Вентилятор служить для підвищення швидкості проходження повітря через серцевину радіатора з метою поліпшення охолодження. Як правило, вентилятор складається з крильчатки з маточиною і привода. Крильчатку вентилятора розміщують у спеціальному напрямному кожусі – дифузорі. Профіль лопатей, їх кількість та розташування повинні забезпечувати інтенсивний потік повітря при мінімальній втраті потужності на привід вентилятора.

Вентилятори системи охолодження можуть мати різні типи приводу. 

Найпростіший привід – постійний механічний, за допомогою ремінної чи іншої передачі від колінчастого валу двигуна. Щоб привід не відчував великих навантажень при різкій зміні режимів роботи мотора (не забудьте – вентилятор теж свого роду маховик і момент інерції його аж ніяк не малий), встановлюють фрикційні, гідравлічні або пружні гумові муфти.

Але такий привід має суттєві недоліки – вентилятор працює постійно, а значить, постійно шумить, споживає чималу потужність (3–6% від потужності двигуна), і, головне, охолоджує двигун незалежно від його температурного режиму. Такий привід не вирішує й іншої важливої ​​проблеми: конструкція вентилятора та його приводу повинна забезпечувати достатнє охолодження, починаючи з найнижчих обертів колінчастого валу. На великих обертах при жорсткому механічному зв'язку це призведе до величезної перевитрати енергії: скажімо, для машини середнього класу такий вентилятор на максимальних обертах споживав би близько 8 кВт потужності двигуна, в той час як достатня в таких умовах – не перевищує 3...3,5 кВт. В цьому причина того, що жорстка механічна передача в наш час майже не застосовується.

У сучасних автомобілях широко використовуються вентилятори з електроприводом. Електродвигун такого вентилятора вмикається тільки в тому випадку, якщо електричний датчик температури, встановлений у системі охолодження, сигналізує про перевищення температури вище певного значення. У сучасних системах охолодження роботою вентилятора управляє блок керування двигуном, який не тільки дає команду на вмикання-вимикання вентилятора, а й регулює частоту його обертання залежно від режиму роботи.

Останнім часом досить часто використовують двошвидкісні електродвигуни, що дозволяють забезпечити ступінчасте регулювання: вентилятор вимкнено, працює у частковому режимі або на повну продуктивність. Також можуть встановлюватись два вентилятори, які вводяться в роботу послідовно. 

На важких вантажних автомобілях та автобусах електровентилятори внаслідок великої споживаної потужності електродвигуна для приводу такого вентилятора (10...12 кВт). Тому в системах охолодження таких двигунів в використовуються муфти вмикання вентилятора – маточина такого вентилятора має постійний привід від валу двигуна, а лопаті з'єднуються зі маточиною через муфту.

Фрикційна електромагнітна муфта автоматично вмикає вентилятор після досягнення певної температури охолоджуючої рідини. У цій системі на шківі розташований потужний кільцевий соленоїд. При спрацьовуванні датчика ланцюг соленоїда замикається і металеве кільце, з'єднане з вентилятором через пластинчасті пружини, примагнічується до шківа: вентилятор увімкнений і працює доти, доки температура не знизиться і датчик не вимкне живлення електромагніту.

На деяких автобусах використовують фрикційну муфту з пневмоприводом. У корпусі муфти встановлений вал, на одному кінці якого знаходиться шків приводу вентилятора, на іншому – ведучий диск муфти. Вентилятор з'єднаний з веденим диском муфти, на якому закріплений керамічний диск. На зовнішній поверхні корпусу муфти встановлені силовий циліндр, поршень і повзун з підшипником, які при подачі стисненого повітря переміщують ведений диск до ведучого диску, після притискання до якого вентилятор починає обертатися. Для подачі стисненого повітря в муфту включення вентилятора при досягненні температури охолоджувальної рідини 87- 90°С служить клапан вмикання муфти вентилятора, що встановлений на підвідній трубі радіатора.

Недоліком електромагнітної та пневматичної муфт є неможливість плавного вмикання (наявність лише двох станів: увімкнено-вимкнено).

Для плавного вмикання та регулювання обертів вентилятора в залежності від температури на багатьох легкових автомобілях, а також на деяких вантажівках у привід вентилятора вбудована віскомуфта – в'язкісна муфта вентилятора.

В'язкова муфта з біметалевою пластиною працює відповідно до температури повітряного потоку за радіатором - для регулювання вентилятора використовується значення температури повітря, що виходить із радіатора. Якщо повітря, що проходить через радіатор, має низьку температуру, між маточиною та лопатями немає жорсткого зв'язку. По мірі нагрівання повітря муфта починає блокуватися, а при температурі повітря 80°С відбувається повне блокування муфти та лопаті вентилятора обертаються з максимальною частотою при даних обертах колінчастого валу.

Будова віскомуфти

Вал вискомуфти жорстко кріпиться на шківі. На валу запресований підшипник і ведучий диск. На ведучому диску є канавки для збільшення площі робочої поверхні. Такі ж канавки є на корпусі та кришці вискомуфти.

Зовні передньої кришки корпусу знаходиться біметалева спіраль, яка під дією нагрівання, переміщає пластину, відкриваючи та закриваючи випускні отвори в кришці внутрішнього резервуара.

Працює віскомуфта наступним чином

Коли двигун заглушений рідина поступово збирається у нижній частині вискомуфти. Після запуску двигуна і початку обертання приводу вентилятора, під дією відцентрової силою рідина швидко витісняється, спочатку по зовнішньому радіусу ведучого диска, а потім звідти по спеціальним свердленим каналам, у внутрішній резервуар вискомуфти, оскільки швидкість обертання самої вискомуфти набагато менше, ніж ведучого диска. Передача зусилля через рідину зменшується, а частота обертання вентилятора стає значно нижчою від частоти обертання ведучого диска.

По мірі прогрівання двигуна гаряче повітря від радіатора поступово нагріває біметалеву спіраль, змушуючи її повернути запірну пластину і відкрити отвори в кришці внутрішнього резервуара. Рідина, що видавлюється відцентровою силою з отворів, що відкрилися в кришці резервуара, потрапляє на канавки робочої поверхні ведугого диска, корпусу і кришки вискомуфти. "В'язке тертя" між ними зростає, а різниця в частоті обертання зменшується. Чим більше нагрівання, тим більше повертається запірна пластина, тим більше рідини проходить весь цей безперервний замкнутий цикл, і тим активніше обертається вентилятор.

Дана конструкція віскомуфти призначена для легкових автомобілів, легкого та середнього комерційного транспорту.

Віскомуфти вентилятора, призначені для важкого комерційного транспорту та сільськогосподарської техніки, мають електронне керування: у бортовий комп'ютер надходять сигнали датчиків блоку керування двигуном, а також сигнали температури на радіаторі, охолоджувачі наддувного повітря / охолоджувачі вихлопних газів, масляному радіаторі тощо, які використовуються для керування муфтою вентилятора.

При використанні таких муфт вентилятор підлаштовується під умови роботи двигуна, що дозволяє заощаджувати до 1,5% палива в порівнянні з біметалевою в'язкістною муфтою. Такі двигуни мають поліпшений температурний контроль, що продовжує термін служби двигуна та його компонентів.

На важких дизельних двигунах для безступінчастого регулювання обертів у приводі вентилятора нерідко використовується гідравлічна муфта, подібна до тієї, що працює в автоматичних коробках передач. Оберти вентилятора змінюються тут залежно від ступіня заповнення маслом порожнини між ведучим та веденим колесами муфти. Кількість масла, що надходить із системи мащення двигуна, регулюється автоматично в залежності від температури охолоджувальної рідини.

Гідромуфта використовується і на деяких двигунах повітряного охолодження. Охолоджувальної рідини в двигунах з повітряним охолодженням немає, тому подачею масла в муфту управляє терморегулятор, який враховує температуру повітря на виході з системи охолодження і температуру вихлопних газів.