dertig per uur

Er rolt een golf van nieuwe zones 30 over Vlaanderen.  Zij volgen daarmee steden als Antwerpen, Brugge, Gent en Leuven, dat op 1 januari 2020 zijn zone 30 uitbreidt naar alle deelgemeenten. Die dag wordt ook zowat het hele Brussels Gewest zone 30. De druk van het autoverkeer die mensen in onze straten ervaren, is de laatste jaren alleen groter geworden, en zo ook de nood om in te grijpen.

De Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten ­bevestigt de trend, net zoals adviesbureaus die de lokale overheden bijstaan bij hun mobiliteitsbeleid. Meestal is de snelheidsverlaging gekoppeld aan de uitrol van cir­culatieplannen of aan andere ingrepen die de stads- of dorpskern veiliger en aantrekkelijker moeten maken voor de zachte weggebruikers. Toen zeven jaar geleden het circulatieplan van Gent uit­tekend werd keken we naar Nederlandse steden – Utrecht of Groningen – voor inspiratie. Nu zien verspreiden die ideeën zich als een olievlek – tot in de kleinste gemeenten. Een correctie op het beleid van de afgelopen ­decennia. We komen uit een periode waarin parkings tot in het hart van de stads- of dorpskern werden ingepland. Dit is een tegenreactie. Gemeenten kiezen weer voor een kwalitatieve invulling van hun pleinen, als plaatsen waar mensen graag en lang willen verblijven. Vaak gaat dat gepaard met het deels autoluw of autovrij maken. De coronacrisis die trend nog versterkt.

Van alle voetgangers die in Vlaanderen sterven in het verkeer, doet 60 procent dat op een plaats waar 50 kilometer per uur de maximumsnelheid is, net als 42 procent van de fietsdoden. Dat tonen gegevens van het veiligheidsinstituut Vias. Het potentieel is dus groot. Het ­Nederlandse Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV schat dat een verlaging van de snelheidslimiet in de bebouwde kom het aantal verkeersdoden en -gewonden zou kunnen terugdringen met 22 tot 31 procent. Wie aangereden wordt met 50 km per uur, loopt 5,5 keer meer kans om dat niet te overleven dan wie met 30 km per uur wordt aangereden. De impact op de reistijd is dan weer beperkt. Om een dorpskern van twee kilometer te doorkruisen, bedraagt het tijdsverschil anderhalve minuut.

Die feiten hebben de ‘ideologie uit het debat verdreven. Vroeger was een politicus “voor de auto” of “voor de fiets”. Die tegenstelling is verdwenen. Élke ­gemeente wil veiliger en aantrekkelijker zijn voor voetgangers en fietsers. Politici zullen het alleen nog anders verkopen. De liberaal focust op de voordelen voor de ­lokale handel, de groene op de ­ecologische impact.

Eén bedenking maken ook de voorstanders van snelheidsverlagingen: die leveren onvoldoende op wanneer ze niet gehandhaafd worden. In zones 30 staan zelden vaste flitspalen, omdat die vaak ­onbetaalbaar zijn voor lokale politiezones. Tijdens mobiele controles op die locaties waar ze het meest nodig zijn, blijkt 20 tot 50  procent van de bestuurders te snel te rijden. Alleen in combinatie met ingrepen aan het wegbeeld’, denk groenperken, bomen of verkeersremmers, wordt een ­zone 30 ook effectief afgedwongen.

Brom: De Standaard van 7 december 2020

Voortschrijdend inzicht verklaart waarom steeds meer gemeenten de maximumsnelheid in hun kernen verlagen van 50 naar 30 kilometer per uur. Op plekken waar autoverkeer en fietsers niet gescheiden kunnen worden, lijkt dat de logica zelve. Trager betekent veiliger. Met driehonderd dodelijke slachtoffers (2019) scoort Vlaanderen nog steeds hoog. Tel daarbij een indrukwekkend tijdsargument. Zo’n beperking over twee kilometer kost de automobilist anderhalve minuut. Inderdaad: negentig seconden voor meer leefbaarheid. 

Minister van Mobiliteit Peeters vindt dat de gemeenten hun autonomie moeten gebruiken. Helaas doorsnijden af en toe gewestwegen de gemeentelijke kernen. Vlaanderen wil evenwel niet in dit verhaal meestappen. Een snelheidsverlaging zonder infrastructurele aanpassing brengt de ­bestuurders in verwarring. Dat bemoeilijkt de handhaving: te veel worden er geflitst, politie en gerecht kunnen niet volgen.

Toch moet het optimisme overheersen. Geesten rijpen, het tij keert. Er blijven flink nog wat werven liggen, met voorop de invoering van het prin­cipe dat de vervuiler betaalt (kilometerheffing). Maar ooit spoort een wild idee met de maatschappelijke realiteit. En dan vraagt iedereen zich af: waarom moest dat zo lang ­duren?