20111217 - De relativiteit van de vooruitgang: efficiency luchtvaart
Bron: Weblog Paulus Jansen zaterdag 17 december 2011, 13.50 uur
Volgens de luchtvaartmaatschappijen vliegen we tegenwoordig vrijwel op lucht, zo efficiënt gaan moderne vliegtuigen met brandstof om. De werkelijkheid: moderne toestellen als de Airbus A330/A440 en de Boeing 777 verbruiken per tonkilometer ongeveer net zoveel brandstof als die goeie ouwe Lockheed L-1049 “Constellation” uit 1952. Hoe dat komt?
De stokoude Connie is net zo dorstig als de modernste passagiersvliegtuigen (Bron: Nationaal Luchtvaart-Themapark Aviodrome / Willem Honders )
Het antwoord op die vraag kan je vinden in het rapport Fuel efficiency of commercial aircraft (2005) van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR. De Constellation was het laatste massa-vliegtuig met propelleraandrijving. De eerste straalvliegtuigen (Comet4 en Boeing 707) vlogen een stuk sneller, maar verbruikten per nuttige tonkilometer (passagiers+bagage) drie keer zoveel kerosine.
Het IPCC van de Verenigde Naties concludeerde in 2000 dat de brandstofefficiency van vliegtuigen in de periode 1960-2000 zo’n 70% verbeterd was en voorspelde een verdere verbetering van 43% over de periode 2000-2040. Volgens het NLR is dat te optimistisch, omdat de schatting uitging van lange afstandsvluchten (korte afstandsvluchten zijn minder efficiënt), een bezetting van 100% en de meest efficiënte stoelopstelling. In werkelijkheid zal het brandstofverbruik per tonkilometer waarschijnlijk maar met 20-26% afnemen.
Vermoedelijk is er ook in de luchtvaart -net als bij de auto- sprake van een aanzienlijk en drievoudig rebound effect: nu vliegtuigen groter worden willen we ruimer zitten, waardoor steeds minder maatschappijen met de krapste stoelopstelling vliegen; we nemen meer bagage mee; en we vlieger verder; die twee laatste effecten zorgen voor (veel) meer tonkilometers per passagiers-vlucht.
De luchtvaart was in 1990 goed voor 3,5 van de totale broeikasgasemissies. Volgens Penner (1999) zou dat aandeel kunnen groeien naar 15%. De groeicurve is met name afhankelijk van de beprijzing van de brandstof, in relatie tot de beprijzing van alternatieven. Het lijkt me dan ook evident dat het ontbreken van accijnzen op kerosine (terwijl die bij benzine en diesel de helft van de kostprijs uitmaken) de hoofdreden is voor de achterblijvende brandstofefficiency in de luchtvaart. Wat de PR-jongens van de KLM verder ook mogen beweren.
Een goede indicator voor de overall-brandstofefficiency is het brandstofverbruik per 100 passagierskilometers. Volgens het CORPORATE SOCIAL RESPONSIBILITY REPORT 2009-10 van KLM bedroeg dit voor deze maatschappij in 2009 3,8 liter. De doelstelling van KLM is om het verbruik in 2012 verminderd te hebben naar 3,7 liter. Over die drie jaar is dat een efficiencywinst van 0,95%/jaar. Ter vergelijking: de Nederlandse huishoudens boekten afgelopen jaren een gemiddelde efficiencywinst 1,5%/jaar.
Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen: geen woorden maar daden.