaatse.

Het Spoordijktracé heeft weliswaar een ruime bocht, maar deze is ruimer dan vereist is voor de situatie in de nabijheid van een halte

Door de halte bij het Transferium neemt de rijtijd toe met 1 minuut. De kruising met de Zijdelweg (bovengronds) bevindt zich kort voor de halte bij de van Schendellaan. De snelheid wordt door deze halte reeds bepaald. Extra inhouden is niet nodig tenzij de VRI de kruising niet tijdig vrij maakt, tijdig vrijmaken kan niet gegarandeerd worden. De kruising met halte bij de van Schendellaan is qua oponthoud vergelijkbaar met Aan de Zoom op het Spoordijktracé. Het vrijmaken van de kruising kost incidenteel tijd, samen met de kruising Wiegerbruinlaan nog geen volledige minuut. De boog bij de bustunnel heeft een geleidelijk verloopt met een kortste boogstraal van 100 meter. Dat is voldoende om niet te hoeven inhouden. Ook op het Spoordijktracé is de gemiddelde snelheid niet hoog. De kruising bij Bieslook kan om veiligheisredenen niet sneller dan met 30 km/u gepasseerd worden.

Het transferium is een extra investering in de bereikbaarheid. Daar mag rijtijd tegenover staan.

Op de rechte stukken binnen de bebouwde kom blijft de maximum snelheid 50 km/u en buiten de kom 70 km/u. Dit zijn theoretische maxima, de werkelijke gemiddelde snelheid is lager.

In de transferium+ variant neemt de rijtijd toe met 2 minuten, vanwege de extra halte en de haalbare prioriteit in verkeerslichten

“Goed doorrijden” is zowel langs de Zijdelweg als op het Spoordijktrace niet mogelijk. De veiligheids aspecten van de kruisingen nopen tot een lagere snelheid dan het maximum.

Voor de kruising bij Bieslook moet de trambestuurder ongehinderd vrij zicht hebben op kruisend verkeer en anticiperend op andere weggebruikers de tram als deze 10 meter verwijderd is van de overweg nog vóór de overweg kunnen stoppen.

Qua afstand zijn het Spoordijktracé en het Transferiumtracé niet gelijk. Het Transferiumtrace is 100 meter korter dan het Spoordijktracé, dat komt door de ruime bochten die “afsnijdend” werken

Als gevolg van de langere rijtijden zullen de exploitatiekosten van het Transferium+ tracé hoger zijn dan die van het Spoordijktracé. Er zal inverdiend worden met de halte Transferium. Daarbij wordt er van uitgegaan dat op het Spoordijktracé de maximale snelheid gereden kan worden. Dat dit niet reëel is, dat is hierboven reeds gesteld. Bij deze meerkosten voor de exploitatie is uitgegaan van het meest positieve uitgangspunt van absolute voorrang voor de tram op de kruisingen, maar naar verwachting is dat niet haalbaar.

De exploitatiekosten van de bussen blijven gelijk. Het knooppunt op het busstation blijft immers bij dit tracé bestaan waardoor de overstappen op dezelfde wijze als bij het Spoordijktracé kunnen plaatsvinden. Voor de ontsluiting van Legmeer-West worden bij het Zijdelwegtracé geen aanvullende buslijnen ingezet. Er wordt vanuit gegaan dat de ontsluiting van de wijk met de bestaande R-netlijn 340 (8x per uur per richting overdag op werkdagen) voldoet.

4 Vervoerwaarde- en reistijdeffect Transferiumtracé.

Bij het bepalen van de vervoerwaarde wordt onderscheid gemaakt tussen in- en uitstappende reizigers op de tussenliggende haltes (Aan de Zoom of Transferium en Arthur van Schendellaan) en de doorgaande reizigers.

De ongeveer 5500 doorgaande reizigers krijgen te maken met een langere reistijd ten opzichte van de reistijd via het Spoordijktracé. Als gevolg hiervan zal een (zeer) klein deel van deze reizigers de tram mijden. De totale reistijd van deze reizigers zal daardoor toenemen. Een deel zal door de langere reistijd een andere keuze maken, bijvoorbeeld met eigen vervoer naar het transferium reizen, een ander vervoermiddel kiezen, of niet meer te reizen. Het overgrote deel van deze reizigers zal echter gebruik blijven maken van de tram en daarmee langer onderweg zijn. Aangenomen wordt dat minder dan 5000 reizigers te maken krijgen met een twee minuten extra reistijd.

Het transferium zal reizigers van grotere afstand trekken die met de auto uit de Ronde Venen of Aalsmeer komen. Deze reizigers bezetten geen parkeerplaatsen bij de andere tramhaltes in Uithoorn. Het is aannemelijk dat hierdoor parkeeroverlast beperkt zal blijven. Er zijn ook reizigers die liever naar het transferium fietsen, dan grotere loopafstanden afleggen. Deze reizigers hebben geen hinder van de extra benodigde rijtijd tussen het Transferium en het Busstation of Dorpscentrum.

Het Transferiumtracé heeft een grotere invloed op de reizigers die instappen op de halte van Schendellaan. In figuur 3 is het verzorgingsgebied te zien. Vergelijking met figuur 2 (halte Aan de Zoom bij Spoordijktracé) leert het volgende:

• Het gebied rond de Arthur van Schendellaan-west wordt goed bediend, het gebied Legmeer-west minder goed dan bij het Spoordijktracé. Het gebied rondom Europarei ligt hemelsbreed even ver van de halte Arthur van Schendellaan als van het busstation. Samen met het gebied rond de Arthur van Schendellaan moet dit gebied als één geheel worden gezien, hier benoemd als verliesgebied. Reden: Deze reizigers oriënteren zich op de naar het noorden gerichte vervoersbeweging van de huidige lijn 170. Zelfs de zuidelijkst wonende reizigers in dit gebied zullen niet graag naar het busstation gaan (het zuiden) omdat dit de tegengestelde richting is t.o.v. hun reis (het noorden), het kost ze tijd, geld en ongemak. De haltes op de van Schendellaan hebben een grotere invloedsfeer omdat die in de reisrichting liggen.

• Een vergelijking met Legmeer West gaat niet op. De tramhalte van Schendellaan zal de rollen omdraaien en tot aan sporthal de Scheg reizigers trekken, hier benoemd als winstgebied.

Een vergelijking van de vervoerwaarde van het Transferiumtracé met het Spoordijktracé zal gunstiger uitpakken voor het Transferiumtracé dan een vergelijking van het het Zijdelwegtracé zonder transferium met het Spoordijktracé. De tram zal iets langzamer worden dan bij het tracé via de Spoordijk maar door het transferium zullen er meer reizigers zijn vanaf het transferium en wellicht iets minder doorgaande reizigers. De reizigers uit het winstgebied maken een groter verschil met het Spoordijktracé dan door de Stadsregio wordt ingeschat. De reizigersopbrengsten zullen niet dalen, maar stijgen

5 Betrouwbaarheid

Zijdelweg De tram moet de Zijdelweg en twee drukke zijwegen van de Zijdelweg kruisen. Absolute prioriteit voor de tram is niet mogelijk. Met ruimere rijtijd kan er een hoge betrouwbaarheid bereikt worden. Prioriteit in verkeerslichten kan geen reden zijn om een verminderde veiligheid aan te voeren.

6 Conclusie.

De aanlegkosten van het Zijdelwegtracé zijn zeker € 5 miljoen ex BTW hoger dan het Spoordijktracé omdat veel meer grond moet worden verworven,

Het transferium is een verhaal apart. Het transferium wordt de toegangspoort tot “de Loeten”, het toekomstige bedrijventerrein waar het middenin ligt. Daarvoor moet een parkeerterrein worden verworven en aangelegd. Het viaduct over de N201 krijgt gebogen landhoofden. De fundatie van de overige baandelen op maaiveldhoogte moet nieuw worden aangelegd, bedrijventerrein moet worden aangepast, civiele constructies moeten worden aangelegd (bruggen en duikers) en bestaande infra moet worden aangepast (kruispunten, verkeerslichten, rijwegen, fietspaden).

De exploitatiekosten stijgen met ongeveer €500.000,- per jaar, omdat de tram langer onderweg is dan via het Spoordijktracé. Dit komt door de te passeren kruispunten. Het transferium heeft een gunstige invloed op de maatschappelijke baten van de tramverbinding, de iets toenemende reistijd heeft een ongunstige invloed.

Tot slot is de betrouwbaarheid van het Zijdelwegtracé lager dan het Spoordijktracé doordat verkeersstromen gekruist moeten worden en er geen absolute prioriteit gegeven kan worden aan het OV.