新市鎮開發初期，通常先開辦接駁線往返鄰近鐵路站，後期再擴展長途線。以沙田為例，「M線」往返市區地鐵站 (MTR)，「K線」往返火車站 (KCR)。沙田最先落成嘅屋邨係瀝源，設有70M往返九龍塘站接駁觀塘綫，即今日嘅80M。回顧發展歷史，後來開發其他地區時，規劃模式各有差異，雖然唔係完全由政府規劃，卻萬變不離其宗。

#Phase1 大圍及沙田圍 1980s  [接駁九龍塘站，沙田市中心]

不少屋邨相距大圍站及沙田站較遠，而且九鐵及地鐵兩間公司有兩個系統，於是沿用「M線」接駁地鐵觀塘綫，例如81M服務新田圍，88M服務顯徑。除此之外，九廣鐵路電氣化及沙田市中心發展，促使「K線」出現，連繫九鐵車站，比如開辦81K往返博康及沙田站，後來延長至新田圍，以及88K服務顯徑。

#Phase2 城門河東岸 1980s-1990s  [接駁九龍塘站，沙田市中心，火炭站]

城河東一如既往設有接駁九龍塘站嘅路線，如62R成為第一城開荒牛，84X服務濱景花園，到大老山隧道通車後先有改變。此外亦有往返市中心路線，例如83K及284。由於位處火炭對岸，因此城河東接駁火炭站成為新選擇，衍生第3類接駁線。九鐵開辦K11連接第一城，運輸署1990年招標小巴線直接往返石門翠湖花園至火炭站，但以失敗告終 (早前有貼文介紹)。

#Phase3 馬鞍山 1990s  [接駁觀塘線車站，沙田市中心，大學站]

大老山隧道落成後，馬鞍山往返九龍唔一定要取道獅隧，因此除咗最早期嘅84M以外，85M及286M開辦時已途經大老山，往返黃大仙及鑽石山，接駁觀塘綫車站。同時有路線往返沙田市中心，例如85K去恆安，86K去錦英苑。大學站加建巴士總站後，馬鞍山接駁火車有更直接嘅途徑，因此出現另一類「K線」，如87K往返錦英苑，289K等亦應運而生。

有趣嘅係，唔止公共交通係咁，後期嘅私人屋苑如附設邨巴，部分都沿用類似模式: 大圍聚龍居有邨巴往返九龍塘，石門碧濤花園曾設有類似路線，馬鞍山數個屋苑亦開辦邨巴連接鑽石山站及大學站。隨著更多直出市區嘅路線湧現，大部分「M線」已失去接駁地鐵嘅功用，餘下少數時間上有絕對優勢嘅組合維持一定轉乘客源，比如鑽石山站接駁82X往小瀝源。至於「K線」仍然肩負起接駁鐵路，區內醫院及學校等社區設施嘅重任，不可或缺。看似非常複雜嘅網絡，或許能混亂中見規律，窺探發展歷程。