PREFACE

1. Early Life

   The Tokugawa Shogunate was overthrown by the Satcho-Dohi forces and the Meiji Government was established with the Emperor as monarch in 1868. Although there were departments within the shogunate in charge of civil engineering and building administration, such as the Sakuji-kata and Fushin-kata departments, the development of social infrastructure using Western technology required the help of foreign engineers. The Choshu clan succeeded in taking the initiative in this field, as they had sent their samurai to Britain at the end of the Edo period to learn the technology. In other words, Hirobumi Ito and Yozo Yamao set up the Ministry of Public Works, where British engineers were employed, and also had people from the clan serve in this department.

   Kobayashi Hachiro (1855-1919) was born in 1855 to Kobayashi Hidetomo (1837-1898), a Choshu clan official. His childhood name was Arinao. Hidetomo joined the Ministry of Public Works in 1872 together with Kawano Tsushin (1839-1899), a samurai from the same clan, and was the first director-general of the Miike Coal Mine when it was government-owned in June 1873. He probably learnt English and mathematics under his father's guidance.

2. Surveying school

   The Surveyor-General's Office was established in August 1871 as a department under the Ministry of Works, with Yozo Yamao as Surveyor-General and Colin Alexander McVane as Chief Surveyor. The aim was to survey the whole country, and a surveying school was opened to train engineers for this purpose. As Yamao was from the Choshu clan, many people from Yamaguchi Prefecture, including this Hachiro Kobayashi, were admitted to the school. The entrance examinations were in English, mathematics and painting, so the students had to cultivate their basic academic skills at private schools. A few successful applicants were paid an apprenticeship, and after one year of schooling, they were expected to complete five to six years of practical training before becoming a formal surveying engineer.

   Kobayashi entered the surveying school in January 1872, together with his fellow countryman Mii Shigen, and was given the opportunity to study in Britain after achieving excellent results in the final examinations later that year. However, six months later, he was forced to return home due to a review of the study-abroad system by Okubo Toshimichi.

3. Imperial College of Engineering

    As the engineering college had opened in October 1873, Kobayashi enrolled in the civil engineering department as a second term student. After entering the school, he was a regular guest of the McVein family, along with Minami Kiyoshi and Azonuma, who were also graduates of the surveying school.

   The engineering school was a six-year course, with the initial two years being basic, the middle two years specialising and the latter two years on-the-job training. The study notes cover the period 1877-79, between the professional and on-the-job training periods. Incidentally, the professional course used William Rankine's 'Civil Engineering Instruction' as its text, and the headmasters Henry Dyer and John Perry were responsible for the general education, from theory to practice. Kobayashi's graduation thesis was on railway planning.

4. Employment

  Most of the graduates of the Civil Engineering Department of the Engineering College went to work at the railway dormitories, but only Kobayashi followed the river route and joined Kinbara Meizon's Corporation in Tenryu. The reason for this is thought to be due to the recommendation of Keisuke Otori, Principal of the College of Engineering, but the truth is unknown.

5. Achievements

   He devoted himself to water and river improvement, the most important issues for Japan, and directed related administration at the Ministry of Home Affairs. After retiring, he returned to Hamamatsu and was involved in the flood control of the Tenryu River, as he was married to Kinbaara's daughter. Although he was no less capable than Furuichi Koi, during Kobayashi's time at the Ministry of Home Affairs in the 1880s, he was too busy cleaning up after the Dutch engineers' projects to get involved in new development projects.

Reference.

Hideo Izumida, Colin Alexander McVein, Chief Surveyor of the Meiji Government, Bungeisha, 2022.

Kobayashi Hachiro's Collections, Konbara Meizen Memorial Hall, Hamamatsu.

6. Practice notes

  Kobayashi's practical training study notes from his fourth to sixth years at the Industrial College are preserved in the Kanehara Meizen Memorial Museum.

(1) 1 February, Raising of Bridge

(2) 1 May 1877, Excursion to the railway between Shimbashi and Yokohama.

(3) 12 May 1877, Excursion to the Akabane workshops

(4) 2 June 1877, Excursion to the Fukagawa Cement Works

(5) 9 June 1877, Excursion to Senju Brickworks

(6) July 1877, Preliminary Survey of Ohyawan Canal.

(7) 1-2 December 1877, Excursion to the Yokosuka Shipyard

(8) 2-23 July 1878, survey of Shimousa and Hitachi Canal excavation plans

はじめに

1.  出自

・1868年、薩長土肥勢力によって徳川幕府 は打倒され、天皇を君主とする明治政府が誕生した。幕府の中にも作事方や普請方など土木建築行政を司る部局があったが、西洋技術による社会インフラストラクチャ整備には、外国人技術者の力を借りなければならなかった。長州藩は、幕末に藩士をイギリスに派遣し技術習得させていたため、この分野でイニシアチブを取る事に成功した。すなわち、伊藤博文と山尾庸三は工部省を発足させ、そこにイギリス人技術者を雇い入れ、また同藩出身者をこの部局に出仕させた。

・小林八郎（1855-1919）は、長州藩士の小林秀知（1837-1898）を父として、安政2年に生まれる。幼名を有直と称した。秀知は、同藩士の河野通信（かわのつうしん、1839-1899）とともに、1872年に工部省に出仕し、1873年6月三池炭鉱官営化に際して、初代事務局長を務めた。父の指導で英語や数学を学んだのであろう。

2.測量学校

 ・測量司は、1871年8月に工部省下の一部局として発足し、山尾庸三が測量正に、コリン･アレクサンダー･マクヴェインが測量師長に就いた。全国測量を目的にし、そのための技術者を養成する測量学校を開校した。山尾が長州藩出身だったことから、この小林八郎を始め、山口県出身が多く入学した。入学試験は英語、数学、絵画であったため、私塾などで基礎学力を涵養しなければならなかった。合格者は数名で、見習いという身分で給金が支払われ、一年間の学校教育の後、5-6年間の実務訓練を経て正式な測量技術者となるはずだった。

・小林は、 1872年1月、同郷の三井資源らとともに測量学校に入学し、同年暮れの修了試験において、成績優秀だったのでイギリス留学の機会が与えられた。1873年3月、マクヴェインの一時帰国に会わせて渡英したが、半年後、大久保利通による留学制度の見直しにより帰国を余儀なくされた。

3.工部大学校

・1873年10月に工部大学校が開校していたので、小林はその第二期生として土木学科に入学した。入学後も、測量学校の卒業生であった南清や三井資源らとともにマクヴェイン家の常連客だった。

・工部大学校は6年制で、初期2年は基礎、中期2年は専門、後期2年は実地研修。学習ノートは専門過程期間から実地訓練期間の間の1877年から79年までの記録。ちなみに専門課程はウィリアム・ランキン著『土木工学教本』をテキストに用い、校長のヘンリー・ダイアーとジョン･ペリーが理論から実務まで全般的教育に当たっていた。小林の卒業論文は鉄道計画についてであった。

4. 就職

・工部大学校土木科の卒業生はほとんどは鉄道寮に就職したが、小林だけは河川の道を歩み、天竜の金原明善のところに入った。その理由は工部大学校校長の大鳥圭介のすすめによるものと考えられているが、真実は不明。金原は事業をたたんだ後は、内務省土木局に移った。

5.業績

・日本にとって最も大事なインフラストラクチャである水利・河川改修に心血を注ぎ、内務省においてその関連行政を指揮した。金原の娘と結婚したこともあり、退職後は浜松に戻り、天竜川治水に携わった。古市公威に勝るとも劣らない能力を持っていた人物であるが、小林が内務省にいた1880年代は、オランダ技師たちによる計画事業の後始末をすることに忙殺され、新規開拓事業に手が出せなかった。

参考

・泉田英雄『明治政府測量師長コリン･アレクサンダー･マクヴェイン』文芸社、2022年

・金原明善記念館所蔵「小林八郎関係資料集」

6. 実習ノート

  金原明善記念館に、小林の工部大学校4年から6年にかけての実務訓練学習ノートが残されている。英文手書き。

(1) (1877年)2月1日、橋梁の持ち上げ

(2) 1877年5月1日、新橋･横浜間鉄道視察調査

(3) 1877年5月12日、赤羽工作所視察調査

(4) 1877年6月2日、深川セメント工場視察調査

(5) 1877年6月9日、千住煉瓦工場視察調査

(6) 1877年7月、下総･常陸運河開削計画調査

(7) 1877年12月1日〜2日、横須賀造船所視察

(8) 1878年7月2日〜23日、下総･常陸運河開削計画調査

1st LESSON: Raising of Bridge

1st Feb.

Raising of the Yeum Bridge Northern.

  Bridge - Box Girder - Wt. Iron 90 ft span - 27 ft 5" broad - with foot pass of 5 ft on each side leaving 17 ft 5" for road way. This bridge is to be raised. The cross girders are to be altered so as not W alter the road way approaching the bridge.

  Marking off the position for the centre of the cross girders. 1°centre of the main girder (centre of the span) is marked - from which the marks for the centre of the cross girders are set off - at the centre the mark is squared out to the other girder (main girder on the other side) from which the marks set off on both sides as has been done on the other.

  Cross girders - I shaped iron-ribeted bending moment calculated for crowd (120 lls per spp, fr) and heavy traction engine (10 tons) pressing over (in one case at the centre of the roadway and in the other by as near to foot way as they can come).

  The distances of the cross girders (adopted) 5' - 7" 1/2 centre to centre.

第1課題　橋梁の持ち上げ視察、零頁

日　時：（1877）年2月1日

場　所：不明、横浜・新橋間鉄道軌道のどこかと思われる。

参加者：引率不明、同行者不明

概　要：小林にとって最初の実地研修課題だったらしく、ノートの最初の頁に執筆している。2月1日としか記していないが、これ以後の実地研修日と同じく1877年であろう。内容はスパン約27メートル、幅約8.25メートルの鋳鉄製橋梁を、何らかの理由で少し高い位置に設置することになり、その作業手順を示している。橋梁スパンの中央部に印を付けるところまではわかるが、その後、どのようにして持ち上げるのかは不明である。この橋梁の両側に幅約1.5メートルの側道が付く。

2月1日

ヨウム橋北側の持ち上げ

　橋、ボックス･ガーター。重量、1.5トン。鋳鉄製90フィートスパン、27フィート5インチ幅、道路用17フィート5インチの幅を残して両側に5フィートのフットパスがある。この橋は持ち上げられる。クロス･ガーターは、橋に近づく道路を変えないように変更される。

　クロス･ガーターの中心の位置をマークする。主桁の1°の中心（スパンの中心）に印をつけ、そこからクロス･ガーターの中心の印を消す。中心で印をもう一方の桁（反対側の主桁）に四角く消し、そこからもう一方の桁と同じように両側に印を消す。

　クロス・ガーター-。（120 lbs per spp, fr）と重量牽引エンジン（10トン）の押し付け（一方は車道の中央で、もう一方は出来るだけ歩道に近いところ）に対して計算されたI字型鉄リベットの曲げモーメント。

  横架材の間隔は（採用された）5'-7"1/2中心間距離。

2nd LESSON. Excursion to Shinbashi-Yokohama Railway, p.1-5.

Tuesday 1st May 1877.

  We went down to Shinagawa by 0:30 AM train from Shinbashi Station.

  At Shinagawa, we were stopped by the officers but we could get permission to go down along the line by applying to the Station-Master here, and he sent telegram to the other stations not to interfere our going along the railway. (We wish notice by given to officers on duty from Kobusho before we go our expedition).

  Soon after getting permission we went along the line. The part of line commences with cutting the side slope being 1 in 1 1/2 and formation level rise 1 in 300. Just at the further end of station Tokaido crosses over the line bridge no.10.

  At the other end of cutting them is blast at an average depth of about 30 feet the depth of gravel bad is about 20 feet the middle part is level with the line of rails (sketch of carriage used here is taken).

  About 2 chains further on from 3 3/4 mile post cutting ends and fillings commences and from here to bridge || the line is level at the other end of bridge || the level changes to rise 1 in 100, the slope of the filling ends and cutting commences again, the slope 1 in 1.

  At about the middle of the cutting the rise 1 in 100 changes to level for about 5 chains length and then fall 1 in 300. By bridge 12 there is little filling, at other side there is little cutting the side slopes of cutting of filling are 1 in 1 1/2.

  Here a party of men were raising rails a little further on we get good gravel at the depth of about 10 feet from surface of natural grand and that ground is only one or two feet below the formation level of the railway.

  At 5 1/4 mile post the fall changes to 1 in 1320 rise.

  The new station of Yawata, Ohmori is at the distance of 6 miles from Shinmbashi station. There the rise 1 in 1320 change to fall 1 in 880 for about 3 chain distance and then rise 1 in 2640. No.13 Bridge.

  We have taken the sketch of this bridge and made drawing it. At 8 miles post rise 1 in 2640 changes to rise 1 in 660 and a quarter mile on this changes to fall 1 in 3300.

  At 9 1/4 mile post formation level is rise of 1 in 101 (approach to Kawasaki bridge) till timber approach (notice board with speed 10 miles an here) where the road becomes level to the other side of Kawasaki bridge.

  From here to Kawasaki station, the fall is 1 in 108.

  The formation way between Ohmori and Kawasaki bridge is made from the earth taken from trench in both side of road.

  I was told by an officer that the sleepers made of red heart of Mazu laid when the line operated keep perfectly and will stand for some time more. And these made of Sap wood not well seasons were change 3 1/2 years after the opening. The dimensions of sleeper 8 feet x 9 1/2 inches x 5 inches laid at the distance of one yard from centre.

  We were to meet Prof. Perry at Kawasaki but we did not find him. there was we have spent too much time in taking sketches of No 13 bridge.

 第2課題：新橋･横浜間鉄道視察、1877年5月1日〜2日

引率：ジョン･ペリー

人員：複数いたが、人員名は不明。

注目点：1）線路の傾き 2）駅の配置 3）枕木の材質と寸法

1877年5月1日火曜日。

  私たちは新橋駅から午前0時半の列車で品川に下った。

  品川では警官に止められたが、ここの駅長に申請すれば沿線に下りる許可を得ることができ、駅長は他の駅に私たちの沿線行きを妨害しないように電報を送ってくれた（私たちは、遠征に行く前に甲武荘から当直の警官に通知して欲しかった）。

  許可を得てからすぐに沿線に入った。線路の一部は切り通しから始まり、側面の勾配は1/1.5、地層の盛り上がりは1/300である。駅のすぐ先で、東海道は10号線の鉄橋を渡る。

  切通しのもう一方の端には、平均深さ約30フィートの坑道があり、砂利層の深さは約20フィートで、中間部はレールの線路と水平になっている（ここで使用されている車両のスケッチを引用）。

  3/4マイルポストからさらに2チェーンほど進むと切削が終わり盛土が始まり、ここから橋まで｜｜橋の反対側では線路は水平｜｜100分の1の高さに変わり、盛土の勾配が終わり再び切削が始まるが、勾配は1分の1である。

 切削のほぼ中間で、100分の1の傾斜は約5チェーンの長さで水平に変わり、その後300分の1の傾斜に落ちる。12番橋のそばでは盛り土はほとんどなく、反対側では切り通しはほとんどなく、盛り土の切り通しの側面の勾配は1.5である。

ここで一団がレールを高くしていた。もう少し進むと、自然の大地の表面から10フィートほどの深さに良い砂利があり、その地面は鉄道の地層レベルより1、2フィート低いだけだった。

  5.4マイルポストで落差は1320分の1になった。

  八幡、大森の新駅は新橋駅から6マイルの距離にある。そこでは、1320分の1の上昇が、約3チェーンの距離で880分の1の下降に変わり、その後2640分の1の上昇になる。13号橋。

  この橋のスケッチを図面にした。8マイルポストで上昇2640分の1が上昇660分の1に変わり、この1/4マイルで下降3300分の1に変わる。

  9.1/4マイルポストで形成レベルは101分の1の上昇（川崎橋へのアプローチ）ティンバーアプローチ（速度10マイルの掲示板はここ）まで、道路は川崎橋の反対側に水平になる。

  ここから川崎駅までは108分の1の落差。

  大森と川崎橋の間の形成路は、道路両側の溝から取った土で作られている。

  線路が開通したときに敷かれた媽祖の赤心でできた枕木は、完璧に保たれ、もうしばらくは大丈夫だと、将校から聞いた。また、季節に合わない樹液の木で作られたものは、開通から3年半後に交換された。枕木の寸法は8フィート×9インチ半×5インチで、中心から1ヤードの距離に敷設されている。

  川崎でペリー教授に会う予定だったが、結局会えなかった。

 ある役員によると、開通時に敷設された媽祖の赤い心臓でできた枕木は、完璧に保たれ、もうしばらくは耐えられるとのことだった。また、季節に合わない樹液の木で作られたものは、開通から3年半後に交換された。枕木の寸法は8フィート×9インチ半×5インチで、中心から1ヤードの距離に敷設されている。

  川崎でペリー教授に会う予定だったが、会えなかった。13号橋のスケッチを描くのに時間を使いすぎたようだ。

3rd LESSON: Expedition to Akabane. Saturday 12th May.

  Met Prof. Perry by the gate of Akabane Works. He explained the drawings in Mr. Brindly's office. In pattern shop we examined the works of making pattern of cores and core boxes etc. In this shop told the use and construction of mortice wheels.

  They are bevil wheels of cast iron or brass with the teeth of Nagasaki fasten with keys.

  In casting shop, Mr Bridly explained the mode in which the moulds are made and how they are cast. Cores are made of sand mixer with water and the surface covered with very thin layer of clat and it is covered with sort again. The core is made upon a holler iron bar with many small holes on all sides for the gas to escape when in opperation of casting.

  in completed castings the different cores are made separated castings and put together afterwards. We got permission to come and see and take sketches of works at any time. Left Akabane at 11.40 A.M. for college. 

第3課題：赤羽製作所視察、1877年5月12日

引率：ジョン・ペリー

人員：複数いたが、人員名は不明。

注目点：1）鋳造による機械部品作り

  赤羽工場の門のそばでペリー教授に会う。ブリンドリー氏の事務所で図面の説明を受ける。パターン・ショップでは、中子や中子箱などのパターンを作る作業を見学。この工場では、ほぞ車の使い方と構造を教えてもらった。

  臼歯車とは、鋳鉄や真鍮でできた歯車で、長崎の歯が鍵で留められている。

  鋳造工場では、ブリドリー氏が鋳型の作り方と鋳造方法を説明した。中子は砂に水を混ぜたもので作られ、表面はごく薄いクラットで覆われ、再びソートで覆われる。中子は、鋳造の反対時にガスが抜けるように、四方にたくさんの小さな穴があいた鉄製の棒の上に作られる。

  完成した鋳物では、中子は別々に作られ、後で組み合わされる。いつでも見学・スケッチOKとのこと。11時40分赤羽発、大学へ。

4th LESSON: Expedition to Cement Works, Fukagawa, 2nd June 1877.

  The stones and bricks in any engineering works should be joined as firmly as possible. The joints are made of mortar to cement. The former is made by mixting lime and sand or broken stones with water in a certain proportion. This does not make firm and strong joint very quickly as it is exposed very little at the ends to absorb cardonic acid gas from atmosphere to form carbonate of lime or limestone joint. It is quite unfited for the joints of foundations of any structure or any works under water whene the joint is not exposed to air. In our cement we are to form silicates for then we need not air for the solidification of joints and the materials to form water are all in itseld the joint becomes hard in very short time whether it be covered with earth or be under water. The cement is called hydrolic cement. The process of making cement is to mic, intimately together the lime and clay which is silicate of alumina with other silicates such as those of iron, mangannse etc. in small quantities, with water in a certain proportion so as to quicken solidification.

   The more the clay is in the cement the quicken the consolidation is. The mixture is made by throwing lime clay, water into a quickly revolving vessel, in this they are well mixer together. The centrifugal forcedrives the well mixer parts into a vessel through wooden box passage from which vessel the mixture is sent out by a machine like dredging machine through secound wooden box pass into large tank outside.

  There the materials settles as sediment and the water drained out by side and dred until it becomes pretty stiff. Then it is carried to another place, left there till it is taken to heating apparatus where nearly all the water driven out and material are quite hard now. Then the sement is taken to kiln to be burnt.

  The Kiln is made with fire bricks in shape of cupola in casting shops. The coal is put in at the bottom of the kiln, over them the sement in put from a hole made by side of kiln at about three quaters of the height and then layers of coals put over them again and then sement and so on until the Kiln is filled up to the hole mentioned before. Now the hole is closed with fire bricks very titely.

The fire lit. Cent is burnt. By this process all the water and carbonie acid in the cement driven out. There are twoo Kilms side by side. These are for the purpose that one of them is cleared out of burnt cement and filled with new one again, while in the other burning going on, so all the men are kept working sistematically.

The cement is put into a large mortar mill, there it is ground, after it is brought out of the furnell.

  The powder so made pass through small holes at the bottom of mill and carried intn a box put in ground by cloths works upon rollers, from this box sent by machine like deredging machine into seive shaken by machine constantly, whence only very fine powder pass down to barrel that is ready to recieve the powder. The coarser parts pass back to morter mill to be ground again. This fine parts in the cask are packed and sent out for use.

   This is one of the most important part of our work as we have to deal with many brick and stone structures have should pay particular atttention to the process of making, whence the materials come, and what are the cost of them should test the strengths of cement made in different proportions of mixture etc. and should try to improve the cement and reduce the cost for our and public benefit.

  第4課題：深川セメント製造所視察、1877年6月2日

   土木工事では、石やレンガをできるだけしっかりと接合する必要がある。目地にはモルタルとセメントが使われる。モルタルは、石灰と砂または割栗石を一定の割合で水と混ぜて作る。このモルタルは両端がほとんど露出しないため、大気中のカルドン酸ガスを吸収して炭酸石灰や石灰岩の目地が形成され、すぐに強固な目地にはならない。セメントは、構造物の基礎の目地や、目地が空気にさらされていない水面下の工事にはまったく適さない。私たちのセメントでは珪酸塩を形成する。そうすれば、目地の固化に空気を必要とせず、水を形成する材料がすべてその中にあるため、目地が土で覆われていようが水中にあろうが、非常に短時間で硬くなる。このセメントはハイドロリックセメントと呼ばれる。セメントの作り方は、アルミナのケイ酸塩である石灰と粘土に、鉄やマンガンなどの他のケイ酸塩を少量加え、固化を早めるために一定の割合の水を加えて混ぜ合わせる。

   セメントの中に粘土が多ければ多いほど、固化は早くなる。混合物は、石灰粘土、水を素早く回転する容器に投入することによって作られ、この中でそれらは一緒によく混合される。遠心力は、混合物が外に大きなタンクに第二の木製の箱のパスを通して浚渫機のような機械によって送り出される容器から木製の箱の通路を通って容器にウェルミキサーの部品を駆動します。

   そこで材料は沈殿物として沈殿し、かなり硬くなるまで横から水を抜いて浚渫する。その後、別の場所に運ばれ、加熱装置に運ばれるまで放置され、そこでほぼすべての水分が追い出され、原料はかなり硬くなる。その後、セメントは窯に運ばれて焼かれる。

   窯は、鋳物工場にあるキューポラの形をした耐火レンガで作られる。窯の底に石炭を入れ、その上にセメントを窯の脇にある高さ4分の3ほどの穴から入れ、その上にまた石炭を重ね、セメントを重ね、窯が先ほどの穴まで埋まるまで続けます。その穴をレンガできっちり塞ぐ。

   火が点いた。セントが燃やされる。この工程で、セメントに含まれる水分と炭酸はすべて排出される。キルムは2つ並んでいる。これは、片方の窯でセメントを燃やしている間に、もう片方の窯からセメントを取り除き、また新しいセメントを入れるためである。窯から出されたセメントは、大きなモルタルミルに入れられ、そこで粉砕される。

   こうして作られた粉は、粉砕機の底にある小さな穴を通って、ローラーの上に布を敷いて粉砕された箱の中に運ばれ、この箱から浚渫機のような機械によって、機械によって絶えず振られる篩の中に送られ、そこから非常に細かい粉だけが、粉を受け入れる準備が整ったバレルに落ちる。粗い粉は再びモルターミルに戻って粉砕される。樽の中の細かい粉は梱包され、出荷される。

   多くのレンガや石造りの構造物を扱わなければならない私たちにとって、この仕事は最も重要な仕事のひとつである。セメントが作られる過程や、材料がどこから来るのか、そのコストはどれくらいなのかに特に注意を払い、さまざまな配合比率で作られたセメントの強度をテストし、私たちや公共の利益のためにセメントの改良とコスト削減に努めるべきである。

5th LESSON: Expedition to Brick Works at Senju. Saturday 9th June, 1877.

   in the year of Saru )six years since) when the streets of Ginza and all surrunding street burnt down to ground, the three brick Kilms at Senju by the tributary of river Sumida built by government for the purpose of supplying the new building of Ginza, the cost of making 15000 yens each.

  After a year, it happened that a party of Imperial advisors determined to fight with Coreas as they fired their guns upon our ship.

  The other party said we should not fight with our neighbours and Mikados was in favour of latter party so the former left their offices, went away to their native country.

There they revelled against government, they were put down very soon. By that time government determining not to keep the brick works as the buildings of main street of Ginza nearly finished and to compensate the expense of the fighting sold the three Kilns to three men, Fukagawa, Fukutomi and Kawasaki. one to each.

  As to the process of brick making, the clay come from Hanamata, Toshima, Ukizuka etc two or three Ri up by the river on which the brick the brick works, stand.

  The sand come from Miyagi, Toshima etc. these are all river sand. The sand used only for sprinkling over mould.

  In tempering two or three or sometimes four different clays are roughly mixed but no sand added as the clay called Saku by makers contains great deel of sand, no straw or Susa added.

  The mixture is made soft by throwriing water upon it, and left covered with straw mat. then Kirikayashi or tempering is done by men. This I think is better done by machine. The makers say that machine seems to mix well but after buring the bricks are not so good as hand tempered bricks.

  Four years before they were using machine for moulding but failed so they use only hand moulding.

  These moulds allows 5, 1.8, and 9 bu for contraction in process of drying and burning. The moulds are lined with iron at the top and bottom. The dimentions of the moulds are 4 7/8" x 9 7/8" x 2 5/8".

  In moulding, man mixes clay well on board on which he is working, throws into the mould the well mixed clay, he sprinckles sand over mould beforehand, draws wire over the mould to take off the sperfluous part, strikes with small plane board differed into water, and leaves the moulded bricks on board by his side.

  He make little over 500 per day, working from 7 in the morning till 6 o'clock in the afternoon, gets three sen for every 100 bricks.

  After a day's exposure is air (at the present condition of atmonshpere) the sides are stuek with plane board, and perfectly neat bricks are made. There are donw by woman and paid 2.75 yen for every 10,000 after about three day's drying in the flames as shown in drawing on the rext paye the bricks are ready for Kiln.

  The three Kilns are of same form with little difference in details such as one has sequar chimney and other two have hexagonal ones. All the rest are of same dimensions. They have twelve sides and the inside may be divided into twelves compartments each containing 24,000 bricks by iron doors which can be lifted or put in by travelling crane at pleasure.

  The iron doors are just like dampers only larger to fit the purpose.

  When the bricks are to be burnt, the four compartments, A, B,C , D, say made in one section, and iron door as put at each end.

  Fuels put from the "Larger hole" as the makers call it, by the iron door at A, and fire is set from the top, flame goes down through bricks as the draught created in the chimny beforehand. There are four small holes on the middle part of each compartment. They are to assist the buring of bricks in the middle fire of the heat be only spplied in one end some bricks by the side of intersely hot fire will be for vrtrified while the bricks in other parts not sufficiently baked.

  After about 36 hours buring is completed in the compartment A. It is shut off by taking the door at the begining of A to the division between A and B. Now the fuelts an put in to the compartment B, from its larger hole and from small holes.

  At the same time the iron door between D and E is taken up and put into the divisiton between E and F and so on goes round the Kiln in a circle.

  Each of the compartment A, B, C, etc connected to the chimny by separate passages and each passage has a damper to shoot the pass completely whenever wanted.

  When fire is burning at compartment A the passage to the chimnny is opened only from compartment D and all other are closed so the flame must pass from A to D. Therefore whil the bricks at the compartment A subjected to great heat the bricks in the compartment B, C and D are subejcted less and less heat.

  Now while the fire burns in the compartment B the chimny is opened only to the pass from compartment E and every other closed and flame must pass through the compartments C, D and E before reaching chimny and so on the bricks are subjected gentler heat at first, and gradually more and more intense heat applied till the buring is completed thus preventing cracks made in the process.

  While the burning is going on in the one part of the Kiln, the other parts are cleared of finished bricks and filled with new bricks for burning.

  So the work kept in circle, the men working all the time and the fire too is kept burning all the while till the bricks wanted no more ot the Kiln breas down.

  The dimensions of finished bricks made at works in Senju,

4 1/4" x 8 7/8" x 2 3/8"

  500,000 bricks made per month. No fire brick made here now though they can mke it. (The fire bricks are made in Fukagawa with clay from Idzu whenever special order in given. not ready made). At present many of the bricks made here sent is Yokohama, some is Ohshu and some other countries.

Price of 10,000 bricks 90-95 yen ---best polished

                    60 yen --common

                 30-35 yen ---inferior

  As the bricks are very important in our works we have very much interest to find the process of making and what sort of materials used, the construction of Kilns to know what sort of bricks are fitted for any particular purposes such as for buildings, foundations, acrches, etc.

  We should test the strengths of bricks made of different clays and of different compositions for different purposes.

  If we coould reduce the cost of brickmaking or could we improve the strength in any way, it will be great help to the progress of our engineering works and consequently be the help of civilization of the county.

第5課題：千住煉瓦工場視察、1877年6月9日

 　申年（六年）、銀座の町並みが焼け落ちた時、隅田川支流の千住にあった煉瓦造りの窯三基は、銀座の新しい建物に供給するために政府が建てたもので、一基一万五千円であった。一年後、ある帝国顧問の一団が朝鮮と戦うことを決心した。 もう一派は隣国と争うべきではないと言い、皇帝は後者を支持したため、前者は職を辞して祖国へ去った。

　そこで彼らは政府に反旗を翻したが、すぐに鎮圧された。その頃政府は、銀座のメインストリートの建物がほぼ完成していたため、レンガ造りの工場を維持しないことを決定し、戦いの費用を補うために、3つの窯を深川、福富、川崎の3人に1つずつ売却した。

　レンガの製造工程について、レンガ工場が建つ川沿いの2、3里の花又、豊島、浮塚などから粘土を調達する。砂は宮城、豊島区などの川砂である。砂は型に撒くだけに使う。調練では、2、3、時には4種類の粘土を大まかに混ぜ合わせるが、製造者が「サク」と呼ぶ粘土は砂を多く含むため、砂は加えず、ワラやスサも加えない。

　混ぜ合わせたものに水をかけて柔らかくし、藁を敷き詰めた後、人の手によって切り屑や焼き戻しが行われる。これは機械でやったほうがいいと思う。製造者によると、機械はよく混ぜるようだが、焼いた後のレンガは手で焼いたレンガほど良くないという。

　4年前までは機械で成形していたが、失敗したので、今は手作業で成形している。これらの型は、乾燥と焼成の過程で5、1.8、9buの収縮を許容する。型の上部と下部は鉄で覆われている。型の寸法は4 7/8インチ x 9 7/8インチ x 2 5/8インチ（12.28cm X 25.08cm X 6.67cm）である。

　型入れは、作業している板の上で粘土をよく混ぜ、よく混ぜた粘土を型に投げ入れ、あらかじめ砂を型にまぶしておき、針金を型の上に引いて余分な部分を取り除き、水に浸した小さなかんな板で叩き、型に入れたレンガを板の上に置いたまま脇に置いておく。

　朝7時から午後6時まで働き、1日に500個あまりのレンガを作り、100個のレンガにつき3銭を得る。

　一日空気にさらすと（現在の大気の状態だと）、レンガはかなり硬く乾き、かんな板で側面を叩くと、完璧にきれいなレンガができる。煉瓦は女性によって作られ、1万個につき2.75円の賃金が支払われる。

　3基の窯は同じ形をしているが、1基はスパンコールの煙突を持ち、他の2基は六角形の煙突を持つなど、細部の違いはほとんどない。残りはすべて同じ寸法である。側面は12面あり、内部は24,000個のレンガを収納する12の区画に分かれている。

　鉄の扉はダンパーに似ているが、用途に合わせて大きくなっている。レンガを焼くときは、A、B、C、Dの4つのコンパートメントを1つのセクションにして、それぞれの端に鉄の扉をつける。

　Aの鉄の扉で、メーカーが言うところの「大きな穴」から燃料を入れ、上から火をつけると、あらかじめ煙突にできた隙間風通りに炎がレンガを伝って降りていく。各コンパートメントの中央部分には4つの小さな穴がある。これは、中央の火の一端にしか熱が供給されないと、高温の火の側にあるレンガがガラス化する一方で、他の部分のレンガが十分に焼けないので、レンガの燃焼を助けるためのものである。

　約36時間後、A区画の燃焼は完了し、A区画とB区画の間の仕切りにあるA区画の始まりの扉で遮断される。同時に、DとEの間にある鉄の扉が取りあげられ、EとFの間にある区画に入れられ、そうして窯をぐるりと一周する。

　コンパートメントA、B、Cなどはそれぞれ独立した通路で煙突とつながっており、それぞれの通路にはダンパーがついていて、いつでも完全に通路を閉じることができる。

　コンパートメントAで火が燃えているとき、煙突への通路はコンパートメントDからだけ開かれ、他のすべては閉じられているので、炎はAからDへ通らなければならない。したがって、コンパートメントAのレンガが大きな熱を受ける一方で、コンパートメントB、C、Dのレンガが受ける熱は少なくなる。

　さて、コンパートメントBで火が燃えている間、煙突はコンパートメントEからの通り道だけに開けられ、それ以外は閉められ、炎は煙突に到達する前にコンパートメントC、D、Eを通過しなければならない。窯の一部分で焼成が行われている間、他の部分は焼き終わったレンガを取り除き、新しいレンガを詰めて焼成する。

　こうして、煉瓦が必要でなくなり、窯が壊れるまで、煉瓦職人はずっと働き続け、火もずっと燃え続ける。

　千住の工場で作られたレンガの寸法、

4 1/4インチ x 8 7/8インチ x 2 3/8インチ（10.80cm x 22.54cm x 6.03cm）

　月産50万個のレンガ。現在、深川では耐火煉瓦の製造は行っていない。(レンガは深川で井土の粘土を使って特注で作られる。） 現在、ここで作られたレンガの多くは横浜に送られ、一部は奥州や他の国に送られている。

1万個の価格 90〜95円---最高級品

                    60円-普通

               30〜35円-粗悪品

　レンガはわれわれの仕事にとって非常に重要なものであるから、その製造工程や、どのような材料が使われているのか、窯の構造はどうなっているのか、どのようなレンガが建物や基礎、アーチなどの特定の目的に適しているのかを知ることは、われわれの大きな関心事である。

　異なる粘土や異なる組成で作られたレンガの強度を、目的別に試験する必要がある。レンガ製造のコストを削減したり、強度を少しでも向上させることができれば、土木工事の進歩に大いに役立ち、ひいては県の文明の助けにもなるだろう。

6th LESSON: Preliminary Survey of Ohyagawa Canal, pp.21-59

  In out excursion to Shimosa and Hitachi on July last year, we passed the district of Kashima in Hitachi. We were informed that there a canal is to be made between Hinuma and Kitataura to communicate Nakanominato at the mouth of Nakagawa to Tonegawa and then to Tokei by inland water.

  It may be well to give a brief history of the canal though when and who first proposed the canal is not well known, but there being great many productions, in and north of Hitachi, which are necessary for daily use for life and luxury, and are to be sent to Tokei and other parts, the overcoming the difficulty of transportation by a canal struck the heads of people some hundreds of years ago.

  In the year of Tokugawa (1688), Tokugawa of Mito dredged Tomoye-gawa up to Yoshikaya-mura for the passage of boat, to reduce the ditance of 7 Ri from Naganominato to Hokota, to 2 Ri's distance between Yebisawa and Yoshikage-mura, and the rest to water passage, instead of the canal between Hokota and Shino ohta, after many years examination of district and consideration. Since then so care had been taken upon the river, at present it is almost of no use though there are four lock in that river and is used as the means of transportation of materials from the North to Tokei till the present day.

  At the end of the years of Bunkura (begining of the present century) survey was made for the canal between Hokota and Shimo-ohta, a distant about four Ri, to communicate the waters of Hinuma and Kitaura. Soon after that Shoguan Tokugawa proposed the canal there, but did not begin the work owning the difficulty of passage there as the distric belonged to different Daiminos.

  In the beginning of Meiji, Ohki Gonsanji and Nakayama Sanji of Niihari Ken applied the proposal to the minister of Treasury Department (Mr. Ohkuma). In June, 6th years of Meiji, Mr Nakayama (now Govener of Ibaragi Ken) applied to Mr. Kido (The minister of Naimusho), Mr Okuma, and Mr Hayashi of engineering department of Naimusho. At different times offices were sent and surveys made. On January of last year, Mr. Maty-gata, the vice minister of Ohkura who went to examine the ground and the work was to commence with the estimate expense of 778920.973 yen.

  The work was to be directed by the officers of Ibaragi ken. But it was postponed owing to the revel of Saigo in Satsuma and remained so till we were there last July. Officers of Ibaragi ken are very anxious to make the canal as soon as possible.

  Reporting the matter on our return we were sent on Sept. 1878 to survey the district for our exercise of engineering.

  In surveying, we found the distance which the canal is to be made is 3 Ri - 20 cho, the highest point which we must cross is very little more than 100 feet above the level of the lates as will be seen in drawings.

  The level in the two lakes may be said to be equal as there is only a few inches difference in the distance of 3 Ri - 20 cho.

p.25

  Amount coals may be had by the river side, can be sent to Tokei comparatively cheaplu as the whole transport is made by boats and if it is done so, the trouble of taking goods up from boat at Nakano-minato and sending the distance of 7 Ri to Hokota by low on hourse back and putting into boat again, or taking up to Yehisawa by boat and then to Yashikage^mura on horse-back and down again by Yomoye-gawa, or the danger of passing rough seas of Kasima and covering into Tonegawa through the dangerous entrance of Choshi, or going round outer sea to Yedo by, will be saved.

  Consequently the cast of transportation is greatly diminished as the industry of the North must be greatly increased.

  The advantages of the canal are the diminition of cost of transportation, easiness of it compared with the other methods, safety, time, no danger of wrecks, required no chaye from boat to horse -back etc. etc.

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kist of Materials which shall be sent to Tokei by the canal after its completion.

From Ibaragi Ken.

From Tochigi Ken

p.36

The preceeding is the list of production which are to be sent by the canal after the completion but they are some among the productions and there are great many other productions such as rice, wheet, and many other grains, fruits and vegitavles. And after the completion they will be greatly increased and new productions will be found too.

One Hio of rice weighs 100 Kin and one Kin = 1 1/4 lb. Therefore the boat of 100 his loading carry the weight of 12500 lbs or 5.5 tons about.

p.37

Average number of boat sent to Tokei carrying the goods which are taken by pack horses at present and expense of packages.

p.38

p.39

  The distance from Yebisawa to Hokota (that distance must be carried by horses) is 4 Ri and the expence per horce pack is 5 sen per Ri, so the total expense for that part is 20 sen per horse pack, for 100 packs 20 yen.

  It is usual to load a small boat with 200 Hio, that is with 100 packs of horses. 5 per cent of that expense is to be paid for the admittance to the canal.

  Therefore each boat of that loading is to pad 1 yen every time that comes in.

  At present, the member of boats sent out for Tokei is, on average, 100 per month, assuming the traffic of this route to become double of that at preent after the completion of the canal. The number of boat goes out for Tokei in 2000 per month. Therefore the duty paid by them amounts to 2400 yen year.

  Besides that there are boats of 500 hio loading with the same assumption as above the duty paid by them is 6000 yen per year. Therefore the total duty paid by them per year is 84000 yen.

  (The trouble or expense of taking goods out of boats and loading into boats at Yebisawa and Hokota is saved)

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Rules for Earth Works (From Rivers and Canal Engineering by Sato Genmei)

  To remove one cubic Ren of earth in one day to the distance of one cho or 60 Ken; from coolies wanted; one to pick the earth up and three to carry that distance, and three more men added to carry the same amount of earth to the distance of 2 chio; and so on three men added to the ineresing one cho's distance.

   The pay for wach man per day is 1.75 shi of rice (if it be paid by money average price of rice of the ends of 1st, 4th, 7th and 10th month is taken) (The average of that for 1877 is 5.797 sen per sho of rice).

N.B. up to 100 men in the village which produce 100 Koku of rice the pay for each man is 0.75 sho per day and above that number the pay is 1.75 sho per day for each man.

  In the calculation this rule is not used for this is used in the time of Tokugawa government and I have got Mr. Ibuski's average as I made the calculation by the latter.

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Table of Earth Work

p.47

Table of Earth Work

p.48

Table of Earth Works.

Assuming on average one man to remove 1 ken x 1 ken x 1 shaku of earth in one day and being 5 sen per day. The total cost of the earth work is about 259690 yen.

The above assumption is got from the information from Mr. Ibuski of Ibaragi-ken; and 5 sen per day for each man is got from Rochos of the district.

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The estimation was done for the canal without locks,now the estimation for the canal with four locks. The rise of each lock being 12 feet. The total amount of the water that run into the canal at the highest level is ( I guess, more than three times the water flowing over our gauge notch.

The provable number of the boats, that will pass the canal as given from the report of Ibaragi Ken is as follows.

The boats carrying 100 Hio is 1000 and each boat go to Tokei twice in a month as each boat must pass four times per month, therefore 4000 times altogether, in the same willages in 500 boats of 500 hio loading with the same assumption as about they will amount to 2000 passages. (They boats are from Hokota and Togasaki). From the villages of Ayake, Ohnuki, Yebisawa, and Isonohama the same number of boats are to pass, therefore the total number of boats that will pass the canal in a month amounts to 12000 and therefore 400 boats must pass any one lock every day.

p.50

Therefore the water wanted per day is 400 x contents of the lock x 2, (the 2 is the two locks at the ends of the highest level).

From the guess of the amount of water and this, I made the calculation that the water is sufficient for the locks even though there is a little leakage.

Assuming the assumption I have made is true, I make the calculation for the canal with from locks, I give the table of earch works on the next mape for the same.

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Table of Earthworks

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Table of Earthworks.

p.53

Expenses of Canal fittings

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Coolies

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Current Expenses

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Probable Profit

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From the last Table the gain is so evident and so much, that the canal should be made as soon as possible. The completion of this canal is not only the gain of the companys but the gain of all parties that send goods by this route; more over this will convert the goods or production and consequently men and land of the North much more valuable than at present; or this canal will be the source of the civilization of these parts of the country. END.

第6課題  大谷川運河開削計画、実施日記載なし

　昨年7月の下総・日立遠征では、日立の鹿島地区を通過した。そこでは、涸沼と北田浦の間に運河が作られ、中川河口の中之湊から利根川を経て、内水で土気まで結ばれる予定だと聞いた。

　この運河がいつ、誰が最初に提案したのかはよく知られていないが、常陸以北には、生活や贅沢のために日常的に必要な生産物が数多くあり、東京やその他の地域に送られるため、運河による輸送の困難を克服することが、数百年前の人々の頭をよぎった。

　元禄元年（1688）、水戸の徳川は、鉾田-下太田間の運河に代えて、中之湊から鉾田までの7里を蛯沢-吉影村間の2里に短縮し、残りを水運とするため、鞆江川を吉影村まで浚渫して舟運とした。以来、鉾田-下太田間の運河の整備には細心の注意が払われ、現在、鉾田-下太田間には4つの閘門（こうもん）が設けられ、北方から東京への物資輸送の足としてほとんど利用されていない。

　文久年間の末（今世紀初頭）、日沼と北浦の水を連絡するため、約4里離れた鉾田と下太田の間に運河の測量が行われた。その直後、徳川昭元は鉾田と下太田の間に運河を敷設することを提唱したが、鉾田と下太田は異なる大名領であったため、通行が困難であったため、工事に着手しなかった。

　明治初年、新治県の大木権三次と中山三次が大蔵大臣（大隈氏）に申し入れた。明治6年6月、中山氏（現茨城県知事）が木戸氏（内務大臣）、大隈氏、内務部工務課の林氏に申し入れる。その都度、事務所が派遣され、調査が行われた。昨年1月、大蔵省副大臣のマツガタ氏が地盤調査に赴き、778920.973イエスの見積もりで工事を開始することになった。

　工事の指揮は茨城県職員がとることになっていた。しかし、西郷が薩摩に帰郷したため、工事は延期され、昨年7月に私たちが薩摩に赴くまで延期されたままだった。茨城県の役人たちは、一刻も早く運河を作りたいと切望している。

　私たちは帰国後そのことを報告し、1878年9月、工事を行うため、この地区の調査に派遣された。

　測量の結果、運河の建設距離は3里20町であることがわかった。図面を見ればわかるように、越えなければならない最も高い地点は、湖の水位からわずか100フィート余りしか離れていない。2つの湖の水位は、3里20丁の距離に数インチの差しかないので、等しいと言えるかもしれない。

　中野港で船から荷物を上げ、鉾田まで7里の距離を馬の背に乗せて送り、再び船に乗せる手間が省ける、あるいは、船で海老沢に上り、馬の背で矢指影村に行き、再び友江川で下る、あるいは、加島の荒海を通り、危険な銚子の入り口から利根川に覆いかぶさる、あるいは、外海を回って宿戸に行く、などの手間が省ける。

　その結果、北部の産業が大幅に増加するはずなので、輸送にかかる費用は大幅に減少する。運河の利点は、輸送コストの減少、他の方法と比べた容易さ、安全性、時間、難破の危険がないこと、船から馬に乗り換える必要がないことなどである。

運河完成後、運河によって東慶に送られる資材のリスト。

茨城県より。

先に挙げたのは、完成後に運河によって送られる予定の生産物のリストであるが、これらは生産物の一部であり、米、小麦、その他多くの穀物、果物、野菜など、非常に多くの生産物がある。そして完成後は、それらは大幅に増加し、新たな生産物も発見されるだろう。

1ヒオの米は100キンの重さがあり、1キンは1.4ポンドの重さである。

現在、荷馬で運ばれている品物を積んで遠景に送られる船の平均数と荷物の費用。

　蛯沢から鉾田までの距離（この距離は馬で運ばなければならない）は4里で、馬1パックあたりの経費は5銭であるから、その部分の経費の合計は馬1パックあたり20銭、100パックで20円である。

　小舟には200ヒオ、つまり100パックの馬を積むのが普通である。その費用の5パーセントが運河への入場料として支払われる。

　従って、その積み荷の各船は、入港するたびに1円を負担することになる。運河完成後、この航路の交通量が現在の2倍になると仮定すると、現在、東経に出航する船の数は月平均100隻である。運河完成後、この航路の交通量が現在の2倍になると仮定すると、東経に出航する船の数は月平均2000隻である。従って、彼らが支払う関税は年間2400円になる。

　そのほか、500 ヒオ積載のボートがあり、上記と同じ仮定で、彼らが支払う関税は年間 6000 円である。従って、1年間に支払う関税の合計は84000円となる。(蛯沢や鉾田で船から荷物を取り出して船に積み込む手間や費用が省ける)

仕様

　運河の幅は25フィートで、勾配は1対1である。もしその勾配が特定の場所にとって大きすぎることがわかれば、技師はその場所に合わせて変更することができる。その他の場所でも、地盤が硬い粘土や分解したトラキチートの場合、技術者が納得すれば、1対1より大きな勾配を認めてもよい。

　請負業者は、掘削に日本の工法を用いてもよいし、技術者の許可を得た外国工法を用いてもよい。技術者が必要と考える場所には、水路の底の表面から約9インチ下に厚さ1フィートの粘土溜まりを設ける。

　堤防は、太い方の端に直径4インチの支柱を立て、長さは12フィートとする。地面が硬い場所では、上記と同じ大きさの9フィートのポールを使用してもよい。中央から中央にかけて2本ずつ立てる。

この竿の上にスケッチのように竹を立て、その内側にナラの小枝を入れ、さらにその内側に底から粘土を出す。

　竿は茨城県北部の山の北側で栽培されている最高のスギでなければならない。太い方の端は直径4インチ、長さ12フィートで、細い方の端は一般的に行われているように正三角形に削る。

　竹竿は冬に伐採し、よく乾燥させる。竹は底の直径が1.4インチから1.5インチのものでなければならない。伐採は秋の終わりか冬の初めに行う。

　小枝は、五ヶ原の乾燥した土地で育ったクヌギ、ナラ、クリの木で、冬に伐採され、よく乾燥したものでなければならない。

　運河に架ける道路橋は幅2間、一般的な日本の形式とし、よく乾燥させた最高級のけやきを使用する。施工は完璧でなければならず、技師の承認を得なければならない。

　閘門の建設に使用する木材は、よく乾燥させた最高の南部ヒバ（耐久性のあるモミの一種）を使用する。

　石材は茨城県の岩船採石場から技師が選び、伐採し、図面に示された形状に正方形に切断する。これは請負業者が行わなければならない。

　目地には深川セメントを使用する。

　閘門の基礎の下には、技師が必要と判断した場合、杭とコンクリートを打ち込む。

　継ぎ手やスライス用の鋳鉄や鍛鉄の金具は、赤羽工場で注文し、請負業者に供給する（運河工事に送る前に、適切なテストを行わなければならない）。技師は、適切と思われるときにいつでも工事に立ち入り、検査する権限を有するものとする）。

　曳き道は、磯ノ浜または大貫の海側または丘側の貝殻で覆われる。

　曳き道は20分の1の傾斜をつける。排水溝は側面の斜面の脇か底に設け、水は通路の下のパイプで運河に流す。

注

鉾田川の深さは7尺から3尺、ペグまでの幅は18尺から10尺である。No.40。鉾田川は、ペグNo.40までは水深が7尺から3尺、幅が18尺から10尺である。この2箇所の水位は13フィート違う。この費用は、作業の方法と使用する器具による。）

　Peg.No.40からPeg.No.64までは、低いが長いルートと、高いがまっすぐで結果的に短いルートの2通りのどちらかを取ることができる。

　Peg.No.64からPeg.No.71まで、運河は谷に沿って下り、Peg.No.71から湖（日沼）まで下る。大谷川の拡幅、直線化、深度化により、大谷川を運河として利用する。

　土工の計算は次の式で行われる。

土木工事の表

　PegNo.40までの土工事の総量＝9,276,879.立方フィート。

土工事の規則（佐藤玄明著『河川と運河』より）

　1日に1立方レンの土砂を1丁または60間の距離まで運び出すには、クーリーから、1人が土砂を拾い上げ、3人がその距離を運び、さらに3人が同じ量の土砂を2丁の距離まで運ぶために追加され、1丁の距離に3人が追加される。

　1人1日の賃金は米1.75シ（金銭で支払う場合は1、4、7、10月の末日の米価の平均をとる）（1877年の平均は米1シ5.797セン）。

注）米100石を生産する村の人夫100人までは1人1日0.75石、それ以上は1人1日1.75石である。

　この計算は徳川幕府の時代に用いられたもので、私は指宿氏の平均を参考にした。

土工表。

平均一人、一日に一間×一間×一尺の土砂を搬出し、一日五銭とする。土工事の総費用は約259,690円である。

　上記の仮定は、茨城県の指宿氏からの情報によるものであり、1人1日5銭は、同地区のコチョスからの情報によるものである。

　試算は閘門のない運河で行われたが、今度は4つの閘門のある運河の試算である。各閘門の高さは12フィートである。最高水位で運河に流れ込む水の総量は、我々のゲージのノッチを流れる水の3倍以上であろう。

　茨城県の報告から証明できる運河を通過する船の数は次の通りである。

　100汐を積んだ船は1000艘で、1艘が1ヶ月に2回東渓に行き、1ヶ月に4回通らなければならないから、全部で4000艘、500汐積みの500艘で2000艘になる。(船は鉾田と戸ヶ崎から）。綾ケ村、大貫村、蛯沢村、磯野浜村からも同じ数の船が通過するため、1ヶ月に運河を通過する船の総数は12000隻になり、毎日400隻が1つの閘門を通過しなければならない。

　したがって、1日に必要な水量は、400×閘門の内容×2（2とは、最も高いレベルの両端にある2つの閘門のこと）である。

　水量の推測とこのことから、多少の漏れがあっても閘門の水は足りているという計算をした。

この仮定が正しいと仮定して、閘門のある運河の計算をすると、次の図に示すようになる。

土木工事表

土木工事の表

p.52

土木工事の表。

運河金具の費用

クーリー

経常費用

予想利益

最後の表から、この運河の完成によってもたらされる利益は非常に明白であり、その額は非常に大きい。この運河の完成は、会社だけでなく、このルートで商品を送るすべての関係者の利益となる。さらに言えば、この運河は、北部の商品や生産物、ひいては人や土地を現在よりもはるかに価値のあるものに変えるだろう。以上。