תחנת רכבת הנוסעים מאת דני רכט

תחנת הרכבת הנראית בתמונה של זולטן קלוגר משנת 1944, בילבלה רבים וטובים. אם זאת התחנה שהיתה בצמוד לבית המכס (הניצב עדיין במקומו, מערבה מבית הדר), אז איך יתכן שברקע נראית היטב החזית המעוגלת של בית הדר הפונה לכיוון מזרח? הבלבול נובע מכך שעקב הגידול בפעילות הרכבת (בעיקר בתחום המשאות) פעלו משנת 1937 ועד לשנות החמישים שתי תחנות רכבת (תחנה למשאות ותחנה לנוסעים) במרחק של כ-300 מטר אחת מהשניה.

לאחר כיבוש יפו ותל אביב על ידי הבריטים נסללה מחדש מסילת הברזל בין יפו ללוד ברוחב צר (60 ס"מ). בשנת 1920 הוחלפה לכל אורכה במסילה ברוחב המקובל (143 ס"מ). שנתיים אחר כך, רכשה הרכבת המנדטורית (Palestine Railways)את קו הרכבת יפו-ירושלים מידי חברת הרכבת העות'מאנית יפו-ירושלים והסתעפויותיה (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa a Jerusalem et Prolongements).

הגידול הדרמטי של תל-אביב הביא לפתיחת תחנת רכבת, אליה הוביל מלב העיר שביל שנקרא רחוב הרכבת (לימים רחוב בצלאל יפה). תחנה זאת שימשה לנוסעים ומשאות ומתועדת בלא מעט תמונות. כולל הצילום של הגעת ביאליק לתל-אביב. במקום תחנה זאת נבנה בשנים 1936-1937 מערבה מבית הדר, מבנה מוארך ומתעגל קלות שחזיתו הדרומית פנתה אל רחוב הרכבת "החדש" וחזיתו הצפונית שימשה רציף. חלקו המערבי של המבנה שימש את בית המכס המנדטורי. וחציו המזרחי (נהרס בראשית שנות השבעים) את תחנת הרכבת למשאות.

במקביל, נבנתה בשנת 1937 תחנה שניה ששימשה לנוסעים בלבד. התחנה הוקמה מעבר לדרך פתח-תקווה (לימים דרך בגין) בכיוון דרום-מזרח מבית הדר, בצמוד לאדמת אשכנזי סחרוב ולשכונת יהודה. לצד מבנה התחנה הוקם רציף באורך של 100 מטר. ואת התקציב בסך שלושים אלף לא"י מימנו שלטונות המנדט. תקציב נוסף (שמעולם לא הגיע) היה אמור לממן את חלק ב' של הפרוייקט שכלל את הארכת הרציף, כמו גם כריית מנהרה מתחת לדרך פתח-תקווה למעבר הולכי רגל אל התחנה החדשה וממנה.

מיקומה כיום הוא ברחוב הרכבת בין רחובות השרון וסלומון. זאת התחנה הנראית בתמונה של זולטן קלוגר משנת 1944. בקטע מפה מאותה השנה אפשר לראות את התחנה מסומנת באותיות Sta (כלומר Station). לפי לוח הזמנים שפורסם במאי 1944 יצאו מיפו אל לוד ארבע רכבות נוסעים ביום. כולן עצרו בתחנת תל-אביב. שתיים מהן המשיכו לירושלים. גם מתוך ארבעת הרכבות שיצאו מדי יום מירושלים אל לוד, המשיכו שתי רכבות לתחנות תל-אביב ויפו. תחנת לוד היתה אז צומת הרכבות הראשי בארץ, ממנה אפשר היה להחליף רכבת צפונה, אל חיפה (בהמשך נסללה מסילה דרך ראש הנקרה עד בירות). או דרומה אל קנטרה שעל גדת תעלת סואץ. ומשם אל קהיר הבירה.

תושבי תל-אביב התלוננו על מיקום רציף הנוסעים החדש, אך ב-1942, עם פתיחת התחנה המרכזית הישנה, היתה לו עדנה. מאחר והתחנת האוטובוסים הראשית בארץ נבנתה במרחק הליכה קצר ממנו. בבוקר ה-7 באוגוסט 1949 חודש קו הרכבת מתל אביב לירושלים, (מה שיתאפשר לאחר שנסיגת הירדנים ממובלעת הכפר בתיר), שמתחנת רכבת הנוסעים יצאה רכבת חגיגית ועליה גם שר התחבורה דוד רמז ופמלייתו.

לאחר קום המדינה הצטמצמה פעילות הרכבת. בשנות החמישים הפכה תחנה זו לרציף להורדת נוסעים ובתחנת המשאות הצמודה לבית המכס, הוכשר טרמינל נוסעים, שפעל עד לסגירת התחנה (הסמוכה לתחנת המשטרה) בשנת 1970. בראשית שנות השישים נזנחה סופית תחנת רכבת הנוסעים. באמצע שנות השישים פורסמה תכנית לתחנה חדשה ממזרח לדרך פתח תקווה (בשטח תחנת רכבת הנוסעים שנזנחה, ומזרחה לה), אולם למימוש תכנית זאת נדרשה הנחת מסילות ברזל באפיק נחל איילון ולכן לא בוצעה.

את תחנת רכבת דרום "החדשה" שהחליפה את התחנה הישנה, תכנן כידוע האדריכל נחום זולוטוב (1926-2014), מהמקוריים והחדשנים מבין אדריכלי שנות החמישים והשישים. מה שפחות ידוע היא העובדה שעשור קודם לכן, הועמד למכירה מגרש סמוך לתחנת רכבת הנוסעים. זולוטוב הציע להקים על מגרש זה מרכז תחבורה (ומעליו מגדל משרדים) שיקשר בין תחנת הרכבת לבין התחנה המרכזית (לימים "הישנה"). רעיון שלא יצא אל הפועל.

לא ברור מתי פורק מבנה התחנה, אך את הרציף שלה עוד אפשר היה לראות בתחילת שנות השבעים. בסמוך (בצד המסילה הנושק למתחם הנפט ולשכונת הרכבת) היה האנגר ששימש כמוסך לתיקון קרונות וקטרים. בתחילת שנות השבעים רכשה חברת נתיבי איילון מחברת הנפט פז רצועת שטח מתוך שטח מתחם "של". ברצועה זאת ובשטח תחנת רכבת הנוסעים לשעבר נסלל בהמשך רחוב המסילה - אוטסטרדה המחברת את מרכז העיר עם אוטסטרדת נתיבי איילון (באמצעות מחלף להגוארדיה) ועם רחובות החרש והמסגר.

.

.