Koolstoftaks

Een koolstoftaks is onmisbaar. Het idee is eenvoudig: een opgelegde prijs per ton uitgestoten CO2 en een ‘geloofwaardige aankondiging’ dat die zal stijgen zouden een ‘duidelijk signaal zijn voor bedrijven en consumenten dat ze hun gedrag moeten aanpassen

Maar de Vlaamse regering begroef het idee kort na haar aantreden in 2019. Andere pogingen om de klimaat­impact te belasten, zoals een slimme kilo­meterheffing, strandden dan weer bij gebrek aan ‘draagvlak bij de bevolking’. Het hevige verzet van de gilets jaunes na een accijnsverhoging in Frankrijk, in 2018, voedt dat beeld.

‘Milieubelastingen zijn de enige belastingen die welvaart opleveren in plaats van te vernietigen’, zegt milieueconoom Johan ­Albrecht (UGent). ‘Maar ze zijn moeilijk te verkopen. Een verhoging merk je meteen aan de pomp of op je energiefactuur, terwijl de meeste mensen het absoluut niet doorhebben als ze meer belast worden op hun arbeid.

Als de opbrengst van een koolstoftaks ­terugvloeit naar de betalers, hoeft ze – in ­theorie althans – niets te kosten, terwijl er toch een prijsprikkel voor groener gedrag komt. Maar in de praktijk dreigen vooral de meest kwetsbaren te betalen. Ze leven doorgaans in de minst geïsoleerde huizen of rijden met de meest vervuilende wagens. Het maakt dat het verzet tegen zo’n belasting zowel van rechts als links komt.

De redenering is begrijpelijk, maar onterecht. Je kunt klimaatbeleid niet in de koelkast stoppen vanwege inkomens- of armoedeproblemen die al decennia aanslepen. Door energieverslindende woningen niet aan te pakken, zal de kloof tussen arm en rijk (in zuinige nieuwbouw, red.), en huurders en eigenaars, net vergroten. Terwijl je de inkomsten van een koolstoftaks net kunt gebruiken om de minst zuinige huizen en huurwoningen te renoveren.’

Een tweede argument tegen een koolstoftaks komt voort uit de vrees dat de Belgische bedrijven uit de markt worden geprezen. Maar als zo’n taks internationaal wordt ­geharmoniseerd, schept ze juist duidelijkheid en investeringszekerheid voor multinationals. Het verklaart waarom ook captains of industry als Thomas Leysen ­(Umicore) en ­Gérard Mestrallet (ex-Engie), of werkgeverskoepels als Unizo, VBO en Agoria zich achter een koolstofheffing scharen.

Europees wordt de CO2-uitstoot van stroomproducenten en grote industriële installaties al sinds 2005 indirect geprijsd door het emissiehandelssysteem (ETS). Hoewel dat steeds performanter blijkt (met een huidige prijs van 40 euro per ton CO2) beslaat het maar 40 procent van de emissies. Een taks op fossiele brandstoffen kan ook de overige sectoren (vooral gebouwen en transport) helpen te vergroenen, en wordt dan ook in de steigers gezet door de Europese Commissie. Europa heeft maar een beperkte fiscale bevoegdheid over de lidstaten, maar kan wel een richtlijn voor minimumtarieven uitwerken. Om de ­Europese bedrijven te beschermen tegen ­‘oneerlijke’ concurrentie, werkt de Commissie tegelijk aan een invoertaks op koolstof voor producten uit landen zonder klimaatbeleid.

Met zijn Green Deal wil Europa nu de kar trekken, maar dat heeft bepaalde landen niet ­belet om de afgelopen decennia het voortouw te nemen. Finland pionierde al in 1990 met een CO2-taks. Vorig jaar hadden al 16 Europese landen dat voorbeeld gevolgd, leert een analyse van de ngo Tax Foundation. Dit jaar gingen ook Nederland, Duitsland en Oostenrijk overstag. Zweden spant de kroon met 

een belasting van 108,81 euro per ton CO2, ­gevolgd door Zwitserland en Litouwen, met beide 90 euro per ton, maar ook Polen heft een (kleine) taks op koolstof. Ons land blijft voorlopig achter, maar een herziening van de taxatie van fossiele brandstoffen is onvermijdelijk, is binnen de federale regering te horen. Die groene taxshift moet dan wel deel uit­maken van een bredere fiscale hervorming.