Bron: OVPro
De Noord/Zuidlijn heeft vooral gezorgd voor verschuivingen binnen het Amsterdamse openbaar vervoersysteem. De metroreizigers zijn met name afkomstig uit de tram en in mindere mate uit de bus, terwijl het auto- en fietsgebruik onder Amsterdammers vrijwel gelijk is gebleven.
Wel rijden er sinds de komst van de Noord/Zuidlijn minder auto’s en bussen door de IJ-tunnel en wordt er ook minder gebruik gemaakt van de drukste veerverbindingen. Dit blijkt uit een vierjarige wetenschappelijke impactstudie in opdracht van de gemeente Amsterdam en Vervoerregio, uitgevoerd door vijf wetenschappelijke instellingen. De studie biedt ook handvaten voor een toekomstige uitbreiding van het metronet.
Het onderzoek is uitgevoerd “om eens goed te onderzoeken of de verwachtingen, beweringen en claims die door diverse partijen zijn geuit ook daadwerkelijk kloppen”, aldus de onderzoekers. Het nut en de noodzaak van de Noord/Zuidlijn werd namelijk regelmatig ter discussie gesteld en afgelopen jaren groeiden de zorgen of de verschillende buurten en wijken voldoende gelijkwaardig worden bediend. Dat laatste blijkt niet het geval.
Ruggengraat van OV-netwerk
Met de komst van de Noord/Zuidlijn in juli 2018 en het bijbehorende nieuwe lijnennet is het Amsterdamse metronetwerk zoals beoogd de ruggengraat van het OV-netwerk geworden, waarbij de reiziger per bus of tram naar de metro wordt gebracht. Daardoor is er in voertuigkilometers en dienstregelinguren een verschuiving opgetreden van bus en tram naar metro. Met als gevolg 7 procent minder bussen en trams in de hoofdstad, waardoor het bovengrondse OV en de openbare ruimte worden ontlast.
In het pre-coronajaar 2019 reisden er op een gemiddelde werkdag 105.000 reizigers met de Noord/Zuidlijn. Daarmee ligt het aantal volgens de onderzoekers “al redelijk in de buurt” van de meest actuele prognose van 121.000 reizigers in 2030. Het aandeel ritten dat in het Amsterdamse OV (gedeeltelijk) per metro werd afgelegd, steeg met 10 procent. Het aantal reizigerskilometers in het hele OV-netwerk steeg tegelijkertijd met 9 procent terwijl de som van exploitatiekosten, opbrengsten en beheer- en onderhoudskosten vrijwel gelijk bleef.
(Tekst gaat verder onder de grafiek)
Geen ‘Noord/Zuidlijneffect’
De metrolijn heeft daarmee de forse reizigersgroei van voor corona opgevangen. “Toch lijkt er beperkt sprake van een ‘Noord/Zuidlijneffect’ op het totale OV-gebruik in de stad”, stellen de onderzoekers, omdat de groei van het aantal reizigers in Amsterdam en omliggende concessies “niet of nauwelijks” hoger lag dan de jaren ervoor. De flinke groei in 2019 was in lijn met de landelijke trend en bovendien werden in april 2019 de parkeertarieven in Amsterdam flink verhoogd. “Wat zeer waarschijnlijk ook tot een paar procent meer OV-gebruik heeft geleid.”
De metrolijn lijkt verder niet voor een modal shift te zorgen naar het OV. Van een duidelijke toe- of afname van auto- en fietsgebruik onder Amsterdammers is namelijk geen sprake. Bij bezoekers van de stad deed zich wel een lichte afname in autokilometers voor en lichte toename van treinreizen, maar mogelijk is dat dus (mede) veroorzaakt door de hogere parkeertarieven.
Het wordt wel waarschijnlijk genoemd dat de Noord/Zuidlijn heeft bijgedragen aan de afname van het autoverkeer (10 procent) tussen noordelijk en zuidelijk Amsterdam. Ook rijden er geen GVB-bussen meer door de IJtunnel. Verder is op de veerpont een effect zichtbaar: op de drie drukste veerverbindingen is het aantal passagiers gedaald, terwijl de trend groei was. Er wordt wel een slag om de arm gehouden omdat deze reizigersaantallen behoorlijk kunnen fluctueren door weersomstandigheden.
Reistijdverbetering
Voor bijna 90 procent van de reizigers binnen de vervoerregio verbeterde de reistijd of bleef deze gelijk. Jaarlijks wordt daardoor ruim 2 miljoen uur aan reistijdwinst geboekt, waarvan circa de helft binnen het GVB-netwerk. De winst voor reizigers in omliggende concessies is voor de grootste groep reizigers neutraal. “In het algemeen geldt: hoe groter het deel van de reis met de Noord/Zuidlijn, des te groter de tijdswinst”, stellen de onderzoekers.
Met name in de stadsdelen Noord en West zijn er minder positieve ervaringen omdat reizigers hun vertrouwde directe verbinding kwijtraakten. Ook de tevredenheid onder kwetsbare reizigers, zoals die met een fysieke of mentale beperking, nam licht af door langere reistijd, meer overstappen en langere loopafstanden naar haltes. Binnen het Amsterdamse netwerk bleef het aantal overstappen nagenoeg gelijk, maar op verbindingen met omliggende gemeenten steeg dit licht van 0,54 naar 0,66 per reis.
(Tekst gaat verder onder de foto)
Toepassing voor andere projecten
“Al met al kan worden geconcludeerd dat de impact van de Noord/Zuidlijn per saldo positief is. Wel is de omvang van de effecten beperkt en profiteren niet alle gebieden in gelijke mate”, is de conclusie van de onderzoekers, die ook keken naar de waardering van openbare ruimte rondom de stations en de (beperkte) effecten op ruimtelijke economie. Al deze kennis kan volgens de onderzoekers gebruikt worden voor beleid bij bijvoorbeeld het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp en het sluiten van de Amsterdamse metroring.
“De Noord/Zuidlijn loopt dwars door de bestaande stad. Daardoor profiteren relatief veel mensen ervan. Aan de andere kant is de relatieve impact ervan kleiner dan wanneer een nieuwe metrolijn nieuwe gebieden ontsluit die daarvoor een slechte OV-bereikbaarheid hadden. Het sluiten van de metroringlijn via Havenstad zal bijvoorbeeld naar verwachting meer impact hebben op de verdeling van vervoerwijzen, ruimtelijke verdichting en vastgoedprijzen.”
Ook wordt het belang benadrukt om bij een schaalsprong als een nieuwe metroverbinding rekening te houden met kwetsbare groepen en specifieke gebieden, in plaats van de huidige focus op grote groepen reizigers. En als een grote verschuiving tussen vervoerwijzen gewenst is, dan is er meer nodig dan alleen een investering binnen het OV-netwerk. “Zo heeft de forse verhoging van de parkeertarieven flink wat automobilisten richting het OV geduwd. Investeren in het openbaar vervoer is dan wel een noodzakelijke voorwaarde om de ex-automobilisten te kunnen opvangen.”
Doelen behaald
Met de Noord/Zuidlijn wilde de Vervoerregio zorgen voor meer en beter OV, zonder hogere kosten en zonder dat te veel reizigers er wat reistijd betreft op achteruit zouden moeten gaan. In de studie komt dus naar voren dat dit is gelukt. Hoewel wordt gesproken van een “groot succes”, worden de minder goede ervaringen erkend door Egbert de Vries, voorzitter van de Vervoerregio en verkeerswethouder.
“Hoe succesvol de Noord/Zuidlijn ook is, het is natuurlijk zuur als net jouw buurt er op achteruit is gegaan. Daar hebben we oog voor. Openbaar vervoer is meer dan een bus, tram of metro van A naar B. Openbaar vervoer heeft een sterke sociale functie. De Lijnennetvisie stamt uit 2015. Inmiddels hebben bepaalde zaken zoals inclusiviteit een hogere prioriteit gekregen en is ons denken over de functie van het openbaar vervoer, mede ook door de coronapandemie, veranderd. Dat maakt dat we bepaalde punten wel willen aanpakken. Daar wordt al hard aan gewerkt.”