Het Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport heeft op zaterdagmorgen 18 april 2015 een informatiebijeenkomst over het vliegveld belegd in Knegsel. De ochtend was gericht op leden van de gemeenteraad en B&W van de omringende gemeenten, en op de leden van Provinciale Staten. Die doelgroep was in grote getale aanwezig. Inclusief enkele vertegenwoordigers uit de achterban van het Platform (waaronder enkele leden uit de zwaar getroffen woonkern Wintelre) waren er 70 tot 80 mensen.
Er was een inleiding
van Klaas Kopinga, voorzitter van de Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW) over de algemene stand van zaken en de inzet van de BOW en BMF aan de Alderstafel.
Hij zei onder meer dat er vanuit Schiphol geen reden was waarom Eindhoven Airport zou moeten groeien. De vrees was indertijd dat Schiphol met 510.000 vliegbewegingen per jaar aan zijn maximum zat, en dat er daarom vluchten uitgeplaatst moesten worden. Maar het aantal vliegbewegingen op Schiphol zit al vele jaren onder de 450.000.
Hij eiste een handhaving van de boeteregeling op te laat binnenkomende vliegtuigen; geen geplande vluchten na 23 uur en in het weekend voor 08 uur; het nieuwe GGD-onderzoek (dat voor mei of juni verwacht wordt) naar lawaaihinder moet nadrukkelijk een rol gaan spelen; duidelijke afspraken over het aantal zakelijke reizigers; fifty-fifty verdeling van de milieuwinst, bereikt door stillere vliegtuigen; en duidelijke afspraken over de situatie na 2020.
van Wim Scheffers, voorzitter van de actiegroep Geen Vluchten Na Elven (GVNE) over recente wetenschappelijke onderzoeken, ingebracht in de Werkgroep Innovatieve Hinderberking (waaraan GVNE overigens niet structureel mag deelnemen – ze worden slechts ‘flankerend’ gehoord).
Hij bracht o.a. de resultaten van het ADECS-onderzoek naar slaapverstoring door vluchten tussen 23.00 en 07.00 uur. Als je op basis van de gemiddelde Lnight redeneert, zoals het vliegveld doet, zijn er ‘slechts’ 38 ernstig slaapverstoorden; als je op basis van LAmax doet, dus op basis van piekwaarden, zijn er volgens de Wereld Gezondheids Organisatie WHO tussen de 3000 en 5500 slaapgestoorden (richtwaarde zijn pieken boven de 60dB(A) ’s nachts met open slaapkamerraam).
Ook bij het M3-onderzoek geldt dat de uitkomst afhankelijk is van de beginvraag. Bij de (ultra)lage tarieven waarvoor vanaf EhvAirport gevlogen wordt brengt een gemiddelde vliegtuigbeweging €900 op. Nu kun je er voor kiezen (zoals Eindhoven Airport doet) om een dergelijke marginale bedrijfstak geen strobreed in de weg te leggen. Je kunt ook kijken wat het effect zou zijn als de openingstijden na 23 uur en in het weekend voor 08 uur een in de weg liggend strootje zijn. Dan blijkt diezelfde vliegtuigbeweging 10 a 20% minder op te brengen, dus €90 tot €180. Als er gemiddeld 180 mensen in een vliegtuig zitten, kun je ook gewoon de ticket 1 Euro duurder maken. Maar dat zou vreselijk zijn, meent EhvA en is echt ‘onmogelijk’. Het onderzoek is zo eigenlijk gewoon een geloofsbelijdenis van Eindhoven Airport.
In aanvulling op wat al door Kopinga gezegd is, kwam Scheffers met de eis dat Home Based Carriers als bijvoorbeeld RyanAir of Transavia vanaf 2018 alleen met vliegtuigen in de oude geluidscategorie B zouden mogen vliegen (nu R5) en vanaf 2020 categorie A (nu R6). Nu is C toegestaan. Een Airbus 320 (categorie B) is 3dB stiller dan een Boeing 737 (categorie C), blijkt uit metingen in best Zuid.
van dagvoorzitter Wen Spelbrink, die een door Bernard Gerard geschreven presentatie bracht over de luchtkwaliteitsaspecten van Eindhoven Airport, en in hoeverre die wel of niet werden afgedekt met de officiële normen. De gemeente Eindhoven en de provincie moeten gaan meten, kerosine moet zwavelvrij worden en er moeten roet- en ultrafijn stofnormen komen.
De presentaties zijn te downloaden, zie de links onderaan deze pagina.
De algemene lijn die door het Platform en de deelnemende organisatie wordt voorgesteld is:
Vertraag de groei tot bijvoorbeeld 45000 in 2030, zodat Eindhoven Airport niet in 2020 al kan beginnen over de volgende groeispurt van zijn vliegveld. Dat geeft tijd om te kijken wat er gebeurt met de reserveruimte van Defensie, en geeft tijd om de vloot om te vormen tot stillere vliegtuigen. Het geeft ook rust en duidelijkheid naar de omgeving.
Faseer de groei met enkele evaluatiemomenten (bijvoorbeeld in 2020 en 2025), waarin ook het resultaat van geluidsmetingen en hinderbeleving ingebracht kunnen worden, en waarna kan worden bijgestuurd.
Conditioneer: eis bijvoorbeeld stillere vliegtuigen, maximale geluidsniveau’s en een maximum aan de hinderbeleving
De aanwezige volksvertegenwoordigers konden zich in deze aanpak zeer wel vinden. Ze legden het idee op tafel om in zoveel mogelijk gemeenten een gelijkluidende motie in te dienen, waarin de gemeenteraad zou gaan uitspreken dat het betreffende College van B&W zich aan in dezen zeer strikt tegenover het vliegveld moesten opstellen. De aanwezige wethouders hadden daar geen moeite mee.
Het Platform zal een dergelijke concept-motie opstellen en die binnenkort aanreiken. Daarnaast zal het Platform alle gemeenten aanbieden om aanvullende informatiesessies te verzorgen.
De toekomst van de Alderstafel kan afhangen van de uitkomst van dit traject. “Als blijkt dat zo ongeveer elke inbreng vanuit omwonenden geweigerd en genegeerd wordt en alleen het eigen belang van het vliegveld en de luchtvaartmaatschappijen gedicteerd wordt, kan er een moment komen dat wij niet meer aan de Alderstafel meedoen” aldus de BOW.
Nadere inlichtingen bij Bernard Gerard, 040-2454879, bjmgerard@gmail.com, www.bjmgerard.nl
U kunt de drie volledige presentaties downloaden via de volgende links:
Presentatie BOW Klaas Kopinga downloaden
Presentatie GVNE Wim Scheffers downloaden
Presentatie Luchtkwaliteit Wen Spelbrink/Bernard Gerard downloaden