Uit de Standaard van 8 november 2019

De volgende stap? Fietszone 30 of “verblijfszone”.

Vindt u het ook soms onduidelijk of u nu 30 of 50 mag rijden, of achter de fietsers moet blijven? Kris Peeters heeft een voorstel dat eens en voor altijd duidelijkheid schept.

In 2003 stelde federaal minister van Mobiliteit Bert Anciaux (toen Spirit) voor om de zone 30 binnen de bebouwde kom te veralgemenen. Hoongelach. ‘een politiestaat’? Tien jaar later veranderde de N-VA 95 procent van de straten in Antwerpen in zone 30 of woonerf.

Geert Bourgeois (N-VA) was tegen, omdat het van ons land ‘een politiestaat’ zou maken. Tien jaar later veranderde de N-VA 95 procent van de straten in Antwerpen in zone 30 of woonerf. Nu is open VLD, de partij die recent gangmaker speelde om in Kortrijk en Mechelen van zone 30 de norm te maken.

Anderhalf decennium later kunnen we stellen dat er een ruime politieke en maatschappelijke consensus is gegroeid over de wenselijkheid van ‘zone 30’ in verblijfsomgevingen. Bijna iedereen erkent nu de grote winsten ervan op het vlak van veiligheid en levenskwaliteit.

• De oversteekbaarheid van straten verbetert drastisch (vb Zeelaan)

• sluipverkeer wordt erdoor ontmoedigd en

• fietsen wordt een aantrekkelijker alternatief.

Tot zover de theorie. Hoe zit het in de praktijk? Signalisatie aanbrengen volstaat niet om de zone 30 werkelijkheid te maken. Automobilisten blijven systematisch sneller rijden.

Twee op de drie Belgische burgers geven aan moeite te hebben om de zone 30 te respecteren. Ze verwijzen daarvoor naar het wegbeeld, dat vaak niet strookt met de snelheidslimiet.

Veelal niet de centen om binnen een redelijke termijn alle woonstraten aan te passen. En als ze die wel hadden, was het nog niet haalbaar: hulpdiensten, huisvuilwagens, vrachtwagens die winkels moeten beleveren … ze zijn niet gediend.

Meer handhaving is niet haalbaar, zeggen vrijwel alle politiezones. Ze verwijzen daarvoor naar personeelsgebrek bij zichzelf en bij de parketten. Om uit die patstelling te raken, wil de nieuwe Vlaamse regering de steden en gemeenten de mogelijkheid geven ‘om GAS-boetes voor beperkte snelheidsovertredingen in zone 30 en zone 50 uit te vaardigen’.

Binnen de bebouwde kom geldt ‘50 kilometer per uur’ als algemene snelheidslimiet. Maar steeds meer steden en gemeenten hebben daarbinnen grote zones 30 en zones 20 (‘woonerven’) afgebakend. Daardoor is die algemene regel stilaan de uitzondering geworden.

Binnen de bebouwde kom moet een auto bij het inhalen minimaal één meter afstand houden tot de fietser, wat soms lastig is om correct in te schatten.

Daarnaast heeft intussen ongeveer elke stad of gemeente ‘fietsstraten’: straten waar auto’s fietsers niet mogen inhalen.

Het resultaat is een lappendeken van regimes voor automobilisten die het hiermee lastig hebben om te respecteren.

Laten we een nieuwe ‘default’ instellen: ‘Verblijfsgebied’ = zone 30 = fietsstraat.’ Of hoe ‘zone 30’ logisch verpopt tot ‘fietszone 30’.

Eenvoudig. Begrijpbaar. Niet méér regels, maar minder. Niet verrassend dus dat het liberale burgemeesters zijn die in Kortrijk, Mechelen en binnenkort wellicht Aarschot een eerste stap in die richting zetten.

De regeling is makkelijk te handhaven. De bestuurder kan gewoon de fietsers volgen en hoeft niet meer voortdurend op zijn snelheidsmeter te kijken. Politie of GAS-ambtenaren hebben niet langer nood aan ingewikkelde en dure meetapparatuur, maar kunnen ‘op het zicht’ overtredingen vaststellen. Dat zal overigens minder nodig worden. De wettelijke norm wordt de sociale norm: mensen die weten dat iedereen hun fout kan zien, zijn minder geneigd die te maken. Bovendien zullen fietsers meer onbekommerd naast elkaar blijven rijden. Dat recht hebben ze vandaag binnen de bebouwde kom ook al, maar ze durven er zelden gebruik van te maken.

Met ‘fietszone 30’ zouden we niet meer doen dan de bestaande wettelijke situatie beter leesbaar maken. De Fietsersbond deed de oefening voor Antwerpen en stelde vast dat de helft van de straten binnen de Ring er vandaag al feitelijke fietsstraten zijn: straten waar zone 30 geldt én auto’s geen fietsers mogen inhalen.

Nog argumenten nodig? Ik geef er vijf.

1. Dankzij de fietszone mogen fietsers gebruikmaken van de hele breedte van de rijweg. Op die manier lopen ze minder kans het slachtoffer te worden van wat de Engelsen dooring noemen. Plots geopende autoportieren zijn een van de meest voorkomende oorzaken van ongevallen met fietsers. (vandaar dat ik systematisch ver van de auto’s rijd in de Zeelaan)

2. Deze gebiedsbenadering bespaart ons veel borden en markeringen én verlost ons van de door velen niet begrepen (en door wegbeheerders vaak misbruikte) ‘twijfelinfrastructuur’ van de fietssuggestiestroken.

3. Auto’s worden steeds breder, waardoor het steeds minder evident wordt om de wettelijke minimum­afstand te respecteren.

4. Fietsers inhalen in een stad levert geen ‘tijdswinst’ op. Elke wedstrijd tussen de verschillende vervoerswijzen levert de fietser als winnaar op.

5. Als fietsen de norm wordt, verdwijnt een onbedoeld neveneffect van de ‘fietsstraten’: ze impliceren het bestaan van ‘niet-fietsstraten’. Daardoor zijn sommige automobilisten gaan geloven dat fietsers thuishoren in eigen reservaten.

De slimmeriken die nu opmerken dat een ‘fietszone’ aan hetzelfde euvel lijdt, hebben gelijk. Daarom kunnen we de fietszone in verblijfsgebieden best gewoon ‘verblijfsgebied’ noemen. Met als bonus dat dan ook de fietsers het signaal krijgen dat de kernen en de wijken niet alleen hen toebehoren. Ook de voetganger en de bewoner hebben er hun verblijfsrecht. Geen overbodige luxe in een tijd waarin speedpedelecs en elektrische (bak)fietsen een steeds belangrijkere rol gaan spelen. ‘Zot’ en ‘zegen’ liggen ook vandaag verbazend dicht bij elkaar.