NEARLY two centuries ago there were accounts published of ships having scudded (run before the wind) in a hurricane for a day or two, and yet found themselves very nearly in the place from which they started when the gale commenced; and of others which in lying to, had the wind veering rapidly and sometimes shifting suddenly to an opposite point of the compass, the shift most generally preceded by a calm, but not always so; and again of other ships which, though not far distant from each other, had the winds blowing furiously in opposite directions and veering differently.

  Yet no one appears to have attempted to solve this, at that time, strange Problem or to account in any way for the singular phenomenon (that used to puzzle the understanding of the hardy old This who having passed success-fully through one of these storm escaped with their lives to tell the tale of their experience) until nearly one-third of the present century had passed away. I would not be understood to say that no one had ever given any attention to the subject - for I propose to cite authorities by whom these storms had been noticed and pronounced to be great whirlwinds—bat I mean to assert that no one had ever attempted to solve the problem by pursuing their investigations, and generalizing observed facts in order to clear up the mystery and discover the laws by which these storms are governed up to the time I have mentioned.

   In the year 1698 Captain Langford in a paper on the West Indian Hurricanes (Philosophical Transactions for 1698) describes the veering of the wind and calls it a whirlwind, speaks of a progressive motion and gives it some limits but nothing more.

   In the year 1743 a Spanish navigator Don Juan De Erika describes a storm on the Pacific Coast of South America, in which description he speaks of the veering and sudden shifting of the wind, but does not seem to have conceived the idea of a whirlwind or rotatory storm.

   Colonel Capper --- in speaking of the Madras and Coromandel Coast hurricanes -- says, in a work published in 1801 after describing these storms : -“All these circumstances properly considered clearly manifest the nature of these winds, or rather positively prove them to be whirlwinds whose diameter cannot be more than 120 miles, and the vortex seems generally near Madras or Pulicat ; " and again after describing some on the Malabar Coast, and in the Southern Indian. Ocean he says ; - "Thus then it appears that these tempests or hurricanes are tornadoes or local whirlwinds, and are felt with at least equal violence on the Coast and some little distance out at sea."

   A French author named Romme in a work published in 1806, describes a storm in the China sea near the Gulf of Tonkin, which he distinctly calls a whirlwind, and applies the same name to other storms experienced in the Mozambique Channel, and again others in the Gulf of Mexico.

   Professor Farrar of the Cambridge University, New England, in describing a storm that passed over Boston. in 1815 says that he could not determine the centre or limits, but noticed the veering of the wind and the fact of it having veered in opposite directions at Boston and New York at the same time. Also the difference of time between the greatest violence of the storm at the two places.

   But it is not my purpose hero to cite all the cases on, record of gales that have attracted the attention of scientific men. Enough has been said to show that such men did notice the peculiar character of these storms and to some extent explained it by deciding that they were great whirlwinds. None of them, however, followed up the clue thus found, or attempted to unlock the secret of the Law, to which this was evidently the key until the year 1831, when Mr. William Redfield, an American Philosopher and Naval Architect, came out in a paper published in the American Journal of Science, and clearly demonstrated that the storms on the American Coast were not only rotatory storms or blowing in circles around a common centre, but also that they had a progressive motion and were trace-able moving on a curved track, from the West Indies and along the Coast of the United States, curving off to the Eastward near the banks of Newfoundland. At the same time lie published some excellent rules for avoiding the centre, and the chances of damage to thips caught in these gales at sea, showing also how the barometer might he made a valuable guide if carefully watched and properly attended to.

   While Mr. Redfield was employed collecting the in-formation upon which he based his theory of the law of storms, a similar investigation was going on in Germany.

   A number of gales had attracted the attention of German Meteorologists chiefly on account of the oscillations and great fall of the barometer before and during these gales ; and a Mr. Braude who had kept an accurate register of observations for a length of time, and obtained the registers kept hi various places at the same time, even. Wally advanced a theory that the wind, during these great storms, blew from all points of the compass in straight lines towards a central space where the barmen tor was for the time at its lowest stand. The theory of Mr. Braude wags disputed by Professor Dove of Berlin who subjected the observations to a new examination, and made it appear that an explanation of all the phenomena was afforded by the assumption of one or more circular currents, or whirlwinds of great diameters, advancing from South West to the North East.

   The theory of Professor Dove although under discussion about the same time when Mr. Redfield by an independent course of investigation arrived at the results above mentioned, was not known in the United States when the latter gentleman published his paper in the American journal of science, a fact indicated strongly in the language of Sir David Brewster when he said "The theory of rotary storms was first suggested by Colonel Capper but we must claim for Mr. Redfield the greater honor of have lug fully investigated the subject, and apparently establi8h-ed the theory upon an impregnable basis."

   In the year 1838, Lieutenant-Colonel Reid of the Royal Engineers published a valuable work entitled "Reid on the law of storms," in which he agreed in all particulars with the views of Redfield, and verified by personal observation all his theory; adding many substantial proofs to the same by investigations of West Indian hurricanes, and of some in the Southern Indian Ocean. Colonel Reid by his observation of storms in the Southern Indian Ocean further proved Mr. Redfield's theory that the storms in the Southern Hemisphere revolve in a contrary direction to those in the Northern Hemisphere. Colonel Reid may be said to have reduced the science to practical use by showing how safe rules for scudding, or lying-to in a hurricane, might be deduced from the theory, and how when obliged to lie-to, ships should do so on the proper tack ace cording to the side of the path they are on ; and lastly how these storms may be made profitable to ships bound in the direction of their track, by sailing carefully on the outer circumference with a fair wind, being all the time in a safe position to heave-to and let the storm pass.

   Thus by the publication of Col. Reid's " Law of Storms" the science was reduced from a mere speculative theory to a practical law, the value of which can be fully appreciated only by the mariner when caught in one of these pies at sea.

   That which had been discovered by Mr. Redfield and verified by a great number of observations by Col. Reid has been termed the Law of Storms, and is briefly explained as follows: - If by reference to the Diagram we suppose the short curved IUTOWS to represent the direction of the wind, and the long dotted arrow to indicate the track or course on which the gale is moving bodily forward, we shall have before us the Law of Storms in the Northern Hemisphere; and by reversing the whole, that is turning the points of the arrows in the opposite direction, the diagram will •e-present the Law of Storms in the Southern Hemisphere.

   Mr. Peddington says in speaking on this subject. The word "Law of Storms," then, signifies first; -- that it has now been proved by the examination and careful analysis of perhaps more than two thousand logs and of some hundreds of storms by the authors already referred to (Redfield, Reid, Dove and others) and by many other observers in periodical publications ; as well as some whose results have not yet been published, that the wind in hurricanes, and frequently in severe storms in the higher latitudes on both sides of the Equator, has two motions. It turns or blows round a focus or centre in a more or less circular form, and at the same time has a straight or curved motion forward, so that, like a great whirlwind, it is both turning round and, as it were, rolling forward at the same time.

   Next it is proved that it turns, when it occurs on the North side of the Equator, from the East or the right hand by the North towards the West, or against the hands of a watch (as represented by this diagram), and in the Southern Hemisphere that its motion is the other way or with the hands of a watch ;a—being thus as expressed by Professor Dove of Berlin, South, East, North, West, for the Northern Hemisphere ; and North, East, South, West for the Southern Hemisphere.

   These two principal laws, (turning round a centre and moving forward), constitute the rule or law of storms, and it has been abundantly demonstrated to hold good for several parts of the world ; but as we do not have positive evidence from all parts of the world it is assumed that this law is true everywhere, and this assumption is based upon the strongest grounds, viz:—the great analogy usually existing in the laws of nature, and the fact that every new investigation affords fresh proofs of the truth of the law in both hemispheres.

   Having thus established the law of motion of the winds in typhoon, we have only to consider whether we are north or south or the equator in order to locate the centre; if north we know that the winds rotate from right to left, contrary to the watch hands, or from S. to E. by N. to W., and also that the N. compass point is the E. typhoon point, that is the wind blows East.

   The W. compass point is the N. typhoon point, the S. compass point is the W. typhoon point, and the E. come pass point is the S. typhoon point; hence, to locate the centre as to bearing or direction, stand in the middle of a compass (o• imagine such a thing) and look towards the typhoon point, or in the winds eye, and the centre will be on the right band, and to prove this strike off a small circle and let the circumference represent the wind circle in a typhoon; then draw a straight line through the centre of the circle so as to cut the wind-circle, and it will do so at right angles. Draw another line through the centre, at right angles to the first, and it will be found at a point 90 degrees to the left of the first line or where the second line cuts the wind-circle. The direction of the wind will be parallel to the first line ; hence, standing at this point and looking in the direction of the wind's eye, and parallel to the first line the centre will be 90 degrees to the right, or on the right hand.

   As a practical example I will take the typhoon which passed over Yokohama on August 25th, 1872, and which this diagram is intended to represent. The wind in the commencement of this gale was E. S. E., and according to the above rule of looking into the winds eye and having the centre on the right hand, in this case it ought to bear S. S. W., and this was exactly the ease as shown by this diagram, the "Idaho" at her anchorage in the harbour being marked on the N. N. E. part of the circle.

   As most of you here present were in Yokohama at the time when this typhoon passed over the place it will not be necessary to dwell long on the details of it, especially as there was nothing very remarkable about it. I will merely mention such of the principal facts as may be of interest to those of you who had no opportunity of observing them for yourselves.

   Thus: at 4 the gale commenced with the wind at E. S. E., blowing with a force of from 6 to 9; barometer 29.28; thermometer 80 ; weather, o. c. q. r. u.; clouds, cumulus-nimbus; sea m.

   At 5 P.M., Wind E. S. E., force from 9 to 10; barom. 29.14, having fallen 0.14 inch during the hour; therm. weather and clouds the same; sea, c. r. At 6 P.M. E.S.E. 1/4 E., force 9 to 11 ; barom. 28.94, having fallen 0.20 during the hour; therm. 78, at 7 P.M. E. S.E., force 11 1/2. This was a fearful blast which lasted about five minutes; had it continued for any length of time great damage both on shore find in the bay would have been the inevitable results. Even during the short time it did last two Veils Belt, were started from their anchorage awl driven rapidly before the fury of the blast. One, a small steamer, which in her course fouled a native junk and sunk her; the other, a British barque, drifting at the rate of about five or six knots in a W. N. W. direction towards the Kanagawa shore where she would surely have brought up haul the wind continued for half an hour, or even 20 minutes longer. Barom. at 7 P.M. 28.50 having fallen 0.44 inch during hour. At 7.05, however, the blast was over and the wind began to veer to the southward.

   At 7.15, barometer 28.35, having fallen 0.15 inch in 15 minutes, wind S. very the rain and squalls had ceased and an entire calm followed. At 7.30 barometer had reached its lowest stand 28.27, having fallen 0.08 inch during the 15 minutes, and at that time I compute the centre to have passed over the "Idaho"; the calm basted for nearly half au hour. At 7.45 light airs were felt from N. W., and at 8.00 the shift came, in force from 7 to 9 from W. N. W. W. with a •e-appearance of heavy rain and violent squalls ; the barometer had risen to 28.32. At 9 P.N., the wind was W. by N. barometer 28.70, showing a rise of 0.38 inch during the hour; the wind blew with a force of from 8 to 10. At 10 the wind was nearly W., force from 4 to 6 ; barom. 28.93, showing at rise of 0.23 during the hour ; the rain at this time ceased. At 10.15 the blue sky appeared ; and at 11 P.M. the typhoon had entirely passed away, and the barometer had risen to 28.99.

   This diagram shows' the centre to have passed over this place, and this is made evident (in accordance with the law) by the wind remaining nearly stationary during the first half of the gale, a thing which can only occur when the centre is travelling directly tog-wards you, or when running on a course parallel to the course of the " Typhoon "—keeping the bearing of the centre the same as with the bearing of the centre, the wind must always change.

   Take for an example this typhoon travelling N.E. instead of N.N.E., or at an angle 22.5 to the first line of Leering of the centre as observed at the beginning of the Typhoon the centre in that case would not have passed over Yokohama but about 20 miles to the Eastward, and the winds would have changed as follows: commencing at 4c* E.S.E.—as it was—at 5°C wind would have been E. by $., at e E.N.E., at 7.00 N.N.E. nearly, at 8.00 N. by W. is W., and at 9°13 N.N.W. I W., at which time the storm-circle would have left us, and we should have passed through the cord of an arc equal to 138' of the storm circle, and the length of that cord would have been equal to about 98 miles. I have computed the diameter of this typhoon to be 105 miles, the whole diameter requiring seven hours to pass a given point, travelling at the rate of 15 miles an hour. The diameter and rate of travelling is arrived at by knowing the time occupied in passing over a space of 15 miles from a point in the vicinity of Cape Kamisaki to the Idaho's anchorage in this harbour.

   The general course of this typhoon was N.N.E. curving more to the Eastward after passing here.

   The greatest fall of the Barometer in one hour was 0.44 inch, and the total fall was 1.01 inches.

   I will now briefly state a few of the theories afloat regarding the origin or cause of Circular Storms, (Typhoons.) Although none of the scientific men who advance these theories pretend to say that they are correct - or even approximately so—there is nothing positive known about the origin or cause of typhoons, and the theories at best are only probable ones. Titus Mr. Redfield seems to think they are produced by the conflicts of prevailing currents ill different strata of the atmosphere, giving rise to circular movements, which increase and dilate to storms.

   Colonel Reid thinks there may be some connection between electricity, magnetism and these storms.

   Mr. Espy, an American Philosopher, has published a work (entitled " Philosophy of Storms") in which he gives one of the causes of storms as follows Upon any partial beating of the air at the surface of the Earth, it rises in columns more or less charged with vapor, condensed into clouds or rain. Next, in this changing of state the vapor communicates its latent caloric to the surrounding air, which also ex-Finds, is cooled itself by that expansion, but also gives heat to that part of the air in which it then is, and bee coming lighter, is carried farther up. So that which Mr. Espy calls an upmoving column is always thus formed before rain is produced, and the air rushing in to supply the partial WIC1111M at the base of this chimney-like column forms thus the centripetal streams of air which lie affirms is the true motion of the wind in all storms, and especially in typhoons; and according to his theory the winds do not blow in circles, but tire straight lined and blowing from the circumference of a circular storm disc towards the centre, rushing up an immense moving chimney of any longitudinal shape, the draught of which is occasioned by an extensive condensation of vapor above. He accounts for the production of clouds, the rise and fall of the Barometer by this cause, inferring, that at a certain height the rising air overflows the rest of the atmosphere, forming a ring Of cloud vapor and air, which pressing on that below, occasions the rise of the barometer found at the edges of severe storms.

   Mr. Thomas Hopkins of Manchester, in a work published in 1844, entitled " On the atmospheric changes which produce Rain, Wind and Storms," admits with Mr. Espy the ascent and condensation of vapor in the air from various causes, and that all horizontal winds are thus produced. He considers also that the ascending winds produce descending ones, and that the rain produced in the higher regions brings air and vapor with it in its descent, and thus constitutes the lower atmospheric currents ; and finally, that storms are produced by the same causes that produce other winds, and that the great- eat storms are descending winds. Dr. Alex. Thom., of H. M. 86th Regiment, in his book upon "Storms in the Indian Ocean, and South of the Equator," is of opinion, that the cause of the rotatory motion in storms—is, at first, opposing currents of air on the borders of the monsoons and trade-winds, which differ widely in temperature, humidity, specific gravity, and electricity. These, lie thinks, give rise to a revolving action which originates the storm, which subsequently acquires an intestine and specific action involving the neighboring currents of the atmosphere, and enabling the storm to advance through the trade-winds to its opposite limits.

   He further inclines to believe that " as the external motion is imparted to the interior motion of the mass, and centrifugal motion begins to withdraw the air from the cent-tie and form an up-current, the whole will soon be involved in the same vertical action." The up-current he accounts for by the pressure being removed from the centre, when the air there increases in bulk, diminishes in specific gravity, and hence its upward tendency.

   There is, however, another point of view in which some writers have considered the formation and continuance of these storms. They suppose, with Dr. Thom, that the storms are formed by opposite currents of air, producing whirlpools as in water, but do not consider with him, that they are produced at the edges of the streams, as we see in water whirlpools. These writers incline to the belief that the whirls originate between the upper and lower surfaces of strata of air of different temperatures, degrees of moisture, &c., and moving in different directions. 

   These whirls, they suppose, first formed above, and then descend to the surface of the earth; just as we see a water spout begin at sea, with a slight swelling of the lower part of a cloud, and then a gradual descent of it. In short, they look upon typhoons as wind spouts.

   The views of Sir John Herschel on the causes of typhoons may be briefly stated, as follows—

   It seems worth inquiry, he says, whether hurricanes in tropical climates may not arise from portions of the upper currents prematurely diverted downwards before their relative velocity has been sufficiently reduced by friction on, and gradually mixing with, the lower strata and so dashing upon the earth with that tremendous velocity, which gives them their destructive character, and of which hardly any rational account has yet been give. --Their course, generally speaking, is in opposition to the regular trade-wind, as it ought to be in conformity with this idea.

   He then goes on to say—but it by no means follows that this must always be the case -- In general, a rapid transfer, either way in latitude, of any mass of air which local or temporary causes might carry above the immediate reach of the friction of the Earth's* surface would give a fearful exaggeration to its velocity. Wherever such a mass should strike the Earth a hurricane might arise; and should two such masses meet in mid-air, a tornado of any degree of intensity on record might easily result from their combination.

   Sir John Herschel further suggests that two great atmospheric undulations (which he terms barometric waves, because they are made evident by the fluctuations of the barometer) travelling in opposite directions and intersecting each other, from their opposing forces might cause the phenomena of hurricanes or rotary storms.

   Mr. Peddington says in his valuable work on storms entitled the "Sailor's Hondbook," page 22, par. 38, with reference to the cause or origin of typhoons My own views are that cyclones (cyclone is the word which Mr. Peddington adopted to express the idea of a circular storm, and which is now generally accepted and used by nautical people) are purely electric phenomena, formed in the higher regions of the atmosphere, and descending in a flattened disk-like shape to the surface of the Ocean, where they progress more or less rapidly. " "I think that the whirling tornadoes, spouts, and duststorms, are certainly con-meted with them i.e. that they are the same meteor in a concentrated form, but we cannot at present say whore the law which regulates the motions of the larger kind, ceases to be an invariable one. "

   Some writers advance the idea that Volcanoes--and even large fires—originate violent circular motions of the atmosphere; and that volcanic eruptions are often accompanied by violent storms and heavy falls of rain there i8 no doubt. Mr. Peddington say " there is much to countenance the idea that cyclones in some parts of the world may originate at great volcanic centres, " and he is inclined to believe that their tracks are partly (we' the great internal chasms of our globe by which perhaps the volcanic centres and bands communicate with each other. lie then goes on to say :as" if we produce at both ends the line of the track of the great Cuba cyclone in 1844, we shall find that it extends from the great and highly active Volcano of Cosseguina, on the Pacific shore of Central-America, to Hecla in Iceland." In 1821 the breaking out of the great Volcano of Eyafjeld Yokul in Iceland which had been quiet since 1612, was followed all over Europe by dreadful storms of wind, hail, and rain. In Ices hind the baromemer fell from the day before the eruption and for several days after.

   A well authenticated fact was published in the English newspapers in 1852 of an extraordinary marine convulsion experienced by the British ship Mary, on her passage from Liverpool to Caldera, being 12 miles North of the equator, in long. 19° IV. A rumbling noise was heard to issue from the ocean, which gradually increased until the uproar became deafening. The sea rose in mountainous waves ; the wind blew from all points of the compass ; the control over the ship was lost, and she pitched fright-fully, all on board expecting every moment to be their last. This continued 15 minutes, the water then gradually subsided, when several vessels, in sight at the commencement of the convulsion, were found to have disappeared. It is noteworthy that the phenomenon occurred in October 1851, one of the hurricane months in the West Indies.

   Typhoons seldom appear without giving notice of their approach, and some indications may almost be relied on as being sure messengers of warning. Among the principal of these is, the barometer. Not unfrequently upon the approach of a typhoon, the barometer seems restless and the mercury keeps oscillating in the tube --often, when on the borders of a typhoon, the barometer rises suddenly one or two tenths; and Col. Reid gives an instance where two barometers on board the same ship rose half an inch, above their usual level. If these indications by the barometer should be accompanied by a long, heavy swell, undo accounted for in any other way; an unusual appearance of the sky steel-grey or with a greenish tint; blood-red, or bright yellow sunset and, added to these, the appear-twee of peculiar or unusual forms or motions of the clouds, or a threatening appearance of the weather, I should have no hesitation in asserting that a typhoon was in the vicinity, approaching or passing; but either one of these things —taken separately, ought not to be disregarded, mid the careful seaman will always be on his guard should any of these things appear to warn him of approaching danger. Mr. Peddington relates the case of the "Earl of Hardwicke", Captain Neller, as followers: --

   "In the Southern Indian Ocean, when near the borders of a typhoon, the was standing off and on to keep out of it ; and describes the weather as being squally, thick, heavy and wild looking ; the upper clouds coming from N.W.; the next stratum N.E.; and the lower scud, with the wind, fast from S.E. The trades (S.E.) were blows lug strong—but at midnight ran into a dead calm; the breeze soon sprung up again, and the next day had a high, confused sea, barometer rising from 29.95 to 30.00. For two days after, the barometer kept falling gradually, squally weather, but strong trades. On the third day, barometer had fallen to 29.71, ship have to, the appearance of the weather was threatening; dense lurid atmosphere ; very peculiar appearance at sunset, last two evenings. Dark and threatening appearance to the N.Wd. the wind increasing and drawing to the E'd., with thick weather when standing to the N'd., but always fine when going S. A thick, lurid appearance over the heavens--the sun only showing as through a dense veil, with heavy leaden.. looking clouds to the N. and N.W."—He further states " The weather became more squally, with rain, when standing N.--and that one heavy squall from N.E. was followed by light airs from the E'd. In some of the squalls the clouds were so dense and dark that it was not possible to see further than fifty yards from the ship." He also speaks of immense masses of leaden-colored clouds, covering the whole canopy of heaven, and giving it a murky, threatening appearance, and the sun setting, casting over the whole a red, lurid appearance, and throws lug over everything on board the ship a reddish tint.

   I have selected this case as a good example of what the indications of typhoons are, and although all typhoons are not as well marked as this one, yet one or more of these signs will generally appear in advance of the gale; and, separately or collectively, should receive a proper degree of consideration, as much of the safety of the ship and crew depends upon timely measures being taken for avoiding the gale, or if that be not possible, at least the dangerous part of it. In connection with the signs of approaching gales, I would mention that several cases are recorded wherein have appeared peculiar red tints, or lights in the heavens, described as—“ Flaming clouds on the horizon from whence proceeds the fiery tempest”; “ approaching like entire conflagrations of the air and seas.”’—And on other occasions “ appearing as borders round the edges of remarkably dense and dark clouds, reflecting an awful redness upon the sails and ship.”

   A number of similar cases are recorded which show that this red light and sky ts not an uncommon phenomenon, or precursor, of typhoons.

   Nearly all writers agree that a typhoon is a circular storm-disc varying from one to ten miles in height, and in diameter from fifty to one thousand miles; and that the winds within the disc blow in circles—or nearly so—round a common centre, which is generally calm, and varying in size from one tenth to one fifth, and in some cases as much as one-fourth, of the whole diameter of the gale.

   Writers, as we have seen, differ as to the place of formation, or commencement, of these gales. Some asserting with Dr. Alexander Thom that they are formed on the borders of the trade winds and monsoons; and others, with Messrs. Redtield and Peddington that their motion is caused by opposing currents meeting in mid-air, and differing in temperature, humidity, electricity, &., &e.

   Col. Reid suggests that electricity and magnetism have something to do with the formation and continuance of these gales; and Mr. Peddington says they are, in his opinion, purely electrical phenomena.

   Now, if we consider the theory of the mid-air formation of circular gales, and imagine two currents of air of different temperatures, degrees of moisture, and charged respectively, with positive and negative electric fluids (the well known properties of which are to attract each other) travelling in opposite directions, it is probable that the meeting of these unequal and opposite force, in the act of seeking or establishing an equilibrium, may have a rotary motion imparted to them; the first particles in meeting having become neutralized and formed a focus round which the remaining currents commence to move With great rapidity, and so impart their motion to the surrounding atmosphere, which, in its turn, performs the same duty, and soon a large portion of the atmosphere becomes involved in the same verticular action. Au extensive condensation of vapor going on in the centre, the air becomes lighter there than elsewhere in the revolving disc, and forms a kind of chimney for the denser air below to pass up through ; and when this process has been going on for some time the air beneath is sufficiently exhausted to admit of the storm disc descending to the surface of the earth, after reaching which, it takes up a progressive motion and is impelled by magnetic attraction towards the magnetic poles.

   A seeming contradiction to this statement may be found in the “Argyleshire's" Typhoon, which I have here re-presented as travelling W. by S., and in a direction nearly parallel to the Magnetic Equator; but when it is re-membered that some portions of the earth are heavily charged with magnetism (as is shown by the variation of the mariner's, compass to the extent of two points or more of deviation from the true Meridian, and especially in the Danish Sound and Baltic Sea, where the local magnetic forces in the adjourning countries—especially Sweden, where iron is found in great quantities- is so great as to attract the compass very much more) it may be quite possible that similar attractions exist in China, or on the island of Hainam which is called by the Chinese "the Mother of Typhoons."

   I am aware, while supporting Col. Reid's theory of magnetism in typhoons, that opinions and theories have been published in opposition to it; but none have proved it to be wrong, or have accounted more clearly for the progressive motion of circular gales; and as all theories as yet made known with regard to the origin and cause of circular gales are but speculative in their character, I see no reason why the theory of magnetism in connection with typhoons should not receive a fair share of consideration, and as far as I am personally concerned, I give it the preference.

   Some writers are of opinion that there is a close connection between whirlwinds, dust-storms, and circular gales, and go so far as to say that whirlwinds and dust-storms are but miniature typhoons.

   I will cite a few cases of this kind which if electricity be considered one of the agents in the production of circular gales) certainly proves to some extent that the idea is not altogether unfounded.

   I quote from Mr. Peddington's work, page 303, where will be found the following report by Dr. IL P. Baddeley, 11. E. I. C. S. dated from Lahore, showing by experiments that the dust-storm are purely electrical.

   "My observations on this subject have extended as far back as the hot weather of 1847 (this was written in 1850 in the "Philosophical Magazine " for August) when I first came to Lahore • and the result is as follows: --a Dust-storms are caused by spiral columns of the electric fluid passing from the atmosphere to the Earth. They have all onward motion and a revolving motion, like revolving storms at sea, and a peculiar spiral motion from above downwards like a cork-screw. It seems probable that in an` extensive dust-storm there are many of these columns moving on together in the same direction; and during the continuance of the storm many sudden gusts take place at intervals, daring which the electric tension is at its maximum.

   These storms hereabouts mostly commence from the NAV. or W. and in the course of an hour-more or less- they have nearly completed the circle, and have passed on wards.

   Precisely the same phenomena, in kind, are observable in all cases of dust-storms; from the one of a few feet in diameter, to those that extend for fifty miles and upward, the phenomena are identical.

   It is a curious fact that some of the smaller dust-storm-- occasionally seen in extensive and arid plains, both in this country and in Affghanistan above the Bolan Pass, called in familiar language "Devils,” --are stationary for a long time that is upwards of an hour, or nearly so, and during the whole of this time the dust and minute bodies on the ground are kept whirling about in the air.

   In other cases these small dust-storms are seen slowly advancing, and when numerous, usually proceed in the same direction.

   Birds—Kites and Vultures—are often seen soaring high up, just above these spouts, apparently following the direction of the column, as if enjoying it.

   My idea is that the phenomena connected with dust-storms are identical with those present in waterspouts and white squalls at sea and revolving storms and tornadoes of all kinds ; and that they originate from the same cause viz—moving columns of electricity.

   In. 1847, at Lahore, being desirous of ascertaining the nature of the dust-storms, I projected into the air an insulated copper wire on a bamboo on the top of a house, and brought the wire into my room, and connected it with a gold-leaf electrometer and a detached wire communicating with the earth. A day or two after, during the passage of a small dust-storm, I had the pleasure of observing the electric fluid passing in vivid sparks from one wire to the other, and of course strongly affecting the electrometer. The thing was now explained, and since this, F have, by the same means, observed at least sixty dust-storms of various sizes all presenting the same phenomena in kind.”

   He continues to describe the dust storm as follows: —Some of them come on with great rapidity, as if at the rate of forty to sixty miles an hour. They occur at all hours, oftentimes near sunset.

   The sky is clear and not a breath moving: presently a low bank of clouds is seen in the horizon, which you are surprised you did not observe before; a few seconds have passed, and the cloud has half filled the hemisphere, and there is no time to lose—it is a dust storm—and helter-skelter every one rushes to get into the house to escape being eaught in it. -

   The electric fluid continues to stream down the wire unremittingly during the continuance of the storm, the sparks oftentimes upwards of an inch in length, and emitting a crackling sound; its intensity varying with the force of the storm, and as before said, more intense during the gusts.”

   These dust-storms or whirlwinds when transferred to the ocean, would become whirlwinds and waterspouts, —being precisely the same phenomena—and a number of cases are recorded where they have been met with on the borders of typhoons, and of ships having performed various manauvres to get clear of them.

   On the subject of typhoons, a late writer asserts that the true theory of commencement or formation of cyclones in the Atlantic is “the intrusion of the S. E. trade-winds into the area of the N. E. trade-winds ; and he tells us that this satifies all the conditions of the cyclone problem, and is, therefore, the true solution of the origin of cyclones.”

   I fail, however, to see that by this he accounts in any way for the progressive motion; and therefore see no reason to change my ideas with regard to the presence and influence of magnetism in these gales.

   A few remarks on the barometer may be desirable in connection with this subject; and I will endeavour in as brief a manner as possible to explain its utility and action with referrence to the subject of typhoons.

   The first indications by the barometer of the presence, in its vicinity, of a typhoon is generally its oscillation or restless condition, which, though sometimes very small, not exceeding O}] of an inch, ought never to be disregarded.

   A few cases are on record in which the oscillations at the mercury in the tube have reached 02, and of the same time the oscillation of the water barometer was

28 of an inch. These oscillations are caused by the disturbed condition of the atmosphere in front, and in the vicinity of the advancing gale. If the atmospheric fluid in which we live and breathe was visible to the eye, it would be seen on the approach of a Typhoon to move in great waves over the barometer, like the undulations of troubled sea after a heavy gale of wind; and as the barometer measures exactly the weight of a perm &Sax column of the air immediately above it, it in consequence rises and falls according as the atmospheric waves reach, pass over, and leave it.

   The next thing worthy of notice is the fact that the barometer often rises just before the gale comes on ; a fact which when properly understood will always put the settee man on his guard and give him timely warning, but a dangerous thing when not understood, as it tends to throw the seaman off his guard, and lull him to sleep, when lie ought really to be wakeful and watching.

   The cause of this phenomenon is evidently the air being banked up in front and by the pressure of the advancing gale ; mid can best be demonstrated by moving a large tub through a body of water, when it will be found that the water in front of the tub will be higher, and that the water behind the tub will be lower than that portion of the water which is not affected by the movement of the tub r--and this is just the Case with the barometer, which as a rule is above in front of, and lower behind the gale than its average height, for the time being, in places not affected by the storm.

   But we also find the barometer standing lowest at or near the centre, and this may be accounted for by the fact of a partial vacuum existing there from condensation of vapor, and the surrounding air rushing hi to supply the vacancy, leaves room for neighbouring currents to expand and become lighter, a process which on this principle suppose to be going on from the malt towards every part of the outer circumference ; and the gradual fall of the barometer as a matter of course follows.

   Now as the severity of a typhoon is measured by the velocity of the winds within the storm-disc--and we admit on the first principles that the greater the rapidity with which the currents revolve around the focus, the greater the condensation of vapour there, and hence the more perfect the vacuum at the centres - we shall have an explanation of the reasons why the barometer falls lower in a severe, dim in a more moderate gale,

   Last of all we have the barometer as a measure of the distance from the centre, and although but little reliance ought to be placed on this, yet in some cases it might be of use in determining what to do with a ship caught in a typhoon.

   By comparison ofa great number of cases Mr. Peddington has constructed the following table, intended to guide the mariner in estimating the distance from the centre.

AVERAGE FALL OF BAROMETER.           DISTANCE FROM CENTRE.

(PER HOUR.) IN MILEs. IN TIME

From. To. From. To.

0.02 0.06 260 150 12 hours.

0.06 0.08 150 100 9 5

0.08 0.12 — 100 80 6 55

0.12 0.15 80 50 38 4;

   The above table gives the average of a great number of barometer readings observed during typhoons principally at shore stations, where the observations have been made accurately and regularly, and from which the distance corresponding to each reading has subsequently been ascertained; but nothing is shown here nearer than three hours before and after the passage of the centre; the averages here registered apply respectively to 12-9-6 and 3 hours from the centre as marked in the table. After a typhoon has been blowing nine hours, no average fall can well be stated, as sometimes the barometer continues to fall at the same rate, and at other times (in cyclones of what Mr. Peddington calls the first class) falls when nearer than three hours from the centre, at a rate in proportion as 1 to 4 when compared with that of the former three hours.

   If we examine the barometer readings during the typhoon which passed over Yokohama in August 1872, we shall find that this rule nearly corresponds with that which was observed by myself during that gale.

   It will be remembered that the diameter of this typhoon was 105 miles ; its semi-diameter 524 miles; that the entire storm-disc was seven hours passing over the Idaho (or any other given point) ; and the time occupied by the semi-diameter in passing, 34 hours.

   During the first hour the fall of the barometer was 0.14 of an inch, during the second hour 0.20, during the third hour 0.44, and during the remaining 30 minutes 0.21, showing, in this instance, a proportion of fall, by comparison of the third with the first hour in the ratio of 1 to 3; and the distance from the centre being 524 miles when the fall of the barometer was 0.14 of an inch per hour, agrees nearly with Mr. Peddington’s estimate of the distance with a corresponding fall of the barometer, his distance being 50 miles, with an average fall of 0.15 per hour.

   I infer from this that the distance of the centre in A typhoon from any part of it may be calculated approximately by this method, providing the observer is on shore, has a good barometer and watches it closely,

   The total fall of the barometer during the typhoons on record ranges from 1.00 inch to 2.70 inches ; the latter in the case of H. F.1.C.S. “Duke of York” off Kedgeree in 1833, from 29.00 to 26.30 inches.

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ARGYLESHIRE.

(See Diagram )

   The ship Argyleshire, here represented in a typhoon, was making a passage from Hongkong to Yokohama, and on the 11th of September was near the South end of Formosa, Betel Tohago bearing N.E., 23 miles. She was struck by a Typhoon with the wind at N.N.E. and the centre bearing IE. S.E., and the captain believing the gale to be travelling to the Northward, supposed himself to be in the left hand semicircle, and continued on the port tack heading to the Eastward as near his course as possible, thinking all the time the centre would pass to the Northward of his ship ere he could approach sufficiently near to be in any danger. He evidently had an eye to business, and judging from the manner in which he handled his ship afterwards that he was conversant with the Law of Storms, I am of opinion that he desired to approach the centre, as near as would be consistent with safety, in order to take advantage of the Westerly winds which he knew he would find South of the centre, and by which he could lay his course for Yokohama and make good 'time. This would have been all right had the gale travelled North as he supposed, but the sequel in this case shows that sea men should never form hasty conclusions in cases where deliberation may be employed to advantage.

   If the captain had have the ship to at once, and awaited the first change of wind, he would have discovered that the gale did not—as he supposed—travel North, for in that case the shift would have been to the left of N.N.E. and not to the right as it actually occurred ; but urged on I presume by zeal and ambition to make a quick passage, and do well for his owners, he kept on under a heavy press of canvas until spars and rigging threatened to give way, and the strain upon these momentarily increasing, he was compelled to heave to, which he did on the port tack, evidently still thinking he was in the left hand semicircle. But he was not long left in doubt as to his position for his falling barometer, the rapidly increasing force of the squalls, and the shortening of the intervals between them, the approach of darker and denser clouds, and the appearance of lightning in great quantities all told the story of the centre coming nearer the ship, and the idea evidently just occurred to the captain, that the gale was not travelling North as he supposed but coming to the Westward, and that he was heading nearly for the centre, as he at once wore ship and put her on the Starboard tack (the proper tack).

   During the first 12 hours of the gale the ship sailed and drifted 118 miles S. 69° E. nearly E. S. E., (equal to 96 miles measured on the cord of the arc through which she passed) and towards the centre, until within 86 miles of the latter she was put on the starboard tack. If this had been done at the beginning of the gale, she would not have approached the centre nearer than 150 miles ; for the winds drawing to the Eastward, as the gale advanced to the Westward, she would have made no drift to the Southward, and she would have been in a safe position to receive the shifts—as each one would have been more aft—and the ship, coming up to the wind, would have been riding head on to the heaviest sea.

   If we start with the "Argyleshire" from the beginning of the gale we way follow her on the broken curved line marked 1, 2, 3, & c., sailing E. by S. 63.5 miles, E.S.E. 5/8 E. 30 miles, S.E. 3/4 S. 26 miles, and after being hove to on the port tack, drifting S. by E. 6 miles. The wind gradually veering to the Eastward—or to the right (unmistakable evidence of being in the right hand semi-circle) and at the last named point it was N. E. 1/2 N.

   It will be remembered that while the ship was sailing to the S'd and E'd, the gale was advancing to the S'd and W'd at the rate of 8.4 miles per hour, and during 12 hours 100.8 miles, while the ship, in the same time having sailed 118 miles S. 66° E. and, as shown, tabove 96 miles on the cord of the arc of the Storm-circle through which she passed. It follows that at the end of 12 hours she had passed through 196 miles of the Storm-circle, on the cord of that are, and nearly in direct opposition to the course of the gale.

   Dropping a perpendicular from this point on the cord, it will cut the line A.C. in the angle "A," and point out the actual distance over this line 2167 miles, and her

distance from the centre at the time of wearing ship 86 miles.

   The numbers 1, 2, 3, &c., on the line A. C. point out the particular part of the gale that passed over the ship in her real position, indicated by corresponding numbers on the broken curved line, and consequently her actual track .through nearly cue half of the Storm-circle, the point at the angle "A," in the Storm-circle corresponding to the point "A" on the ship's track. On the starboard tack, the ship during an interval of 30.26 hours—drifted and sailed W. f N. 13 Miles, N.N.W. £ W. 17 miles, N. £ E. 18 miles, N. by E. \ E. 12.6 miles, N. E. £ E. 27 miles, N.E. by E. £ E. 28.8 miles—making good a course and distance equal to N. 23° E, 83,5 miles, which, when measured on the cord is equal to 45 miles. The letters A. B. C. &c., on the line A. G. correspond to the same letters on the broken curve, marking the ship's track on the starboard tack, and point out the particular part of the storm that passed over the ship in her place on the curve, as indicated by such corresponding letter. The line A.G. also shows the ship's track through the last half of the storm-circle, and measures 314 miles corresponding to a distance on the cord equal to 300 miles. The diameter of the storm-disc is computed at 588 miles, and its rate of travelling 8.4 miles per hour.

   It is here made evident that the "Argyleshire" passed through a distance in the storm-circle equal to 530.7 miles, contained within an angle of 115°, the cord of which runs nearly parallel with the course of the gale and measures 496 miles. The "Argyleshire" during the first half of the gale experienced the winds, as follows :

N.N.E., N.N.E. £ E., N.N.E. ± E., N.N.E. £ E., N.N.E. 3/4 E., when the ship was hove to on the port tack, and the wind soon began to veer more rapidly, and in a short time veered to N.E. 1/2 N. The reason why the wind veered so slowly previous to heaving to was because she was running nearly direct for the centre, and therefore changing the bearing of it but slightly t and this circumstance ought to have attracted the attention of the captain to his mistake in supposing the gale to travel to the Northward ; for in that case, running as he was to the S'd and E'd, he should have changed the wind to the left—that is— from N. N. E. to N. by E. N. N. by W. N. N. W. & c. & c. & c. until eventually, when he should have reached the Southern portion of the Storm-disc, he would have had the wind from the W'd, and gradually changing to the S'd and W'd.

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FRANCIS HENTY.

   The Francis Henty, of Melbourne, Captain William Thomas Quayle, left Saddles on the 4th of October, 1872, bound for Yokohama, and stood across the Tung Hai, or Eastern Soa, with northerly gale for Van Diemau's Strait. The wind, however, hauled to N. E., 'and headed the vessel off, so that she could not fetch or lie up to her course, and on the morning of the 7th, running down on a course for Colnett Straits, she passed close to Ingersoll Rocks. Strong indications of typhoon to the S.E., and thick weather prevented the captain passing through the Straits. Low barometer, heavy cross swell, occasional flashes of lightning, and a general threatening appearance of the weather, determined the captain to keep on the western side of the chain of islands, and await the result of the coming gale. On the morning of the 8th barometer rose 0.2, from 29.30 to 29.50, a circumstance that caused the captain to think he was all clear of the typhoon, and so hauled up on the wind and passed through what he calls Monturoso Pass, between the islands of Tokara and Tokasima, standing E.S.E., between Cape Monturoso and Macedonian Bocks, to a point in latitude 28 deg. 34 min. N. and long 129 deg. 54 E., the ship's position when the typhoon commenced ; but the wind having changed to E. S. E., Captain Quayle stood to the N. and E'd., and while doing so, the barometer rose to 29.70. This calmed the mind of the captain, who, up to this time, had been exceedingly anxious, in consequence of the proximity of land to leeward.

   He believed that he was all clear of the typhoon, and that it would pass on his quarter (to the N'd. and Wd.), but he was not destined long to rejoice in this sweet illusion, for he quickly discovered that he had misinterpreted the message of his faithful barometer, which soon after began to fall rapidly, and the wind increasing in due proportion, gave notice that the dreaded gale had caught him, and left him no way by which to escape without the risk of placing his ship in imminent danger, and being wrecked on one of the numerous islands composing the Loo-Choo and Linschoten groups, should he attempt to pass through, being at this time unable to see anything but dark and frowning clouds which seemed to rest upon the surface

of the ocean. In this dilemma he resorted to the only thing left for him to do—hove his ship to on the starboard tack. The wind at this time blew with such fury, that canvass, however small, exposed to its force, was instantly blown into ribbons and torn from the ropes. Gust after gust followed with increased violence, and the wind remaining nearly stationary, and the barometer falling rapidly, told the dreadful story that the centre was approaching.

   Lightning descending in vertical columns (of what Capt. Quff.yle describes as vivid green) added horror to the scene ; and it is only necessary to hear Mrs. Qnayle (who, with her children, was on board at the time) tell the story of her troubles and anxiety during that fearful night, in order to appreciate more fully the necessity for avoiding the centre of these violent gales ; a thing which may be generally accomplished with safety, if the mariner is conversant with the Law of Storms.

   There are a few exceptional cases, in which there is no escape ; and the " Francis Henty " furnishes an instance. She was practically land-locked to leeward, the land being shut out from sight by a black cloud in which the "Francis Henty" herself was enveloped, and uncertain of her position, to attempt to run through one of the narrow passages between the Islands would have involved the ship and crew in great danger by grounding on some of the Islands or rocks in their vicinity. So of two evils the captain chose the least ; and preparing his ship by passing extra gaskets on the sails, lashing the spars and other things liable to get adrift, making hatches and sky lights more secure, getting relieving and other tackles ready for instant use &c., &c., he adopted the proper course by heaving-to on the starboard tack, being in the right hand semicircle, and awaited the passing of the centre. This, in due time, took place. When near the centre, the ship was thrown on her beam ends with the yard-arms in the water and was so kept, by the fury of the wind pressing her down, until the centre reached her, when she righted in the calm that followed. She was, however not more safe there, than whuu exposed to the blast, for the heavy and irregular sea there threatened every moment to swamp the ship. 

   During a light breeze, while the centre was passing, the Captain wore ship, and put her on the port tack to prevent (as he says) the ship from foundering against the lee sea, when the shift should come from the N.W. ; and by this manoeuvre he evidently saved his ship : for although somewhat out of order according to the Law of Storms—as he was in the right hand semicircle still—yet subsequent events proved that he was right. The events to which I refer are the incurving of the winds, evidently caused by coming in contact with the chain of Islands composing the Loochoo and Linschoten groups, and as the winds here represented are those that were felt at the ship, it will be noticed that as the ship drifted to the E'd, the winds became more Southerly i and the inference drawn from this fact is that the Island of Oho Sima (which is high land) arrested the course of the wind, and diverted it to a more Northerly direction, so much so, that, when the ship bore N.N.E. £ E. 23 miles from the Northern point of Oho Sima, the wind at the N. W. by W. Typhoon point, was actually S. W. drawing up between the Islands of Oho Sima and Tokasima (being diverted seven points); and had the ship been on the starboard tack then, she would have been taken aback by every shift, got sternway, and probably foundered.

   If this be true of Oho Sima, it is also true of any other similar land, and an important lesson is taught by Captain Quayle's experience, viz :—When struck by a-typhoon in the vicinity of land, remember that the contact of the wind with land, diverts its course in proportion to the angle of contact, and, therefore, make proper allowance for such change in locating the centre, or in determining the tack on which to heave to.

   This Typhoon may be cited as a remarkable instance of the in-curving of the winds hy contact with land —which is here clearly established—but I doubt very much if any considerable out-curving of the wind could ever take place, even should the angle of contact with the land be such as to give it a tendency in that direction, because of the atmospheric pressure being so much greater on the outside than on the inside.

   By referrence to the Diagram, wo find the Francis Henty entering the typhoon in N.E. by E. quarter, or having the wind S.E. by S. and follow her through the first half of the storm-disc to the centre, the wind having changed but one point to S.E. This change of wind is the effect of having changed the bearing of a centre, first by running to the Northward and Eastward on a course inclining towards the track of the typhoon ; and secondly, by heaving to and drifting to the Northward and West ward. Run and Drift together during \\\ hours, making good a course and distance N. 7° 55' E. 68' miles— on the line marked D.R. 1., and following her from the centre out, we find that she is drifting to the Eastward, making good a course and distance S. 83° 24' E. 443T miles to the line marked D.R. 2 : but at the end of the Typhoon, the Captain discovered the Macedonian Rocks, 7 miles to leeward, bearing S.S.W. f W. and 71 miles S. 52° W. of the point where his reckoning placed him. This indicates a strong current having affected the drift of the ship during the gale, at the rate of 3." miles per hour, S. 52° W. or S.W. § W. Applying this current to the course, through the first half of the storm-disc, we shall find that the ship travelled, through the storm-disc, on the straight line marked 1, 2, 3, 4, 5 and 6., and that her track over the ground was on the broken line having the corresponding marks ; also that her course through the last half of the storm-disk, lies on the straight line marked a, b, e, d, and e, and that her actual drift over the ground is indicated by the curved line similarly marked.

   Diameter of the storm-disc, 360 miles, and rate of travelling 1 6 miles per hour, N.E. Diameter computed from the time required for the Francis Henty to pass through the storm-disc, and the rate of travelling obtained by having the bearing and distance of the centre from two known points, at different times, and the elapsed time during the interval.

   I have confined myself so far to data and figures, absolutely necessary for the explanation of my diagrams, and will not tire you with a recital of the computations by which I have arrived at the above conclusions, and upon which I base my assertions ; but should any person here present desire to investigate the subject more fully, I shall be most happy to show the computations, and render such explanation as may be desired to clear up any little point imperfectly understood.

ほぼ 2 世紀前に、船がハリケーンの中で 1 日か 2 日暴走した (風に先んじて走った) にもかかわらず、暴風が始まったときに出発した場所のすぐ近くにいることに気付いたという報告が発表されました。そして、嘘をついて、風が急速に向きを変え、時にはコンパスの反対側のポイントに突然シフトした他の人のうち、最も一般的にはシフトの前に静けさがありましたが、常にそうとは限りませんでした。また、互いに遠く離れていませんが、風が猛烈に反対方向に吹き、方向が異なる他の船の船です。

しかし、当時、この奇妙な問題を解決しようとしたり、異常な現象を説明したりしようとした人は誰もいなかったようです (この現象は、これらの嵐の 1 つを無事に通過した丈夫な古い人の理解を困惑させていました)。今世紀のほぼ 3 分の 1 が亡くなるまで、彼らの経験の物語を伝えるために命を落としました。誰もこの問題に注意を払っていなかったと言うのは理解されないだろう - 私は、これらの嵐が大きな旋風であることに気づき、宣言された当局を引用することを提案する.彼らの調査を追求し、観察された事実を一般化して謎を解明し、私が言及した時までにこれらの嵐が支配されていた法則を発見することによって問題を解決する.

1698 年、ラングフォード船長は、西インドのハリケーンに関する論文 (1698 年の哲学的取引) で、風の向きを変えることを説明し、それを旋風と呼び、漸進的な動きについて話し、それにいくつかの制限を与えましたが、それ以上のものは何も与えませんでした。

   1743年、スペインの航海士ドン・ファン・デ・エリカは、南アメリカの太平洋岸の嵐について記述し、その記述で彼は風の方向転換と突然の変化について語っていますが、旋風や回転嵐の考えを思いついたようには見えません。

キャッパー大佐は、マドラスとコロマンデル海岸のハリケーンについて、これらの嵐について説明した後、1801 年に出版された著作の中で次のように述べています。直径が 120 マイルを超えることができない旋風であり、渦は一般にマドラスまたはプリカットの近くにあるようです。 」 そして再びマラバル海岸と南インド洋でのいくつかを説明した後、彼は言います; - 「したがって、これらの暴風雨またはハリケーンは竜巻または局所的な旋風であり、少なくとも海岸と同等の暴力で感じられます。少し離れた海で。」

Romme という名前のフランス人作家は、1806 年に出版された作品の中で、トンキン湾近くのシナ海の嵐について説明し、彼はそれを明確に旋風と呼び、同じ名前をモザンビーク海峡で経験した他の嵐にも、さらに再びメキシコ湾で遭遇した嵐にも適用した。

   ニューイングランドのケンブリッジ大学のファラー教授は、ボストンを通過した嵐について説明しました。 1815年に彼は中心や境界を決定できなかったと述べていますが、風の方向転換と、ボストンとニューヨークで同時に反対方向に方向転換したという事実に気付きました.また、2 つの場所での嵐の最大の暴力の間の時間差。

しかし、科学者の注目を集めた強風に関するすべての事例を引用することは、私のヒーローの目的ではありません。そのような人々がこれらの嵐の特異な性質に気付き、それらが大きな旋風であると判断することによってそれをある程度説明したことを示すには十分であると言われています.しかし、このようにして発見された手がかりを追跡したり、法律の秘密を解き明かそうとしたりした人はいませんでした。1831 年にアメリカの哲学者であり造船技師であるウィリアム・レッドフィールド氏が登場するまで、これが明らかに鍵でした。 American Journal of Science に掲載された論文では、アメリカ海岸の嵐が、回転する嵐や共通の中心の周りを円を描くように吹いているだけでなく、進行性の動きがあり、移動を追跡できることも明確に示しました。西インド諸島からアメリカ合衆国の海岸に沿って曲がった線路で、ニューファンドランドの岸辺近くで東に曲がります。同時に、嘘は中心を避けるためのいくつかの優れた規則を発表し、海上でこれらの強風に巻き込まれたチップへの損傷の可能性を示し、注意深く観察し、適切に注意を払った場合、バロメーターがどのように貴重なガイドになるかを示しました.

レッドフィールド氏は、嵐の法則の理論の根拠となる情報を収集するために雇われていましたが、ドイツでも同様の調査が行われていました。

   多くの強風がドイツの気象学者の注意を引いたのは、主にこれらの強風の前と最中の気圧計の振動と大幅な低下のためでした。ブラウデ氏は長い間観察記録を正確に記録しており、その記録を手に入れ、同時にさまざまな場所に保管していました。ウォリーは、これらの大嵐の間、風はコンパスのすべてのポイントから一直線に、バーテンダーが一時的に最も低いスタンドにあった中央のスペースに向かって吹いたという理論を進めました. Braude 氏の理論は、ベルリンの Dove 教授によって異議を唱えられました。 Dove 教授は、観察結果を新たな調査にかけ、すべての現象の説明は、1 つまたは複数の循環流または大きな直径の旋風の仮定によって与えられるようにしました。 、南西から北東に進みます。

   ダブ教授の理論は、レッドフィールド氏が独立した調査によって上記の結果に到達したのとほぼ同時期に議論されていましたが、後者の紳士がアメリカン ジャーナル オブ サイエンスに論文を発表したとき、米国では知られていませんでした。デイビッド・ブリュースター卿の言葉で、「回転嵐の理論は最初にキャッパー大佐によって提案されたが、レッドフィールド氏のために、この主題を完全に調査し、明らかに確立されたという大きな名誉を主張しなければならない.難攻不落の根拠に基づく理論。」

1838 年、王立工兵隊のリード中佐は「嵐の法則についてのリード」というタイトルの貴重な著作を発表し、その中で彼はすべての点でレッドフィールドの見解に同意し、個人的な観察によって彼の理論のすべてを検証した。西インドのハリケーンの調査と、南インド洋のいくつかのハリケーンの調査によって、同じことに多くの実質的な証拠を追加します。リード大佐は、南インド洋の嵐を観察することで、南半球の嵐は北半球の嵐とは逆方向に回転するというレッドフィールド氏の理論をさらに証明しました。リード大佐は、ハリケーンでのスカディングや嘘つきの安全なルールが理論からどのように導き出されるか、また、船が嘘つきをしなければならない場合にどのようにそうすべきかを示すことによって、科学を実用化したと言えるかもしれません。彼らがいる道の側に適切なタックエースコードを付けます。そして最後に、これらの嵐が、航路の方向に向かう船にとってどのように利益をもたらすか、つまり、嵐を追い越して通過させるのに安全な位置に常にいることで、順風で外周を注意深く航行することです。

   このように、リード大佐の「嵐の法則」の出版により、科学は単なる思弁理論から実際の法則へと縮小され、その価値は、海でこれらのパイの 1 つに巻き込まれた船員だけが十分に理解することができます。

 レッドフィールド氏によって発見され、リード大佐による多数の観察によって検証されたものは、嵐の法則と呼ばれ、次のように簡単に説明されています。風の方向を表し、長い点線の矢印は、強風が物理的に前方に移動しているトラックまたはコースを示します。北半球の嵐の法則が目の前に現れます。そして全体を逆にすることで、つまり矢印の先を反対方向に向けることで、ダイアグラムは南半球の嵐の法則を提示します。

 ペディントン氏は、この主題について話す際に次のように述べています。したがって、「嵐の法則」という言葉は最初を意味します。 -- すでに言及されている著者 (Redfield、Reid、Dove など) や定期刊行物の多くの観察者による、おそらく 2,000 以上の丸太と数百の嵐の調査と注意深い分析によって、現在では証明されています。 ;まだ結果が発表されていないいくつかの結果と同様に、ハリケーンの風、および赤道の両側の高緯度で頻繁に発生する激しい嵐の風には、2 つの動きがあります。それは、多かれ少なかれ円形の形で焦点または中心の周りを回転または吹き飛ばし、同時に前方にまっすぐまたは湾曲した動きをするため、大きな旋風のように、回転し、いわば転がります。同時に前進。

   次に、それが赤道の北側で発生した場合、東または右手から北に向かって西に向かって、または時計の針に対して (この図で表されているように) 回転することが証明されています。南半球では、その動きが反対方向または時計の針によって行われていること;a-北半球については、ベルリンのダブ教授が南、東、北、西で表現したように;南半球の北、東、南、西。

  これらの 2 つの主要な法則 (中心を回って前進すること) は、嵐の支配または法則を構成し、世界のいくつかの地域で有効であることが豊富に実証されています。しかし、世界のすべての地域から肯定的な証拠が得られていないため、この法則はどこでも真実であると想定されており、この仮説は最も強力な根拠に基づいています。新たな調査が行われるたびに、両半球の法律が真実であるという新たな証拠が得られるという事実。

 このように台風の風の動きの法則を確立したので、中心を見つけるためには、北か南か、または赤道かを考慮するだけで済みます。北の場合、時計の針とは逆に、風が右から左に回転すること、または南から東、北から西に回転し、北のコンパス ポイントが台風の東のポイントであること、つまり風は東に吹く。

西コンパスポイントは北台風ポイントであり、南コンパスポイントは西台風ポイントであり、東東通過ポイントは南台風ポイントである。したがって、方角または方向の中心を見つけるには、コンパスの真ん中に立って (そのようなことを想像してください)、台風の地点または風の目の方を見ると、中心は右の帯にあります。そして、この衝突を小さな円で証明し、その円周を台風の風の円にします。次に、円の中心を通る直線を引いて、風円を切断します。直角になります。最初の線に直角に中心を通る別の線を引くと、最初の線の左に 90 度の点、または 2 番目の線が風の円を切る場所に見つかります。風の方向は最初の線と平行になります。したがって、この点に立って風の目の方向を見ると、最初の線に平行に、中心は右に 90 度、つまり右手になります。

  実際の例として、1872 年 8 月 25 日に横浜を通過した台風を取り上げます。この強風が始まったときの風は E. S. E. であり、風の目を見て中心を右手にするという上記の規則によれば、この場合は S. S. W. になるはずであり、これはまさに、この図では、港の停泊地にある「アイダホ」が円の N. N. E. 部分に表示されています。

ここにいる皆さんのほとんどは、この台風が通過したときに横浜にいましたので、その詳細について長く考える必要はありません。主要な事実のうち、自分で観察する機会がなかった人が興味を持ちそうなものだけを述べておきます。

   したがって、4 時に強風が E. S. E. の風で始まり、6 から 9 の力で吹いていた。気圧計 29.28;温度計80;天気、o. c. q. r.あなた;雲、積雲-ニンバス;海 M.

  午後 5 時、風東南東、風速 9 時から 10 時。バロム。 29.14、1時間で0.14インチ落ちた。熱。天気と雲は同じです。海、c。 r.午後6時E.S.E. 1/4 E.、力 9 から 11 ;バロム。 28.94 時間の間に 0.20 下落しました。熱。 78、午後7時E. S.E.、力 11 1/2。これは恐ろしい爆風で、約 5 分間続きました。それがしばらく続くと、湾内の海岸と海岸の両方で大きな被害が発生することは避けられなかったでしょう。最後の 2 つのヴェールズ ベルトを行った短い時間の間でさえ、爆風が猛威を振るう前に急速に打ち込まれた投錨地の千枚通しから出発しました。 1 つは小型の汽船で、進路中に在来のがらくたを汚して沈没させました。もう 1 隻はブリティッシュ バークで、約 5 ノットか 6 ノットの速さで西北西方向に漂流し、神奈川県の海岸に向かった。バロム。午後7時28.50 時間の間に 0.44 インチ落ちました。しかし、7 時 05 分に爆風は終わり、風は南に向きを変え始めた。

  7時.15分、気圧計 28.35、15 分間で 0.15 インチ下がった風 S. 非常に雨とスコールが止み、完全な静けさが続きました。 7.30 で、気圧計は 15 分間で 0.08 インチ下降し、最低点 28.27 に達しました。そのとき、私は中心が「アイダホ」を通過したと計算しました。静けさが30分近く続きました。 7 時 45 分に北西から軽い空気が感じられ、8 時 00 分に西北西から 7 時から 9 時へとシフトし、大雨と激しいスコールが出現した。気圧計は 28.32 に上昇しました。午後 9 時、風は西北気圧計 28.70 で、1 時間で 0.38 インチの上昇を示しました。風は 8 から 10 の力で吹いた。バロム。 28.93、時間中に0.23の上昇を示しています。この時点で雨は止みました。 10 時 15 分に青空が現れました。そして午後11時。台風は完全に去り、気圧計は28.99まで上昇しました。

この図は、中心がこの場所を通過したことを示しており、これは（法律に従って）強風の前半にほぼ静止したままの風によって明らかにされています。これは、中心が移動しているときにのみ発生する可能性があります。直接あなたに向かっているとき、または「台風」のコースに平行なコースを走っているとき—中心の方位を中心の方位と同じに保つと、風は常に変化しなければなりません.

   例として、北東部を移動するこの台風を考えてみましょう。 N.N.E. の代わりに、または台風の初めに観測された中心のリーリングの最初の線に対して 22.5 度の角度で、その場合、中心は横浜を通過せず、東に約 20 マイル通過し、風は次のように変更されました: 4c* E.S.E. で開始すると、5°C で、風は $. で E.、e E.N.E. で、7.00 N.N.E. で E. でした。ほぼ、8.00 N. で W. は W. で、9°13 N.N.W. で。 I W.、その時点でストーム サークルは私たちを離れ、ストーム サークルの 138 フィートに等しい弧のコードを通過する必要があり、そのコードの長さは約 98 マイルに等しくなります。 .私は、この台風の直径を 105 マイルと計算しました。直径全体で、ある地点を通過するのに 7 時間かかり、時速 15 マイルの速度で移動します。直径と移動速度は、神崎岬の近くの地点からこの港のアイダホ号の停泊地までの 15 マイルの空間を通過するのに費やされる時間を知ることによって得られます。

   今回の台風のおおまかな進路はN.N.E.でした。ここを過ぎるとさらに東にカーブ。

   気圧計の 1 時間での最大落下量は 0.44 インチで、総落下量は 1.01 インチでした。

   ここで、円形の嵐 (台風) の起源または原因に関して浮かんでいるいくつかの理論を簡単に述べます。台風の起源や原因についてははっきりとわかっており、せいぜい理論はありそうなものにすぎません。タイタス氏レッドフィールド氏は、それらは、大気のさまざまな地層を支配する流れの衝突によって生成され、円運動を引き起こし、それが増加して嵐に拡張すると考えているようです.

リード大佐は、電気、磁気、およびこれらの嵐の間に何らかの関係があるかもしれないと考えています.

   アメリカの哲学者であるエスピー氏は、次のように嵐の原因の 1 つを与える著作 (「嵐の哲学」と題する) を発表しました。多かれ少なかれ蒸気を帯び、凝縮して雲や雨になります。次に、この状態の変化で、蒸気はその潜熱量を周囲の空気に伝えます。周囲の空気は、その膨張によってそれ自体が冷却されますが、それが存在する空気の一部に熱を与え、ミツバチがやってくるより軽く、さらに上に運ばれます。そのため、エスピー氏が上昇気流と呼ぶものは、雨が降る前に常に形成され、この煙突のような気柱の基部に部分的な WIC1111M を供給するために突入する空気が形成され、こうして横たわっている求心的な空気の流れが形成されます。すべての嵐、特に台風における真の風の動き。彼の理論によれば、風は円を描くように吹くのではなく、まっすぐに並んで円形のストーム ディスクの円周から中心に向かって吹き、縦方向の形をした巨大な動く煙突を急上昇させます。上の蒸気の広範な凝縮。彼は雲の生成、気圧計の上昇と下降をこの原因で説明し、ある高さで上昇する空気が大気の残りの部分をオーバーフローし、雲の蒸気と空気の輪を形成し、それが下のそれを圧迫すると推測しました。 、激しい嵐の端にある気圧計の上昇を引き起こします。

マンチェスターのトーマス・ホプキンス氏は、1844 年に出版された「雨、風、嵐を生み出す大気の変化について」と題する著作の中で、エスピー氏とともに、さまざまな原因による空気中の蒸気の上昇と凝縮を認めており、このように水平風が発生します。彼はまた、上昇する風が下降する風を生み出し、より高い地域で生成された雨が空気と蒸気を下降にもたらし、したがってより低い大気の流れを構成すると考えています。そして最後に、嵐は他の風を生み出すのと同じ原因によって生み出され、大嵐は下降風であるということです。アレックス博士。 H. M. 第 86 連隊の Thom. は、「インド洋と赤道の南の嵐」に関する著書の中で、嵐の回転運動の原因は、最初は反対方向の空気の流れであると考えています。温度、湿度、比重、電力が大きく異なるモンスーンと貿易風の境界。これらは、ウソの考えでは、嵐を発生させる回転作用を生じさせ、その後腸と大気の隣接する流れを含む特定の作用を獲得し、嵐が貿易風を通ってその反対の限界まで進むことを可能にします.

   彼はさらに、「外部運動が塊の内部運動に与えられ、遠心運動がセントタイから空気を引き寄せて上昇流を形成し始めると、全体がすぐに同じことに関与するだろう」と信じる傾向があります。垂直アクション。」空気の体積が増加し、比重が減少し、したがって空気が上昇する傾向にあるとき、彼が説明する上昇流は、中心から圧力が除去されることによって説明されます。

  しかし、一部の作家がこれらの嵐の形成と継続について考察した別の観点があります。彼らは、トム博士と一緒に、嵐は空気の反対の流れによって形成され、水中のように渦を生成すると仮定していますが、水の渦で見られるように、それらが小川の端で生成されるとは考えていません。これらの作家は、渦巻きが異なる温度、湿度などの空気の層の上面と下面の間で発生し、異なる方向に移動するという信念に傾いています.

これらの渦は、最初に上空で形成され、次に地表に下降すると彼らは考えています。私たちが見ているのと同じように、水の噴出が海上で始まり、雲の下部がわずかに膨らみ、その後徐々に下降します.つまり、彼らは台風を風の吹き出しと見なしているのです。

   台風の原因に関するジョン・ハーシェル卿の見解は、次のように簡単に述べることができます。

   熱帯気候でのハリケーンは、下層との摩擦や下層との混合によって相対速度が十分に低下する前に、時期尚早に下向きに方向転換した上層海流の一部から発生するのではないかどうか、調査する価値があるように思われる、と彼は言う。それは彼らに破壊的な性質を与え、それについての合理的な説明はまだほとんどされていません。 ――一般的に言えば、彼らの進路は、通常の貿易風とは反対の方向に進んでいます。なぜなら、それはこの考えに一致しているはずだからです。

   それから彼は続けて言います—しかし、これが常にそうでなければならないということは決してありません—一般的に、局所的または一時的な原因がすぐに届く範囲を超えて運ぶ可能性のある空気の塊の、緯度のいずれかの方向への急速な移動。地球*の表面の摩擦を計算すると、その速度が恐ろしく誇張されてしまいます。そのような塊が地球に衝突する場所はどこでも、ハリケーンが発生する可能性があります。そして、そのような 2 つの塊が空中で遭遇した場合、記録上、任意の程度の強さの竜巻がそれらの組み合わせから容易に発生する可能性があります。

   ジョン・ハーシェル卿はさらに、2 つの大きな大気のうねり (気圧計の変動によって明らかにされるため、彼は気圧波と呼んでいます) が反対方向に移動し、互いに交差し、それらの反対の力によって、ハリケーンまたは回転の現象を引き起こす可能性があることを示唆しています。嵐。

ペディントン氏は、「セーラーズ・ホンドブック」と題された嵐に関する彼の貴重な著作で、22ページ、パー. 38、台風の原因または起源に関して、私自身の見解では、サイクロン（サイクロンはペディントン氏が円形の嵐の考えを表現するために採用した言葉であり、現在では一般的に受け入れられ、航海者によって使用されています）は純粋にサイクロンであるというものです。電気現象は、大気のより高い領域で形成され、平らな円盤のような形で海面に下降し、多かれ少なかれ急速に進行します。渦巻く竜巻、スパウト、ダストストームは確かにそれらと関連していると思います。つまり、それらは集中した形の同じ流星です。 、不変のものではなくなります。 "

  一部の作家は、火山、さらには大規模な火災でさえ、大気の激しい円運動を引き起こすという考えを進めています。そして、火山の噴火にはしばしば激しい嵐と大雨が伴うことは間違いありません.ペディントン氏は、「世界のいくつかの地域のサイクロンが大きな火山中心部で発生する可能性があるという考えを支持することはたくさんあります」と言い、彼はその痕跡の一部は（私たちは地球の大きな内部の裂け目それはおそらく火山の中心と帯が互いに通信している. 嘘は続けて言う.「1844年にキューバの巨大なサイクロンの軌跡の線を両端で作れば,それが偉大な火山と火山から伸びていることがわかるだろう.中央アメリカの太平洋岸にあるコセギーナの非常に活発な火山からアイスランドのヘクラまで. 1821年、1612年以来静かだったアイスランドのEyafjeld Yokulの大火山の噴火に続いて、恐ろしい嵐がヨーロッパ中に広がった.風、雹、雨の影響. アイスス・ハインドでは、バロメマーは噴火の前日から数日後に落ちた.

1852年に英国の新聞に、リバプールから赤道の北 12 マイルにあるカルデラに向かう途中、イギリスの船メアリー号が経験した異常な海のけいれんについて、十分に証明された事実が掲載されました。 19° IV.海からゴロゴロという音が聞こえ、次第に大きくなり、耳をつんざくような騒ぎになった。海は山のように波打った。コンパスのすべての地点から風が吹きました。船の制御が失われ、彼女は恐ろしく完全にピッチングし、すべての瞬間が最後になることを期待して全員が船に乗りました。これは 15 分間続き、その後徐々に水が引いていき、痙攣の開始時に見えていた数隻の血管が消失したことが判明しました。この現象が 1851 年 10 月、西インド諸島でハリケーンが発生した月の 1 つであることは注目に値します。

   台風は、接近を知らせずに現れることはめったになく、いくつかの兆候は、確実な警告のメッセンジャーとしてほとんど信頼できます。これらのプリンシパルの中にバロメーターがあります。台風の接近時に、気圧計が落ち着かないように見え、管内で水銀が振動し続けることは珍しくありません。リード大佐は、同じ船に搭載された 2 つの気圧計が、通常のレベルよりも 0.5 インチ上昇した例を挙げています。気圧計によるこれらの兆候が長くて重いうねりを伴う場合は、他の方法で元に戻す必要があります。スチールグレーまたは緑がかった色合いの空の異常な外観。血のように赤い、または明るい黄色の夕日、そしてこれらに加えて、雲の独特または異常な形や動き、または天候の脅威的な外観の出現、台風が上空にあったと断言することにためらうべきではありません.近く、近づいている、または通過している。しかし、これらのいずれかを個別に考えれば、無視されるべきではありません.注意深い船員は、これらのいずれかが危険に近づいていることを警告しているように見える場合、常に警戒しています.ペディントン氏は、従者としての「ハードウィック伯爵」ネラー大尉の事件について次のように述べている。

「南インド洋では、台風の境界近くにいるとき、それを避けるために離着陸していた;そして、天気を、うずくまり、厚く、重く、荒々しく見えると説明している.上層の雲は北西から来ている.次の地層 N.E.; そしてより低いスカッド、風で、S.E. から速く. 貿易 (S.E.) は強い打撃でしたが、真夜中に完全な凪に陥りました. そよ風はすぐに再び湧き上がり、翌日は最高になりました.混乱した海、気圧計が 29.95 から 30.00 に上昇. その後 2 日間、気圧計は徐々に下がり続けました, 天気が悪い, しかし、強い取引. 3 日目に, 気圧計は 29.71 に落ちました, 船が必要です, 天候の出現は脅かされていました; 密集した不気味な雰囲気 ; 日没時の非常に独特な外観, 過去 2 晩. 北西への暗くて脅威的な外観. 風が強まり、東へ向かって引き寄せられる.南に行くときはいつも元気です. 天の厚い、おぞましい外観 - 太陽だけがsh濃密なベールを通り抜けるかのように、重い鉛で.. 北と北西に雲が見える」—彼はさらに次のように述べている「北に立っているとき、天気は雨でさらに不機嫌になりました—そして、その北東からのその1つの重いスコール. E'dからの軽い空気が続きました。いくつかのスコールでは、雲が非常に濃く暗かったため、船から 50 ヤード以上先が見えませんでした。」彼はまた、天蓋全体を覆っている鉛色の雲の巨大な塊についても語っています。暗くて脅迫的な外観と夕日が沈み、全体が赤く、おぞましい外観になり、船内のすべてのものに赤みがかった色合いになります。

   私は台風の兆候が何であるかの良い例としてこのケースを選択しました。すべての台風がこれほどよくマークされているわけではありませんが、これらの兆候の 1 つまたは複数は一般に強風に先立って現れます。また、船と乗組員の安全の多くは、強風を回避するため、またはそれが不可能な場合は、少なくともその危険な部分を回避するためにタイムリーに講じられた措置に依存しているため、個別にまたは集合的に、適切な程度の考慮を受ける必要があります。強風が近づいている兆候に関連して、いくつかの事例が記録されていることを言及しておきます。いくつかのケースでは、独特の赤い色合い、または空に光が現れたことが記録されており、次のように説明されています。 「空気と海の全体的な大火のように近づいている.

この赤い光と空が台風の珍しい現象や前兆ではないことを示す多くの同様の事例が記録されています.

   ほとんどすべての著述家は、台風は高さ 1 マイルから 10 マイル、直径 50 マイルから 1,000 マイルの円形の嵐の円盤であることに同意しています。円盤内の風は円を描くように、またはほぼ円を描くように、一般的に穏やかで、全体の 10 分の 1 から 5 分の 1 まで、場合によっては 4 分の 1 の大きさで変化する共通の中心の周りを吹きます。風の直径。

   これまで見てきたように、これらの強風が形成される場所、または開始する場所については、作家によって異なります。貿易風とモンスーンの境界で形成されるとアレクサンダー・トム博士と主張する人もいます。 Redtield 氏と Peddington 氏は、それらの運動は、空気中で交わる反対の電流によって引き起こされ、温度、湿度、電気などの違いによって引き起こされると述べています。

   リード大佐は、電気と磁気がこれらの強風の形成と継続に何らかの関係があることを示唆しています。ペディントン氏は、彼の意見では、それらは純粋に電気的な現象であると言います。

   ここで、円形の強風が空中で形成される理論を考察し、温度、湿度、電荷がそれぞれ異なり、正と負の電気流体 (よく知られている特性は、互いに引き付け合う)反対方向に移動する場合、平衡を求めたり確立したりする行為において、これらの等しくない反対の力が出会うと、それらに回転運動が与えられる可能性があります。会合した最初の粒子は中和され、残りの流れが非常に急速に動き始め、その動きを周囲の大気に伝え、次に同じ役割を果たし、すぐに大部分をの大気が同じ垂直作用に関与するようになる.中心部で蒸気が広範囲に凝縮すると、空気は回転ディスクの他の場所よりも軽くなり、下の密度の高い空気が上に通過するための一種の煙突を形成します。そして、このプロセスがしばらく続くと、下の空気が十分に排出されて、嵐の円盤が地球の表面に下降するのを認めるようになります。地球の表面に到達した後、円盤は漸進的な動きを取り、磁力によって磁力に向かって推進されます。極。

この陳述と一見矛盾しているように見えるのは、私がここで再提示した「アーガイルシャーの」台風に見られるかもしれませんが、それは南西を通り、磁気赤道にほぼ平行な方向に移動していると表現しました。地球のいくつかの部分は強い磁気を帯びています (船員のコンパスの変動によって示されるように、真の子午線から 2 点以上のずれがあり、特にデンマーク海峡とバルト海では、局地的な子午線が存在します)。隣接する国々、特に鉄が大量に発見されているスウェーデンの磁力は非常に大きく、羅針盤をはるかに引き付けます) 同様の魅力が中国や海南島に存在する可能性は十分にあります。中国では「台風の母」と呼ばれています。

   私は、レイド大佐の台風の磁気理論を支持している一方で、それに反対する意見や理論が発表されていることを認識しています。しかし、それが間違っていることを証明した人は誰もいませんし、円形の強風の漸進的な動きをより明確に説明した人もいません。円形の強風の起源と原因に関してこれまで知られているすべての理論は、その性質上推測にすぎないので、台風に関連する磁気の理論がかなりの割合で考慮されるべきではない理由はわかりません。私は個人的に心配しているので、私はそれを優先します。

   一部の著述家は、旋風、砂塵嵐、円形の強風の間には密接な関係があると考えており、旋風と砂塵嵐は小型の台風にすぎないとさえ言っています。

   この種のいくつかの事例を挙げてみましょう。電気が円形の強風を生み出す要因の 1 つと見なされる場合、その考えが完全に根拠のないものではないことがある程度証明されます。

   私は、ペディントン氏の著作の 303 ページから引用します。ここには、ラホール出身の I.P. Baddeley 博士 (11. E. I. C. S.) による以下の報告があり、砂塵嵐が純粋に電気的なものであることを実験で示しています。

「この主題に関する私の観察は、私が最初にラホールに来た 1847 年の暑い気候 (これは 1850 年に 8 月の「哲学雑誌」に書かれました) までさかのぼり、その結果は次のとおりです。 -嵐は、大気から地球に通過する電気流体のらせん状の柱によって引き起こされます. それらはすべて前進運動と海の回転嵐のような回転運動、およびコルクスクリューのような上から下への独特のらせん運動を持っています.大規模な砂塵嵐では、これらの柱の多くが同じ方向に一緒に移動している可能性が高いと思われます; そして、嵐が続く間、多くの突然の突風が間隔を空けて発生し、大胆に電気張力が最大になります.

   これらの嵐は、ほとんどの場合 NAV から始まります。または W. そして 1 時間ほどで - 多かれ少なかれ - 彼らは円をほぼ完成し、病棟を通り過ぎました。

   ダストストームのすべてのケースで、まったく同じ現象が観察されます。直径数フィートのものから、50 マイル以上に及ぶものまで、現象は同じです。

   この国とアフガニスタンのボラン峠の上の広大で乾燥した平原で時折見られる、より小さな砂嵐のいくつかが、よく知られている言葉で「悪魔」と呼ばれ、長い間静止しているのは興味深い事実です。その時間は 1 時間以上、またはそれに近い時間であり、この時間の間ずっと、地面のちりや微小な物体が空中で渦巻いています。

   他の場合では、これらの小さな砂塵嵐がゆっくりと進行しているのが見られ、多数の場合、通常は同じ方向に進行します。

   鳥のトビやハゲワシは、まるで楽しんでいるかのように、柱の方向に従っているように見え、これらの吹き出し口のすぐ上で高く舞い上がるのがよく見られます。

   私の考えでは、砂塵嵐に関連する現象は、海上の竜巻や白いスコール、回転する嵐やあらゆる種類の竜巻に見られるものと同じです。そして、それらは同じ原因、つまり移動する電気の列に由来する.

 1847年、ラホールで、砂塵嵐の性質を確かめたいと思っていた私は、家のてっぺんにある竹に絶縁された銅線を空中に突き出し、その線を自分の部屋に持ち込み、それを金箔の電位計と、地球と通信する切り離されたワイヤー。 1 日か 2 日後、小さな砂嵐が通過しているときに、電気流体が 1 本のワイヤから別のワイヤへと鮮やかな火花を流し、もちろん電位計に強い影響を与えているのを観察することができました。このことは今や説明され、これ以来、F は同じ方法で、同じ現象を示すさまざまなサイズの少なくとも 60 の砂塵嵐を観測しました。」

   彼は砂塵嵐について次のように説明し続けています。 — それらのいくつかは、あたかも時速 40 から 60 マイルの速さであるかのように非常に速く進みます。それらはいつでも発生し、多くの場合日没近くに発生します。

  空は澄み渡り、息も絶え絶えです。現在、地平線に低い雲の列が見えていますが、これまで見たことがないことに驚いています。数秒

過ぎ去り、雲は半球を半分満たしており、失う時間はありません - それは砂嵐です - そして誰もが慌てて家に入り、家の中で食べられないように急いでいます。 -

  嵐が続く間、電気流体は絶え間なくワイヤーを流れ続け、しばしば長さ 1 インチ以上の火花を散らし、パチパチという音を発します。その強さは嵐の強さによって変化し、前述のように、突風の間はより激しくなります。」

  これらの砂塵嵐や旋風は、海に移されると旋風や水しぶきになり、まったく同じ現象であり、台風の境界で遭遇した場合や、さまざまな性能を発揮した船で遭遇した場合が多数記録されています。それらを排除するための作戦。

台風に関して、後期の著述家は、大西洋におけるサイクロンの開始または形成の真の理論は、「南東貿易風の領域への南東貿易風の侵入」であると主張しています。そして彼は、これがサイクロン問題のすべての条件を満たし、したがってサイクロンの起源の真の解決策であると語っています。」

   しかし、これによって彼が何らかの形で漸進的な動きを説明しているとは思えません。したがって、これらの強風における磁気の存在と影響に関する私の考えを変える理由は見当たりません。

   この主題に関連して、バロメーターに関するいくつかのコメントが望ましい場合があります。台風の話題に関連して、その有用性と作用をできるだけ簡潔に説明しようと思います。

   気圧計がその付近に台風が存在することを最初に示すのは、一般にその振動または落ち着きのない状態であり、1 インチを超えない非常に小さい場合もありますが、決して無視してはなりません。

   チューブ内の水銀での振動が02に達したいくつかのケースが記録されており、同時に水圧計の振動が28インチ。これらの振動は、前線および進行する強風付近の大気の乱れた状態によって引き起こされます。私たちが生活し、呼吸している大気の流体が目に見えるとしたら、台風の接近時に気圧計の上を大きな波のように移動するのが見られるでしょう。気圧計はそのすぐ上の空気のパーマとサックス柱の重さを正確に測定するため、大気の波がそこに到達し、通過し、離れると、その重さは結果的に上下します。

次に注目すべきことは、強風が吹く直前に気圧計が上昇することが多いという事実です。適切に理解されれば、長椅子の男は常に警戒し、時宜を得た警告を発する事実ですが、理解されないと危険なことです。なぜなら、それは船員を油断させ、嘘をつくべきなのに、船員を眠りに誘う傾向があるからです。目を覚まして見ていること。

   この現象の原因は明らかに、前に押し上げられた空気と、進行する強風の圧力によるものです。 mid は、大きなたらいを水域に移動させることによって最もよく実証できます。このとき、たらいの前の水は高くなり、たらいの後ろの水は、その部分の水よりも低くなることがわかります。たらいの動きに影響されないr--そしてこれはちょうど気圧計の場合であり、原則として強風の前で上にあり、後ろは平均的な高さよりも低い。暴風雨の影響。

   しかし、気圧計が中心またはその近くで最も低く立っていることもわかります。これは、蒸気の凝縮からそこに存在する部分的な真空の事実と、空孔を供給するために急いでいる周囲の空気によって説明される可能性があり、隣接する流れのための余地を残します膨張して軽くなる。この原理では、モルトから外周のあらゆる部分に向かって進行していると考えられるプロセス。当然のことながら、バロメーターは徐々に低下します。

 さて、台風の激しさは嵐の円盤内の風の速度によって測定されるので、第一の原則に基づいて、流れが焦点の周りを回転する速度が速ければ速いほど、そこでの蒸気の凝縮が大きくなる. 、したがって、中心の真空がより完全になります-気圧計が、激しい強風で低くなり、より穏やかな強風で薄暗くなる理由について説明します。

   最後に、中心からの距離の尺度として気圧計があります。これにほとんど依存するべきではありませんが、場合によっては、台風に巻き込まれた船をどうするかを決定するのに役立つかもしれません.

   多数の事例を比較して、ペディントン氏は船員が中心からの距離を見積もる際の指針となるように、次の表を作成しました。

気圧の平均降下.           中心からの距離

(PER HOUR.) IN MILEs. IN TIME

From. To. From. To.

0.02 0.06 260 150 12 hours.

0.06 0.08 150 100 9 5

0.08 0.12 — 100 80 6 55

0.12 0.15 80 50 38 4;

 上の表は、台風の間に主に海岸観測所で観測された多数の気圧計の読みの平均を示しており、観測は正確かつ定期的に行われ、そこから各読みに対応する距離がその後確認されています。しかしここでは、中心部通過の前後 3 時間以内のものは何も示されていません。ここに登録された平均値は、表に示されているように、中心から 12-9-6 および 3 時間にそれぞれ適用されます。台風が 9 時間吹き続けた後は、気圧計が同じ速度で下降し続けることもあれば、(ペディントン氏がファースト クラスと呼ぶサイクロンでは) 9 時間より近くなると下降することもあるため、平均的な下降を十分に述べることができません。中心から 3 時間、前の 3 時間と比較すると 1 対 4 の割合で。

   1872 年 8 月に横浜を通過した台風の際の気圧計の読みを調べると、この規則は、その強風の間に私が観察した規則とほぼ一致することがわかります。

   この台風の直径は 105 マイルでした。その scmi 直径 524 マイル。ストームディスク全体がアイダホ（または他の任意のポイント）を通過する7時間であったこと。そして半径が通過する時間、34時間。

   最初の 1 時間の気圧計の下降は 0.14 インチで、2 時間目は 0.20、3 時間目は 0.44、残りの 30 分間は 0.21 でした。 3 番目は最初の 1 時間が 1 対 3 の比率です。そして、気圧計の下降が毎時 0.14 インチであったときの中心からの距離は 524 マイルであり、ペディントン氏の距離の推定と気圧計の対応する下降とほぼ一致し、彼の距離は 50 マイルであり、平均で1 時間あたり 0.15 の低下。

   このことから、観測者が岸にいて、良好な気圧計を持ち、注意深く見ているという条件で、台風の中心からその一部までの距離は、この方法でおおよそ計算できると推測します。

   記録上の台風中の気圧計の合計降下は、1.00 インチから 2.70 インチの範囲です。 H.F.1.C.S.の場合は後者。 1833 年、ケジャリー沖の「デューク オブ ヨーク」、29.00 ～ 26.30 インチ。

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ここで台風に代表されるアーガイルシャー号は、香港から横浜への航行を行っており、9 月 11 日にフォルモサの南端の近くにあり、ベテル トハゴは N.E., 23 マイル (23 マイル) に位置していました。彼女はN.N.E.で台風に襲われました。そしてセンターベアリングIE。 S.E. と船長は、強風が北向きに進んでいると信じて、自分が左側の半円にいると想定し、中央が常に通過するだろうと考えて、できるだけ自分のコースに近い東向きに向けてポートタックを続けました。彼が危険にさらされるほど十分に近づくことができる前に、彼の船の北に。彼は明らかに商売に目を向けていたようで、その後の彼の船の扱い方から、彼が嵐の法則に精通していたことから判断すると、私は、彼が安全を確保できる限り中心に近づくことを望んでいたと私は考えています。西風を利用するために、彼は中心部の南を見つけ、それによって横浜への進路を決めて楽しい時間を過ごすことができると知っていた.彼が想定したように強風が北に進んでいれば、これは大丈夫だったでしょうが、この場合の続編は、熟考が有利に利用される可能性がある場合に、船員が決して性急な結論を下すべきではないことを示しています.

船長がすぐに船を動かして、最初の風向きの変化を待っていたら、彼が思っていたように、強風が北に進まなかったことを発見したでしょう。実際に発生した右側ではありません。しかし、熱意と野心によって、迅速な通過を行い、所有者のためにうまくやっていくように促されたと思います.彼はポートタックでそうしましたが、明らかにまだ左半円にいると思っていました。しかし、下降する気圧計に対する自分の位置、急速に強まるスコールの強さ、それらの間の間隔の短縮、より暗くて密集した雲の接近、および大量の稲妻の出現について、彼はすぐに疑問を抱きました。船長は、強風が思ったように北に向かっているのではなく、西に向かっているという考えを思いついたようです。すぐに船を着て、右舷のタック（適切なタック）に乗せました。

   強風の最初の 12 時間に、船は南緯 118 マイル、東経 69 度、ほぼ東南東 (通過した弧のコードで測定した距離 96 マイルに等しい) を中心に向かって 86 マイル以内まで漂流した。後者のうち、彼女は右舷の鋲に乗せられました。もしこれが強風の始まりに行われていたら、彼女は 150 マイル (150 マイル) より近く中心に接近しなかっただろう。風が東向きに引き寄せられ、強風が西向きに進むにつれて、彼女は南向きに漂流することはなく、シフトを受けるのに安全な位置にあったでしょう - それぞれがより後方にあったので - そして船は風に乗って、最も重い海に向かって真っ向から乗っていたでしょう。

強風の始まりから「アーガイルシャー」から始めると、1、2、3、および c. とマークされた破線の曲線をたどり、南東 63.5 マイル、E.S.E. で東に航行します。 5/8 E. 30 マイル、S.E. 3/4 S. 26 マイル、ポート タックでホブした後、S. を E. 6 マイルドリフトしました。風は次第に東向き、または右向き (右手半円にあるという紛れもない証拠) に向きを変え、最後に指定された地点では N. E. 1/2 N.

  船が S'd と E'd に向かって航行している間、強風は時速 8.4 マイルの速度で S'd と W'd に進み、12 時間で 100.8 マイル進みました。船は同時に南緯 118 マイル、東経 66 度を航行し、図示のように、通過したストームサークルの弧のコード上を 96 マイル上を航行した.その結果、12 時間の終わりに、彼女はストーム サークルの 196 マイルを通過し、そのコードに沿って、強風の流れとほぼ正反対になりました。

   コードのこの点から垂線を引くと、線 A.C. が角度 "A" で切断され、この線上の実際の距離 2167 マイルが示され、彼女の

船着時の中心からの距離は86マイル。

   線 A.C. 上の数字 1、2、3、&c. は、破線の曲線上の対応する数字によって示される、実際の位置で船の上を通過した強風の特定の部分を示しており、その結果、彼女の実際の進路を示しています。ストームサークルのほぼ半分、つまり船の進路上のポイント「A」に対応するストームサークル内の角度「A」のポイント。右舷タックで、船は 30.26 時間の間隔で漂流し、北北西 13 マイルの西北を航行しました。 £ W. 17 マイル、N. £ E. 18 マイル、N. by E. \ E. 12.6 マイル、N. E. £ E. 27 マイル、N.E.によって E. £ E. 28.8 マイル - 北緯 23 度東経 83.5 マイルに等しいコースと距離を作成します。これはコードで測定すると 45 マイルに等しくなります。ライン A. G. 上の A. B. C. &c. の文字は、右舷鋲の船の進路を示す破線の同じ文字に対応し、船の上を通過した嵐の特定の部分を示しています。そのような対応する文字によって示されます。ライン A.G. は、ストーム サークルの後半を通過する船の軌跡も示しており、300 マイルに等しいコード上の距離に対応する 314 マイルを測定します。嵐の円盤の直径は 588 マイルと計算され、その移動速度は時速 8.4 マイルです。

ここで、「アーガイルシャー」が 530.7 マイルに等しいストーム サークルの距離を通過し、115° の角度内に収まり、そのコードが強風の進路とほぼ平行に延び、496 マイルを測定したことが明らかになりました。強風の前半の「アーガイルシャー」は、次のような風に見舞われました。

N.N.E.、N.N.E. £ E.、N.N.E. ± E.、N.N.E. £ E.、N.N.E. 3/4 E.、船が左舷タックにホブしていたとき、風はすぐにより急速に向きを変え始め、短時間で北東に向きを変えました. 1/2 N. ヒービングする前に風がゆっくりと向きを変えた理由は、彼女が中心に向かってほぼ真っ直ぐ走っていたため、その方位をわずかに変えたからであり、この状況は船長の注意を引くべきだった.強風が北に向かうと仮定した彼の間違いに。その場合、彼が南と東に走っていたように、彼は風を左に変えたはずです。 ＆c。 ＆c。最終的にストームディスクの南側に到達するまでは、西からの風が吹いていて、徐々に南と西に変わっていたでしょう。

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メルボルンのフランシス・ヘンティ号、ウィリアム・トーマス・クエール船長は、1872 年 10 月 4 日にサドルズを出港し、横浜に向かい、東海、または東ソアを横切り、ヴァン ディーモー海峡に向けて北風が吹いていました。しかし、風は北東に向けて吹き、船は向きを変えたので、船は進路をつかむことも横たわることもできず、7 日の朝、コルネット海峡に向かうコースを走っていたとき、彼女は海峡の近くを通り過ぎた。インガソール ロックス。南東に台風の強い兆候があり、厚い天候のため、船長は海峡を通過できませんでした。低い気圧、激しい横波のうねり、時折の稲妻の閃光、そして全般的な脅威的な天候により、船長は一連の島々の西側にとどまり、強風の結果を待つことにしました。 8 日の朝、気圧計が 29.30 から 29.50 に 0.2 上昇したため、船長は台風を完全に通過したと思い込み、風に乗って島の間にあるモントゥロソ パスと呼ばれるものを通過しました。トカラとトカシマの東南東、モントゥロソ岬とマケドニアン ボックスの間、緯度 28 度の地点まで。 34分北と長い 129 度。 54 E.、台風が発生したときの船の位置。しかし、風が東南東に変わったので、クエール船長は北と東に立ち、そうしている間に気圧計は 29.70 まで上昇しました。これは、風下に陸地が近づいているために、これまで非常に心配していた船長の心を落ち着かせました。

   彼は、台風から完全に逃れたと信じていた、そして台風は彼の宿舎を (N'd. と Wd. に) 通過するだろうと信じていた.彼は忠実な気圧計のメッセージを誤解していた. 気圧計はすぐに急速に下降し始め、それに比例して風が強まり、恐ろしい強風が彼を捕らえた.船は差し迫った危険にさらされており、通過しようとすると、ルーチューとリンスホーテンのグループを構成する多数の島の1つに難破し、この時点では、表面にかかっているように見える暗くしかめっ面の雲しか見ることができません

海の。このジレンマの中で、彼は自分に残された唯一のこと、つまり船を右舷タックに乗せることに頼りました。このときの風は猛烈に吹いていたので、どんなに小さいキャンバスでも、その力にさらされた瞬間に吹き飛ばされてリボンになり、ロープから引き裂かれました。突風が次から次へと激しさを増し、風はほぼ静止したままで、気圧計が急速に下降し、中心が近づいているという恐ろしい話をしました.

 垂直の列に降り注ぐ稲妻（クフイル大尉が鮮やかな緑色と表現するもの）は、シーンに恐怖を加えました。クネイル夫人（当時子供たちと一緒に乗船していた）がその恐ろしい夜の間の彼女の問題と不安の話を聞くだけで、中心部を避ける必要性をより十分に理解することができますこれらの激しい暴風。船員が嵐の法則に精通していれば、一般的に安全に達成できることです。

   例外的なケースがいくつかあります。そして「Francis Henty」は実例を提供します。彼女は事実上風下に内陸に固定されており、その土地は「フランシス・ヘンティ」自身が包まれた黒い雲によって視界から遮られており、彼女の位置が不明で、島の間の狭い通路の1つを通り抜けようとしました.近くの島や岩に座礁することで、船と乗組員を大きな危険にさらすことになります。それで船長は二つの悪のうち、最も小さいものを選びました。そして、帆に追加のガスケットを通し、桁やその他の漂流しやすいものを固縛し、ハッチや天窓をより安全にし、リリーフやその他のタックルをすぐに使用できるようにして、船を準備しました &c., &c., 彼は適切な右側の半円にいて、右舷のタックに乗ってコースを進み、センターの通過を待ちました。これは、やがて起こりました。中央に近づいたとき、船は横桁に投げ出され、ヤードアームが水中にあり、風の猛烈な勢いで船を押し下げ、中央が船に到達すると、その後の静けさで直立しました。 .しかし、船は爆風にさらされているよりも安全ではありませんでした。重くて不規則な海が船を水浸しにする恐れがあったからです。

そよ風が吹く中、中心部が通過している間、船長は船を着てポートタックに乗せ、（彼が言うように）風下の海に向かって船が沈むのを防ぎました。 ;そして、この操縦によって、彼は明らかに船を救った. 彼はまだ右半円にいたので、嵐の法則に従って多少乱れたが、その後の出来事は彼が正しいことを証明した.私が参照している事象は風の巻き込みであり、これは明らかにルーホー群とリンスホーテン群を構成する一連の島々に接触することによって引き起こされたものであり、ここで表されている風は船で感じられたものであるため、注意が必要です。船がE'dに漂流するにつれて、風はより南風になり、この事実から引き出された推論は、オホシマ島（高地である）が風の進路を止め、それをより多くの方向にそらしたということです.北の方向は、船がN.N.E.オホシマの北端から東西 23 マイル、西台風ポイントまでの北西の風は、実際にはオホシマ島とトカシマ島の間で南西に吹いていました (7 ポイント分流されています)。そのとき船が右舷タックにあったとしたら、彼女はすべてのシフトに驚かされ、船尾になり、おそらく沈没したでしょう。

   もしこれがオホ・シマに当てはまるなら、それは他の同様の土地にも当てはまり、クエール大尉の経験から重要な教訓が教えられている。風は、接触角に比例して進路を変えます。したがって、中心の位置を特定する際、またはヒーブするタックを決定する際に、そのような変化を適切に考慮してください。

   この台風は、陸地との接触による風の内側への湾曲の注目すべき例として引用されるかもしれませんが、これはここで明確に確立されています.大気圧は内側よりも外側の方がはるかに大きいため、土地との接触角はその方向に傾向を与えるようにする必要があります。

ダイアグラムを参照すると、フランシス・ヘンティが北東部の台風に突入していることがわかります。東西四分の一、または南東風を持っている風向きが変わっただけで、南東方向に 1 点だけ変化し、ストーム ディスクの前半を通って中央に向かいます。この風の変化は、台風の進路に向かって傾斜したコースを北と東に走ることによって、中心の方位を変えた結果です。第二に、北方および西方へのヒービングと漂流によるものです。 \\\ 時間中に一緒に走ってドリフトし、北緯 7 度 55 分東経 68 分マイルのコースと距離を作ります — D.R. とマークされたライン上。 1.、そして彼女を中心から追って、私たちは彼女が東に向かって漂流していることを発見し、D.R.とマークされた線まで南緯83度24分東経443マイルのコースと距離をとっています。 2 : しかし、台風の終わりに、船長は風下 7 マイル (7 マイル) に S.S.W. f W. および 71 マイル S. 彼の計算で彼が配置された地点の 52° W.。これは、強風時の船の漂流に影響を与えた強い流れを示しています。時速 3." マイル、S. 52° W. または S.W. § W.ストームディスクを通過すると、船はストームディスクを通過して、1、2、3、4、5、6 とマークされた直線上を移動し、地上の航跡は次の破線上にあったことがわかります。対応するマーク; また、ストームディスクの後半を通過するコースは、a、b、e、d、および e とマークされた直線上にあり、地上での実際のドリフトは同様に曲線で示されます。マークされた。

   ストームディスクの直径は 360 マイル、移動速度は時速 1 6 マイル、N.E. Francis Henty が嵐の円盤を通過するのに必要な時間から計算された直径と、異なる時間における 2 つの既知の点からの中心の方位と距離、および間隔中の経過時間から得られた移動速度。

   これまでのところ、図の説明に絶対に必要なデータと図に限定してきましたが、上記の結論に達し、私の主張の根拠となった計算の繰り返しであなたを飽きさせません。しかし、ここにいる誰かが主題をより完全に調査したい場合は、喜んで計算を示し、不完全に理解されている小さな点を解決するために必要な説明を行います.