Uit het archief
Inspreken 11 november bij de commissie Wonen en Werken
Ik ben Aland van Valkenburg.
Standpunt
Ik ben voorstander van goed openbaar vervoer. Een tram kan wel wat toevoegen, maar doordat het bussysteem tegelijk wordt uitgekleed is het per saldo voor Uithoorn geen verbetering.
De burgerparticipatie is naar mijn mening onvoldoende, ik kom te veel mensen tegen die er niets of heel weinig van weten. Men denkt vaak dat de tram een toevoeging is en begrijpt niet dat de tram ten koste van de bus gaat. Zolang mensen niet worden opgezocht, bereikt, wordt hun interesse niet gewekt en kunnen ze zich geen mening vormen, laat staan zich daarmee uiten. Als de plannen vastgesteld zijn is er geen weg meer terug. Mensen zullen zich bedrogen voelen als ze te laat merken wat er gebeurd is.
De deelname aan de enquête (de enquête van de Stadsregio) was laag en de enquête zat niet goed in elkaar (Bij een kritische kennismaking met deze enquête zijn er een aantal gebreken naar voren gekomen, op OVUithoorn.nl), daarmee is een pijler van het onderzoek veel te zwak. Een belangrijke groep, de reiziger, is niet, in de bus, actief benaderd om de enquête in te vullen.
Om burgerparticipatie te bevorderen heb ik de site OVUithoorn.nl gemaakt. Op deze site breng ik zo veel mogelijk informatie over de HOV Uithoorn bij elkaar. Dat dit ook kritische geluiden zijn, dat zal niemand verbazen. Via de site nodig ik iedereen uit om de enquête alsnog in te vullen. Wie van mening is dat de tram niet goed is voor Uithoorn kan ook de petitie tekenen. De resultaten van deze enquête staan realtime op OVUithoorn.nl. Ik bied de gemeente, de raad, deze commissie en de politieke partijen de resultaat-tabellen van de enquête aan als deze gesloten wordt.
Het internet doet in deze inspreekbeurt dienst als verwijzingspunt waar zaken uitgewerkt staan, voor een belangrijk deel is dit OVUithoorn.nl
Betrouwbaarheid
Uithoorn ligt aan het einde van een lange uitloper van het Amsterdamse netwerk.
Ketenbenadering betekent dat dit een lange keten is die uit meerdere schakels kan bestaan, ongeveer de helft van de reizigers stapt over en heeft dus meerdere schakels van de keten nodig.
Een ketting is net zo sterk als de zwakste schakel.
Stedelijk vervoer is heel vaak slachtoffer van incidenten in Amsterdam.
9 november 2015 Storing bij GVB
6 november 2015 Storing bij GVB
5 november 2015 Storing bij GVB
3 november 2015 Storing bij GVB
29 oktober 2015 Storing bij GVB
15 oktober 2015 Storing bij GVB
Een voorbeeld: Een straatlantaarn die aan een spandraad over de weg hangt op de Amstelveense weg komt naar beneden over de bovenleiding van de tram heen. Gevolg is een uren lang durende stroomstoring die niet alleen lijn 16 en 24 treft, maar meer tramlijnen tot 5 en 51 aan toe. Als Uithoorn te afhankelijk wordt van railvervoer zit ook Uithoorn daardoor een dagdeel zonder OV. Bussen kunnen omrijden, en komen er wel, al is het met vertraging. Voor de reiziger wordt het de vraag hoe het leven na deze reis nog op zijn pootjes terecht gaat komen.
Met een tram naar Uithoorn exporteer je de stedelijke problemen naar Uithoorn toe. De Amstelveenlijn is berucht vanwege zijn vele uitval. Op de Amstelveenlijn zelf kan het nog steeds misgaan, ook al krijgt de Amstelveenlijn ongelijkvloerse kruisingen bij de Sportlaan, Zonnestein en de Rembrandtweg, er resteren dan nog de volgende gelijkvloerse kruisingen:
Burgemeester Kootpark (fietsers/voetgangers),
Bieslook (fietsers/voetgangers),
Meerlandenweg (wordt wellicht doorgetrokken en aangesloten op Zijdelweg),
Sacharovlaan1 (fietsers/voetgangers),
Sacharovlaan2 (voetgangers)
Scherpenhof (fietsers/voetgangers)
Cannenburg (fietsers/voetgangers)
De Boelelaan, deze is berucht, uit het eindrapport veiligheidsstudie Amstelveenlijn:
Deze kruisingen hebben niet allen dezelfde risicogrootte, maar ook een incident zonder gewonden kan tot een langere verstoring leiden.
Het gaat echter niet om één lijn, de Amstelveenlijn in dit geval, maar om de reiziger. De reiziger zit niet alleen in deze tram, zijn reis bestaat uit meerdere delen.
Een reiziger die “gedwongen” wordt om via station Zuid naar Amsterdam, binnen de ring, te reizen zal moeten overstappen. Elke schakel in zijn reisketen, vooral binnen de ring, is kwetsbaar voor verstoringen, een te breed geparkeerde verhuiswagen blokkeert wel een tram, maar niet een bus.
De huidige busverbinding komt ook door de stad maar heeft veel minder last van uitval door incidenten. Een bus is een voertuig dat zelfstandig kan rijden en sturen, heeft zijn eigen energievoorraad bij zich en kan eenvoudig uitwijken en omrijden. Voor de reiziger is dat niet het enige voordeel, een groot deel van de reizigers bereikt zijn bestemming zonder overstappen. Daarmee is de busverbinding topkwaliteit, zelfs als de reis wat langer zou duren, want de betrouwbaarheid is goed.
OV valt pas op als het niet rijdt, bussen vallen nauwelijks op, de tram wel.
Verknippen, overstappen en lopen
Het verknippen van het ov tot kleine schakels met overstappunten inclusief loopafstanden en wachttijden brengt voor de reiziger meer risico en minder reiscomfort. Als er een stukje tram in zijn reis zit is de kans op schade groter. Er moet vaker en verder gelopen worden en meer worden overgestapt.
Op grote schaal toegepast kan dit verknippen werken, maar in dit geval is het allemaal te klein. Neem nou een reis van 20 minuten, in één keer met de bus. Die reis opdelen in meerdere overstappen, meer en verder lopen, is geen verbeteringsoperatie, maar een open hartoperatie op een sardientje. Reizigers hebben een doel en dat is hun bestemming, niet hun reis. Val ze dus niet lastig met hun reis.
Efficiënter busvervoer is goed mogelijk, zonder emissie, met behoud van de goede eigenschappen.
Meer Lopen en Overstappen
Is men bereid om meer te lopen en/of over te stappen? Naar mijn mening niet.
Het gaat er niet alleen om hoe vaak en hoeveel dat voorkomt, maar ook hoe bezwarend men het ervaart.
Mensen willen niet overstappen
Wie maak je blij door tijdens zijn vervoer naar Amsterdam zijn reis, misschien wel meerdere malen, te onderbreken en verder te gaan met een ander vervoermiddel als die reis met de auto is? Niemand!
We willen onze auto gewoon voor de deur hebben en niet in een parkeergarage op 5 minuten loopafstand.
OV moet concurreren met de auto. Het OV systeem moet zo goed zijn dat mensen bij de vergelijking met de auto kiezen voor het OV. Daarvoor moeten er heel veel andere argumenten bij gehaald worden om in vergelijking met de auto op winst te komen. Per saldo kan blijken dat er onvoldoende argumenten zijn om voor het OV te kiezen.
Vervoer kan je makkelijk veranderen, mensen niet zo makkelijk.
De vervoersvraag op de busas tot Amsterdam Centrum aan toe is niet zo eenvoudig om te buigen als de Stadsregio dat ziet. Reizigers bepalen zelf hun reisdoel en hoe ze reizen. Ze kunnen er ook voor kiezen om het OV geheel of gedeeltelijk te verlaten. Een stukje met de auto naar een plaats waar meteen op de juiste OVlijn kan worden opgestapt is aannemelijk. Omdat het hinkstapsprongprincipe meteen in Uithoorn al begint moet er ernstig rekening mee gehouden worden dat de file voor Amstelveen zal groeien en het aantal OV reizigers daar zal dalen.
Met bussen is er de laatste jaren telkens ongeveer 7% reizigersgroei gerealiseerd. De Stadsregio geeft zelf aan dat er met de invoering van de Amstelveelijn niet of nauwelijks reizigersgroei zal zijn.
Stoppen met groeien is ook een vorm van bezuinigen.
Hierbij roep ik in herinnering hoe de Stadsregio in het proces van de NoordZuidlijn heeft gegoocheld met getallen. Daar hebben wetenschappers studies van gemaakt. Een toename van de file en een afname van het OV gebruik is hier statistisch gezien aannemelijk te maken.
Het valt nu al op dat de bedragen die nu genoemd worden aanzienlijk hoger zijn dan voorheen.
In de studie van de Stadsregio van juni 2014 wordt gesproken over een investering van 23,4 mln. voor de Uithoornlijn (een relatief kort stuk spoor, 2 haltes en een viaduct; een standaard stuk infra).
In de jongste cijfers wordt gesproken over 40-50 mln. Dat is een verdubbeling van de kosten binnen 1 jaar.
Toch zijn de exploitatiekosten nog steeds positief bij een gelijkblijvend reizigersaantal. Hoe is dat mogelijk?
Deze verdubbeling wordt niet nader verklaard. Waarom niet? Hoe kan dat?
Bezuinigen is één van de doelstellingen. Alle seinen zouden op rood moeten springen.
In het bedrijfsleven zou de projectleider gesneuveld zijn. Hier kan men rustig verder.
Zó gaat de overheid met belastinggeld om. Schande!
De kosten zullen ongetwijfeld verder stijgen. Een nieuw NoordZuidlijn debacle is geboren.
Moet de Uithoornlijn koste wat het kost doorgaan?
Het past allemaal in de traditie van de Stadsregio.
Bij een dermate grote afwijking dient men opnieuw de scenario’s tegen elkaar af te zetten en kijken wat de resultaten zijn. Door hier op deze manier met de cijfers te goochelen en de cijfers blijkbaar niet te willen verklaren, kan men het werk van de Stadsregio en wethouder moeilijk serieus nemen. Dit wekt weinig vertrouwen voor de toekomst.
Tijdens de planstudie is er gewerkt aan de onderbouwing van de plannen. Dat is merkwaardig, begint het niet met een solide onderbouwing?! Hoe goed is die onderbouwing als er nu nog onderbouwing geleverd moet worden? Hiermede wordt duidelijk wat het doel is, de tram, en dat het doel de middelen heiligt.
Investeren in de busas Amstelveen - Amsterdam
Een argument van de Stadsregio om niet te investeren in de busas Amstelveen Amsterdam is de kosten die daarmee gemoeid zijn. Ik geef hier een alternatief dat in feite tussen een bus+ en een RNET uitkomt.
Inleidend. De Amstelveense weg is de afgelopen jaren gereconstrueerd en versmald tot een dorpsstraatje met één rijstrook per richting vroeger was er meer ruimte.
Verkeersregelinstallaties zijn niet ingeregeld op prioriteit van bussen. Wat er is werkt alleen als er nauwelijks verkeer is en dan is niet aan te tonen of het prioriteit is of gewoon het standaard programma. Ik vermoed dat de stad en de Stadsregio met een vooropgezet doel bewust hebben gewerkt en nog steeds werken aan het tegenwerken van bussen.
Het inbrengen van een vrije busbaan betekent kapitaalvernietiging, de reconstructies van deze wegen zijn nog relatief jong. Het vrij maken van de ruimte zal ten koste gaan van een ruimte vermindering voor o.a. parkeren (wat op te lossen is, maar niet in alle gevallen gewaardeerd zal worden). Vandaar ook dat dit ontweken wordt door de Stadsregio.
Voorstel. Tegen lagere kosten en minder ruimtebeslag kan er een tidalflow (wisselstrook) busbaan worden gelegd. Dat is een enkelvoudige enigszins verhoogde baan (vergelijk met de verhoogde trambanen bv op de van Baerlestraat) die wisselend in één richting wordt gebruikt, de spitsrichting. Bushaltes worden tegenover elkaar langs de baan gelegd, zodat bussen altijd op de baan halteren. Dat geeft een consequent beeld voor de reizigers. Ter hoogte van de haltes wordt de hoofdrijbaan om de bushalte heen geleid. De bussen berijden de baan in één richting, maar halteren wel altijd op de baan. Direct na de halte verlaat een bus die de baan niet gebruikt de baan weer om op de hoofdrijbaan verder te gaan. Een bus die de baan wel gebruikt en naar een uit tegenover gestelde richting komende halterende bus toerijdt, verlaat de baan na zijn halte om direct na halterende bus weer op de baan te komen. Deze bewegingen worden mogelijk gemaakt door een voorrangsregeling ten dienste van de van de halte vertrekkende bussen. De bussen halteren vóór kruisingen. In de verkeersregelinstallaties wordt deze voorrang ingebouwd. Het gebruik van de busbaan wordt aangegeven in de werkbeschrijving van de chauffeur en d.m.v. verkeerstekens. Vóór de haltes wordt een oprijstuk in de baan gemaakt. Hulpdiensten met blauw zwaailicht kunnen de baan ook gebruiken.
Dit is het basis idee. Slim uitbuiten van de mogelijkheden van de aanwezige infra kan goede resultaten opleveren. De halte Kalfjeslaan kan richting Uithoorn, voor het verkeerslicht van de Kalfjeslaan gebracht worden, en richting Amsterdam voor de kruising met de Cuserstraat. De haltes die worden verlaten komen weer vrij voor parkeren.
Bij de huidige halte Graaf Florislaan kan de halte richting Uithoorn voor het verkeerslicht van de Keizerkarelweg gebracht worden en richting Amsterdam voor de kruising met de Graaf Florislaan.
Deze wisselstrook kan toegepast worden vanaf de kruising Keizer Karelweg, Amsterdamse weg.
Haarlemmermeerspoorbaan.
Ik stel verder de vraag waarom de Haarlemmermeerspoorbaan door Amstelveen niet gebruikt wordt voor OV. Daarmee zou een buslijn door het oude dorp van Amstelveen niet meer nodig zijn, want dit trace ligt binnen de loopafstand van 400 meter. Bovendien is ook de loopafstand tot de Keizerkarelweg binnen 400 meter. Als de Haarlemmermeerspoorbaan met RNETkwaliteit bediend wordt en de loopafstand wordt 800 meter, dan is er beter vervoer op grotere afstand van de Beneluxbaan, waardoor er van een verleiding om parallel te verklaren geen sprake kan zijn. Het huidige loopbereik van 400 meter vanaf de Keizer Karelweg gaat daar volledig in op en het oude dorp komt tot de bosrand binnen loopbereik.
Het moet kunnen, investeren op de juiste plaats.
Het bezuinigen kan worden bereikt door met grotere bussen te werken, de grootte moet zodanig gekozen worden dat de aangeboden capaciteit in combinatie met een aan het verwachtingspatroon beantwoordende dienstregeling de beste efficiency oplevert. Toekomstvast maken hoeft niet te betekenen dat er onvoorspelbaar lang met overcapaciteit moet worden gereden, de juiste mix geeft ruimte voor stijgende vervoercijfers, door de frequentie te verhogen, verdichtingsritten over een deel van het traject toe te voegen, combinaties maken met andere lijnen die over het drukste deel dezelfde route hebben, etc, etc,. Ook hierin is busexploitatie flexibeler dan tramexploitatie.
Oogkleppenvisie.
De Stadsregio denkt in concurrentie tussen stadsvervoer, trams en stadsbussen en streekbussen. Zodra er parallelliteit gevonden wordt is dat reden om streekbussen te weren. Die parallelliteit wordt er aan de oren bijgesleept. De Amstelveenseweg en de Buitenveldertselaan liggen daarvoor te ver uit elkaar. Het is niet verstandig om in concurrentie te denken. Beter denkt men in integratie en samenwerking. Een busbundel kan geïntegreerd worden met stadsvervoer, zeker in de uiteinden van een lijn. Samen op dezelfde route, waarbij het stadsvervoer vaker stopt dan de streekbus.
De prioriteit moet liggen bij de langste lijnen die vanuit de regio de stad in komen. Die lijnen moeten ongebroken de basis vormen van een bundel. Verder verdichten in dichter bevolkte stadsdelen moet gedaan worden door stadsvervoer toe te voegen of te combineren. Als er via Station Zuid de stad in gereisd moet worden en Station Zuid is een knooppunt, dan wil dat nog niet zeggen dat alle lijnen daar gebroken moeten worden. Een lijn kan daar ook weer verder gaan. Met lijn 5 (het binnenringgedeelte aan de Amstelveenlijn koppelen) zou dat kunnen en met bussen ook.
Emissie kan het probleem niet zijn. Bussen zijn nu reeds bijzonder schoon. Elektrische bussen zullen er binnen 10 jaar zijn, wellicht eerder want de ontwikkelingen gaan snel.
Met toekomstvast wordt bedoeld dat het OV vanaf de ingebruikname van de NoordZuidlijn en de Amstelveenlijn zeker 30 jaar vooruit moet kunnen, met voldoende groeimogelijkheden. Van deze 30 jaar zijn er minstens 20 waarin ook bussen niet meer emissiearm, maar emissievrij zijn.
Beton
Door de kaarten voornamelijk op railvervoer te zetten betekent toekomstvast ook: voor de toekomst in beton gieten. Groei is mogelijk door meer vervoer over hetzelfde tracé in te zetten, maar het wijzigen of toevoegen van een tracé is een ander verhaal, dat kan slechts tegen hoge kosten. De beperkingen van railvervoer en de eigenschappen van de stad, de vele incidenten die oponthoud veroorzaken, worden voor 30 jaar mede in hetzelfde beton gegoten. Deze stedelijke eigenschappen verdwijnen niet met de komst van de NoordZuidlijn en de reorganisatie van het stedelijke OV, ook veel drastischer ingrijpen zal maar beperkt succes hebben.
Echter: een deel van het vervoer, het langeafstandsvervoer uit de regio, met bussen laten doen, voegt een ingebouwd noodscenario toe en maakt het langeafstandsvervoer voor de langeafstandsreiziger minder beïnvloedbaar door verstoringen in het stedelijke railvervoer. Bij calamiteiten blijven bussen nog lang doorrijden. Uitgerekend voor de reizigers over deze grotere afstanden is dat van belang, want overgeleverd aan de rail hebben ze altijd het grootste nadeel bij calamiteiten. Juist voor Uithoorn is dit belang heel groot. Ongeveer de helft van de Uithoornaars bereikt zijn reisdoel nog steeds zonder overstap, tot nu toe is dat per bus.
“Kwaliteit van vervoer” en “toekomstvast” zijn begrippen die niet alleen op de manier van de Stadsregio uit te leggen zijn, maar ook zoals dat hier gedaan wordt. Voor Uithoorn is de versie van de Stadsregio te theoretisch.
De Stadsregio formuleert zijn eigen “kwaliteit van vervoer” en “toekomstvastheid”, daarmee is de Stadsregio ook de slager die zijn eigen vlees keurt.
De vervoersvisie van de Stadsregio heeft oogkleppen. Maar: het is een visie, geen wet. De invulling van delen van die visie kan anders, dat staat in de visie. Vanuit Uithoorn voor een belangrijk deel met bussen reizigers tot in de stad brengen, langs welke route dan ook, is een belangrijke bijdrage aan het werkelijk toekomstbestendig maken van het OV, niet alleen voor Uithoorn, maar ook voor Amstelveen en Amsterdam.
De huidige concessies met hun grenzen en de streekbuscorridor in Amsterdam Centrum bevorderen het OV niet. De verschillende uitbaters moeten voor zichzelf opkomen om hun bedrijfsresultaat niet te benadelen. Daar komt nog bij dat niet alle concessies openbaar aanbesteed zijn en dat de voorwaarden waaronder wordt gewerkt niet identiek zijn. Dit veroorzaakt spanningen en bepaald geen optimaal samenwerkingsresultaat. De Stadsregio zal moeten werken aan gelijke monniken, gelijke kappen. Een totaalconcept voor het hele beheersgebied van de Stadsregio, met meer samenwerking dan een streekbuscorridor in Amsterdam Centrum (voor zover je dat samenwerking kunt noemen). Materieel en personeel in één kleurstelling en uitmonstering en het vervoer beter geïntegreerd zodat in ieder geval voor het publiek er maar één OV is, de “A-OV” of de “Rail&Roadsurfer”, hoe je het maar noemen wilt. Het directe beheer bij de “Rail&Roadserver” als een aparte unit waardoor de Stadsregio zelf als beleidsbepalend orgaan toch op afstand van de exploitatie blijft. Een opdeling in concessies van het totale gebied hoeft niet te worden verlaten, maar de indeling zou anders kunnen.
Loopafstanden.
De Stadsregio tekent cirkels. Dat is een globale benadering. In mijn kaarten heb ik de werkelijke afstanden via straten en voetpaden gemeten. Dat is reëel. Daardoor vallen loopbereiken kleiner uit.
In de Legmeer komt de halte bij Aan de Zoom. De halte en de loopcirkels zijn precies midden op de weg ingetekend. Dat kan natuurlijk niet, want daarmee zou Buitendijks worden afgesloten. Omdat in de gesproken toelichting bij de presentatie van de Stadsregio “Zegge” genoemd werd, vermoed ik dat daarmee Zonnedauw bedoeld wordt, die ligt in het verlengde van Zegge. Het uitzetten van het loopbereik langs loopbare routes geeft een kleiner loopbereik waar de sportaccommodaties buiten liggen en het noord-oostelijke deel van de Legmeer onbediend laten. Dat kan de bedoeling niet zijn. Deze locatie is niet geschikt.
In deze kaart is deze halte verwerkt. De laag “Tramhalte Legmeer” toont de halte en het loopbereik. Daarnaast is er ook een laag “gelijkvloerse kruisingen” toegevoegd. De overige loopbereiken hebben een eigen laag, evenals bushaltes en routes.
Werkgelegenheid.
De Stadsregio meldt dat een tram goed is voor de economie. Maar toen gevraagd werd naar werkgelegenheid kwam er geen antwoord.
Over werkgelegenheid kunnen er twee opmerkingen gemaakt worden.
De bedrijven op het industrieterrein van Uithoorn hebben geen OV van betekenis, de tram verandert daar niets aan.
Er gaat wel werkgelegenheid verloren in Uithoorn, nl werkgelegenheid bij het vervoersbedrijf. De reorganisatie van het vervoer in Amsterdam brengt geen nieuwe werkgelegenheid. De komst van een tram veroorzaakt een vermindering van businzet zoals het nu lijkt. Dat betekent dat er minder chauffeurs nodig zijn. Niet iedere chauffeur is geschikt als trambestuurder en er zijn er niet evenveel van nodig, het kan consequenties hebben.
Commissie Wonen en Werken Uithoorn 11-11-2015
Mijn naam is Casper van Wijk en als inwoner van Uithoorn wil ik u bedanken voor het feit dat mij spreektijd is gegeven. Ik wil graag uw aandacht over enkele negatieve aspecten van de voorgestane Uithoornlijn. Ik zal ook in het kort een aangepast (beter) alternatief schetsen. Dit alternatief is onder meer tijdens een aantal voorlichtingsavonden van de Stadregio Amsterdam ter sprake gebracht. De Stadsregio heeft toegezegd dat zij dit alternatief in hun vooronderzoek zullen meenemen en op haalbaarheid zullen toetsen.
Bezuiniging rijksoverheid Door bezuiniging vanuit de rijksoverheid worden de gelden die ter beschikking staan voor het openbaar vervoer sterk verminderd. Tegelijkertijd willen wij een hoogwaardig openbaar vervoer realiseren dat bereikbaar is en blijft voor de inwoners van Uithoorn. In de voorstellen van de Stadsregio wordt over het tracé van de oude spoordijk een tramlijn van Amstelveen naar Uithoorn gedacht. Ik breng daarover met het oog op het algemeen belang twee aspecten naar voren. Bereikbaarheid en veiligheid. Deze aspecten hebben naar mijn mening onterecht te weinig aandacht in het vooronderzoek omdat het vooronderzoek (naar informatie van de stadsregio) zich meer bezighoudt met de mogelijke technische realisatie van de Uithoornlijn.
Bereikbaarheid Ik heb het al gehad over bezuiniging. Niet alleen op openbaar vervoer wordt bezuinigd maar ook op Zorg. Deze taken worden dichter naar de burger gebracht, lees: op de schouders van gemeenten gelegd die daarvoor maar weinig compensatie krijgen. Het is een feit dat in de aangepaste landelijke visie op Zorg het er op neer komt dat mensen langer en langer in hun thuissituatie zullen moeten blijven wonen en daarin de benodigde zorg moeten ontvangen. In onze gemeente wonen nu reeds rond de 5000 mensen die ouder zijn dan 65 jaar. Deze groep zal de komende jaren alleen maar groter worden terwijl hun gemiddelde leeftijd ook nog eens sterk zal stijgen. Het behoeft geen betoog dat in deze groep een groot aantal personen minder goed ter been is. Vanuit hun thuissituatie zijn zij voor het behoud van hun mobiliteit aangewezen op een bereikbaar openbaar vervoer. Bij het aanleggen van de Uithoornlijn wordt de loopafstand naar een halte voor het openbaar vervoer vergroot van 400 meter naar 800 meter. Wellicht dat cijfers nog meer spreken: Van ongeveer 22 haltes gaan we naar 2 haltes. Begin september waren op de televisie in Hart van Nederland de beelden te zien van het opheffen van een halte van lijn 21 in Amsterdam. Het betrof mensen met een verminderd loopvermogen zoals invaliden en ouderen die met een rollator, rolstoel, krukken en looprek een veel grotere afstand moesten overbruggen en daardoor met een voor hen onbereikbaar openbaar vervoer zijn opgezadeld. Dit is niet het beeld dat wij in Uithoorn willen zien. Wat wij moeten voorkomen is dat burgers dubbel te lijden hebben onder bezuinigingen. Enerzijds de bezuiniging op het openbaar vervoer en anderzijds bezuiniging op de zorg. De tijd dat we dit konden oplossen met een extra bushalte bij het verzorgingstehuis is definitief voorbij. Mensen wonen thuis en hebben vandaaruit recht op een bereikbaar openbaar vervoer.
Dan het aspect van de veiligheid Een tram kan niet naar links of naar rechts, heeft een langere remweg en heeft meer massa. De tram is daarmee veel onveiliger dan een bus. Bij voorbaat stuur je daarom, als je nog de keuze hebt, het liefst geen trams door woonwijken. Zeker niet als je een hoogfrequente dienstregeling zo als hier van 12 tot 14 keer per uur (in beide richtingen) voor ogen staat. Er zijn overgangen te voorzien naar de sportvelden, de Bredeschool en een aantal wegen. Honderden kinderen zullen gebruik maken van deze overgangen. Ik heb nog geen beveiligde oplossing van een overgang gezien die kan voorkomen dat onze kinderen niet door een tram zullen verongelukken. De Stadsregio heeft al aangegeven dat ook gedeeltelijke ondertunneling van deze overgangen technisch feitelijk onbetaalbaar is. Als je de tram in Uithoorn binnenhaalt zal deze 'vooruitgang'
ongetwijfeld met de levens van onze kinderen worden betaald! Een onbetaalbaar en huiveringwekkend scenario.
Een goed alternatief Tijdens de voorlichtingsavonden met de stadsregio hebben wij ook een alternatief aangegeven. Zoals reeds opgemerkt heeft de Stadsregio toegezegd dat zij dit alternatief in het vooronderzoek zullen meenemen en op haalbaarheid zullen toetsen. Ik hoop dat dit ook is gebeurd.
Het alternatief is om de Amstelveenlijn vóór de N201 af te laten buigen naar de Zijdelweg en vandaar als het ware een opstapplaats te creëren voor reizigers naar Amsterdam. Een paar honderd meter meer rails dus vanuit de voorziene opstelplaats van de trams. Vanuit Uithoorn rijden dan in een redelijk fijnmazig busnetwerk pendelbussen naar dit opstappunt. Voordelen van dit plan zijn dat je een redelijk openbaar vervoer binnen Uithoorn overeind houdt, dat je in de fijnmazigheid van het busnetwerk het openbaar vervoer bereikbaar houdt, dat je flexibeler bent in het ontsluiten van openbaar vervoer voor woonwijken, dat je geen tram door bewoond gebied stuurt en daarmee in de toekomst vooral kinderlevens spaart, dat het aantal reizigers van een tramverbinding (door de bereikbaarheid) groter is en ook dat je qua kosten een betaalbaar openbaar vervoer in stand kunt houden. Ook behoeft er geen dure overbrugging dan wel ondertunneling van de N201 plaats te vinden.
Ik hoop dat u als Commissie Wonen en Werken en als Gemeenteraad Uithoorn er bij de stadsregio op aandringt dat er een gedegen onderzoek naar dit goede alternatief komt waarin zowel de financiële kosten alsook de maatschappelijke kosten goed worden afgewogen. Natuurlijk zal de stadsregio ook moeten overleggen met de gemeente Amstelveen maar aangezien het hier gaat om de infrastructuur van de komende decennia is dat slechts een naar verhouding gering tijdverlies.