20130121 - Volgende stap in MER-procedure Luchthavenbesluit vliegbasis Eindhoven

Het parlement heeft het advies van Alders over Eindhoven Airport omgezet in beleid. Met nogal wat vertraging door kabinetsperikelen wordt dit beleid nu omgezet in wetgeving, met als uiteindelijk product een Luchthavenbesluit en als voorwaarde daartoe een MER.

Dit proces kruipt traag voort. In april 2012 bracht het Rijk de conceptnota Reikwijdte en Detailniveau Luchthaven Eindhoven uit. Dat is zoiets als de vroegere startnotitie MER. Er staat vooral in wat er onderzocht gaat worden en op basis van welke grondslagen. Het ding geeft dus geen antwoorden, maar inventariseert de vragen. Maar mensen kunnen vinden (soms op goede gronden) dat dingen niet onderzocht worden die wel onderzocht moeten worden of omgekeerd, of dat de maatstaven anders moeten. Daarom stond de conceptnota tot 16 mei 2012 open voor reacties.

Daarvan zijn er 38 binnengekomen, waaronder van B&W van Bergeijk, Best, Eindhoven, Eersel, Sint Oedenrode, Son en Breugel en Veldhoven; van GS (de provincie); van een flink aantal individuen uit Eersel en een handvol uit Eindhoven (waaronder ondergetekende); van de buurtcomité’s Koekoeksbos/Villawijk en Batadorp uit Best; en van het Eindhovense Vredesburo. Daarnaast enkele ambtshalve reacties, waaronder van de Commissie MER, een overheidscommissie zie zich beroepsmatig met grote MER-projecten bezighoudt. De reacties zijn niet integraal en zonder vermelding van herkomst afgedrukt, maar themagewijs in tabellen geordend.

Een Luchthavenbesluit geeft een maximum aan. Er staat in tot hoever je mag gaan, niet dat je zover moet gaan. Het staat dus vrij om in overleg lagere of betere afspraken te maken. Dat is wat in praktijk aan de Alderstafel gebeurt. Maar die draait al een hele tijd, ook al is dat niet altijd tot algemeen genoegen. Een deel van de zienswijzen is via de Alderstafel ingebracht. Uiteindelijk komen ze bij hetzelfde eindpunt, nl het Ministerie van Defensie en I&M.

Enkele basale en soms omstreden punten staan dus niet meer ter discussie. De vliegbasis blijft minstens tot 2020 militair met civiel medegebruik, er wordt geluidsruimte gereserveerd om een half jaar één squadron F16’s te ontvangen (was vroeger twee squadrons). De civiele luchtvaart mag in de 1ste tranche groeien naar 6km2 geluidsruimte en 10000 extra vliegbewegingen. Na een positief uitgevallen evaluatie mag dat 10,8 km2 worden bij 25000 extra vliegtuigbewegingen (dus 1ste tranche + 15000).

De belangrijkste punten uit de zienswijzen en de reactie van het Rijk daarop.

Een belangrijk verschil is dat de militaire vlootmix (vracht- en jachtvliegtuigen en helikopters) expliciet wordt meegenomen in het MER. Zo ook de civiele vlootmix, inclusief passagiersaantallen, vrachthoeveelheden op basis van een home carrier. In meer algemene zin wordt. Meer dan vroeger, van Defensie verwacht dat deze zich als een normale instelling gedraagt. Individuele operaties blijven militair geheim, maar er ontstaat meer statistische openbaarheid over langere tijd.

Het militaire en het civiele vliegveld krijgen elk een eigen geluidsruimte.

Er zijn enkele varianten mogelijk voor de te kiezen wegvliegroute in Zuidwestelijke richting. In de MER worden voor enkele alternatieven de geluidscontouren van het alleen het militaire vliegen, alleen het civiele vliegen en van beide samen doorgerekend vanaf 20 Ke (Kosten-eenheden) met stappen van 5 omhoog t/m 65Ke. In de Ke-formule worden ook geluiden onder de 65dB(A) meegeteld.

De ondergrens van 20 Ke is van belang, omdat daarvan de Ruimtelijke Ordening van de regio afhangt (bijvoorbeeld nieuwe woningbouwlocaties).

Er zal in de MER aandacht besteed worden aan geluidshindercumulatie. Maar bij gebrek aan normen daarvoor is dat vrijblijvend.

Voor het alternatief, dat in het Luchthavenbesluit gekozen wordt, wordt (en dat is nieuw)  ook een vertaling van de data naar het Lden en Lnight – systeem gemaakt. Ook dat gaat in een aantal stappen, overdag vanaf 40 en ’s nachts vanaf 30dB.

De Rijksoverheid wil onder geen voorwaarde dat er in het Luchthavenbesluit iets staat over het meten van geluid en luchtkwaliteit en geeft daartoe een verkeerde weergave van (mijn) vraag in die richting en van wat prof. Eversdijk bij Schiphol daarvan vond. Het moet bij modelberekeningen blijven.

Desalniettemin werkt de Alderstafel door aan dit onderwerp (zoals gezegd: het Rijk wil niet dat het geëist wordt, maar verbiedt het ook niet). Mogelijk komt hierover binnenkort meer nieuws.

De luchtkwaliteit voor het luchtverkeer, voor stilstaande bronnen op het vliegveld en voor het wegverkeer op en rond het vliegveld wordt berekend voor de gangbare stoffen NO2  en PM10 (waarvoor normen bestaat) en PM2.5 (waarvoor nog geen norm bestaat).

Het is niet helemaal helder wat er precies wel en niet bepaald wordt op CO2 – gebied.

Er zullen een aantal fysieke veiligheid-curves getekend worden van het Plaatsgebonden Risico. Nieuw is dat als gevolg van de Commissie MER ook een verhaal verteld gaat worden over het groepsrisico voor civiel en militair samen.

De uitkomsten van het gezondheidsonderzoek, dat de GGD begin 2012 rond de luchthaven gedaan heeft, worden in de MER meegenomen als ze op tijd klaar zijn. De wandelgangen melden dat dat niet erg lang meer zal duren.

Eventuele correspondentie hierover richten aan

Bernard Gerard

040-2454879

bjmgerard@gmail.com