Hoe gaat Corona uitpakken voor het OV in Uithoorn?

Arnout van den Bosch legt al uit dat het aantal reizigers gedecimeerd is. Pier Eringa stelt dat doorgaan met lege bussen geen optie is. Er wordt veelvuldig thuis gewerkt en voor kortere afstanden is de e bike een aantrekkelijk alternatief. De reizigers daling is nu even tijdelijk en zal weer een beetje terugveren, maar voor een belangrijk deel blijvend. De rol van het OV wordt echt kleiner en anders.

Nu zijn de bussen van Uithoorn naar Amsterdam nog slechts kort het probleem. Ze zullen verdwijnen en worden opgevolgd door de Amsteltram.

Is het aantal reizigers voor de Amsteltram GEEN probleem?

Natuurlijk wel! Ook die tram moet door een vervoersbedrijf gereden worden en ook DAT bedrijf kan het niet met veel te weinig reizigers.

Nog even terug naar de aanleiding voor de Amsteltram.

Het is alweer een behoorlijk poosje geleden. De financiering voor het openbaar vervoer maakte deel uit van de zogenaamde brede doeluitkering. Omdat de kosten bleven stijgen en in Den Haag de hand op de knip ging, werd de brede doeluitkering bevroren. De brede doeluitkering bleef wat hij was en steeg niet meer mee met de stijging van de kosten. Voor de vervoerregio en alle andere opdrachtgevers van openbaar vervoer betekende dit een steeds groter wordend gat in de begroting. Zoals gewoonlijk bij dit soort maatregelen uit Den Haag werd er bij gezegd dat de opdrachtgevers dan maar creatief moesten zijn in het vinden van oplossingen.

En creatief waren ze. Al die bussen en al die buschauffeurs waren heel duur. Dus werd besloten om ze te vervangen door een tram want die is veel groter en daar kunnen veel meer mensen in.

Dat ging natuurlijk niet helemaal op.

Tramexploitatie is veel duurder dan busexplotatie. Om een tram enigszins verantwoord te kunnen exploiteren zijn er minstens 20.000 reizigers per dag nodig. De Amstelveenlijn bereikt die 20.000 reizigers nog niet eens op het drukste punt bij de VU.

Het aantal reizigers per dag tussen Uithoorn en Amstelveen was in 2015 6.000, daarvan kwamen er 1.000 uit de omgeving, zoals de Kwakel, de gemeente Nieuwkoop en de gemeente de Ronde Venen

Het lijkt erop dat het de gedachte was om Uithoorn op te tellen bij de Amstelveenlijn en zodoende meer reizigers in de Amsteltram te krijgen teneinde tot een verantwoorde exploitatie te kunnen komen.

Maar dan moeten wel alle reizigers uit Uithoorn tot voorbij de Boelelaan reizen en dat doen ze zeker niet, een belangrijk deel reist niet verder richting Amsterdam dan het busstation Amstelveen.

Bovendien is het aantal reizigers in de Amsteltram naarmate hij zuidelijker van de Boelelaan komt steeds lager. De Amsteltram begint op Station Zuid(!)

Qua reizigersaantallen klopt er iets niet.

Het is een “traditie” van de vervoerregio om reizigersaantallen schromelijk te overdrijven in toekomstvisies en de resultaten van reizigerstellingen niet bekend te maken of te verdoezelen, zie de geschiedenis van de NoordZuidlijn (opent in een nieuw venster).

Er kwam nog meer bij.

Een belangrijk deel van de Uithoornse inwoners woont buiten loopafstand van de Amsteltram. Daarvoor is er dus een aanvullende bus nodig. Dat maakt voor (een deel van) die mensen de reis langer, duurder en zeker niet populairder.

De “creativiteit” van de vervoerregio bestond niet uit het zoeken van alternatieve bronnen van inkomsten buiten de overheid, maar binnen de overheid. Met het verplaatsen van kosten van personeelkosten (chauffeurs) naar infrastructuurkosten (tramrails, trams, etc.) kwam de subsidie-emmer gewoon onder een andere kraan te staan. Ook werd er niet met succes geprobeerd om met busexploitatie slimme dingen te doen.

De verhouding tussen de opdrachtgever, de vervoerregio en de aannemers, is weliswaar behoorlijk dichtgetimmerd, maar er zitten wel ontsnappingsmogelijkheden in. Zo kan een “majeure ontwikkeling” leiden tot overleg over aanpassing. Dat gebeurt ook bij gelegenheid van de Amsteltram met de busconcessie Amstelland en Meerlanden. De buslijnen 347 en 348 zullen verdwijnen en er is overleg met de concessiehouder over een compensatieregeling.

Alle toekomstvisies komen nu met Corona in een heel ander daglicht te staan.

Waarom wel een busconcessie aanpassen voor een tram, en een busconcessie aanpassen voor Corona, en NIET(?) de Amsteltram? Ik heb er nog geen woord over vernomen.

De Amsteltram gaat om de 6 minuten rijden met dubbele trams.

Als de 6.000 reizigers per dag uit 2015 netjes gelijkmatig verdeeld worden over alle trams, dan zitten er een stuk of 35 reizigers in elke tram.

Een dubbele tram heeft 180 zitplaatsen.

Nu kan je in de spits nogal wat extra aanloop hebben, maar die is nu en straks na Corona echt niet van betekenis.

De vervoerregio was er trots op dat ze de Amsteltram als een toekomstbestendige voorziening konden presenteren. Wie kan de toekomst voorspellen? Deze toekomstvisie hield er in elk geval geen rekening mee dat een afname van reizigers opgevangen moet kunnen worden. Bij een grote afname, die aan zal houden, zoals nu, kan je met busexploitatie heel mooi aanpassen, niet alleen met minder bussen, maar ook aangepaste routes, anders combineren, slim ontwikkelen, ook al is dat naar beneden….

Alles op één kaart zetten voor de komende 30 jaar betekent voor een tram dat je vast zit aan je route, en dat je de frequentie niet ongestraft kan afschalen omdat die verband houdt met de loopafstanden. Voor langer lopen moet je wel héél vaak een tram kunnen pakken, dat was, en is, het verhaal.

Halverwege het traject een tram er uithalen? Hoe waardeert een Uithoornaar het om in Amstelveen te moeten overstappen op een volgende tram en dan ook nog voor de bus naar huis nog een keer dat grapje?

Geen dubbele maar enkele trams? Dat zal niet gaan. De tunnel onder de Zijdelweg, bij het tramstation in Uithoorn is te steil voor een enkele tram. Bij slecht weer, regen of herfstblaadjes, bestaat de kans dat de tram er wel in kan, maar niet er uit. Bij een dubbele tram staat er altijd wel een deel van de tram horizontaal en kan dat deel met zijn aangedreven wielen de tram er uit trekken en/of duwen.

Hoe heeft de vervoerregio de contracten met de aanleg van de Amsteltram ingericht? Ook een ontsnappingsmogelijkheid bij een “majeure ontwikkeling”?

Hoe zit de concessie voor de betreffende vervoerder er uit? Ook zo’n majeure ontwikkeling? Of is dat achterwege gelaten om toch vooral die “toekomstbestendigheid” er voor eens en altijd door te drukken?

Wil de vervoerregio de Amsteltram aanpassen of ervan afzien? Hoe verhoudt deze wil, of onwil, zich met de vergelijkbare “majeure” ontwikkelingen waarop de vervoerregio acteert?

Kan de vervoerregio nog afzien van de Amsteltram of aanpassen? Hoeveel zou het gaan kosten om de reeds gesloten contracten open te breken en af te kopen?

Wat is het betere alternatief, zowel in exploitatiekosten als voor de Uithoornse reiziger?

Wat heeft een Uithoornse reiziger aan de vervoerregio?

Nog eens terugkijken naar de aanloop tot de Amsteltram? OVUithoorn.nl