Kétütemű motorolajok

Milyen és mennyi olajat öntsünk a benzinbe?

Olyant és annyit amennyit a gépkönyv előír.

Ez Cseh Terra esetében: Arol2T olajból 1:40, ez van a gépkönyvben. Bejáratás idejére, azaz az első 10 üzemórában 1:30. Ráadásul ha nem Arol2T-t veszel akkor bőven jobb kenést biztosítanak a mai korszerűbb olajak. Tehát nem kell a több olaj.

Már dünnyögtem korábban miért téves az a közhiedelem, ha a kétütemű motorokat olajban dússabb keverékkel üzemeltetjük akkor az jó a motornak, vagy nekünk.

Sokan azt tételezik fel, hogy nem árt a motornak, nem csökkenti a teljesítményt. Hiszik, hogy növeli a motor élettartamát. Szerényebbek 10%-ban, merészebek egyenesen dupla élettartam növekedést emlegetnek az olajosabb keverék használatával.

Szóval mi alapján is kerül a gépkönyvbe a használandó keverék aránya, és az olaj minősége?

A motorgyártók (szövetsége) az adott gyártási időszakra (régebben ez akár több évtized is lehetett, 4T motoroknál manapság inkább csak néhány év) előírják milyen jellemzőkkel kell bírnia egy motornak. Mekkora a maximális nyomás, nyíróerő, hőmérséklet, stb, stb... a kenendő felületeken.

Ennek megfelelően a mérnökök megtervezik a motorokat, kiszámolják, kikisérletezik a kenendő területekre, felületekre a különböző hatásokat. Ezeknek bele kell férnie abba a tűrésbe amit a motorgyártók (szövetsége) az adott időszakban meghatároztak.

A fenti kritériumokon felül az olajgyártóknak a fizikai, kémiai, tulajdonságain felül azt is előírják, milyen, és mennyi, a motor üzemeléséből származó anyagot kell lekötni, lebegtetni, feloldani, szállítani, stb, stb... ...a kenőanyagnak.

Azaz motorgyártók elvárásaihoz készül a kenőanyag, az olajgyártók kenőanyag laborjaiban, és nem fordítva. (Bár az olajgyártók PR szakemberei szeretik ellenkezőjét sugallni nekünk.) Majd az elkészült kenőanyag minősítésre kerül az erre szakosodott intézetekben.

Magyarán, ha én olajat akarok gyártani, akkor az előírt feltételeknek kikisérletezek egy általam megfelelőnek tartott alapolaj(ok)ból és adalékokból álló elegyet, amit aztán bevizsgáltatok az erre szakosodott laborok egyikével. Ezt "vizsga után" minősítik, és felkerül egy bárki által megtekinthető listára.

Innétől büszkén viselheti a megfelelő API (vagy egyébb szövetségi, gyártói) jelzést, jóváhagyást a „Pasztortaska74 Super Synt Bugacvére 2T 2000” API... JASO... teljesítményszintű olaj. :-)

Ezek után többször ellenőrzik azt is, hogy a termékem még mindig megegyezik-e a vizsgálatra benyújtottal.

Az elkészült motorok sok-sok próbajáratása után, azok gyártói meghatározzák, hogy mennyit, és milyen teljesítményszintű olajból keverjünk a benzinhez.

A milyen, az az adott időszakra a szövettség által meghatározott olaj lesz. Azaz hetvenes években jellemzően API TA, jelenleg a TC+. (motor)márkától függetlenül. (API TA-nak megfelel például az Arol 2T vagy a Shell2T).

Ha kenőanyag márkát is megjelölnek akkor az valamilyen üzleti összefonódás miatt van, és nem azért, mert ez az egyedüli kenőanyag amely képes a motor kenésére.

A mennyit, (Terrával példálózva: 1:40)? Ezt az értéket is úgy kalkulálják, hogy a legnagyobb igénybevételre mennyi az a kenőanyag mennyiség, amivel a betervezett élettartamot biztosan eléri a motor. Plusz egy kis biztonsági szorzó, és még ezt is felkerekítik egy ésszerűen használható számra, mert senki nem fog pl.: 1:42,73 arányú keveréket keverni.

Na így kellene a Terrába 1:40-es arányú Arol 2T vagy jobb olajat tartalmazó keveréket önteni.

De mivan ha mégis több olajat öntünk a benzinbe?

Már a karburátor főfuvókáján kevesebb üzemanyag áramlik ki a megváltozott vizkozitás miatt. Ami a teljesítmény csökkenés első foka lesz.

A henger falra lerakódó olaj többlet eleinte jobb tömítést nyújt. Ami nagyobb sűrítési végnyomást okozhat, de a vastagabb olajfilm nagyobb ellenállást is okoz a dugattyúnak, ez által jobban fékezve azt, és csökkentve a motor teljesítményét.

A többlet olaj idővel összegyűlik a forgattyúsház alján. (Ezt már a fórumozók közül is megtapasztálták)

Csökken a forgattyúsház szabad ürtartalma. Ezáltal csökken a beszívott benzin-levegő keverék mennyisége. Szíváskor, átömléskor a beszívott "gáz" sűrűsége nagyobb a több olajtól. Ez is lassítja, tökéletlenebbé teszi a gázcseréket, és fékezi dugattyú mozgását is. A nagyobb tömegű "gáz" lassabban fékeződik átömlés után a kipufogó nyílásnál, bár ebben szerepet játszik a sűrübb kipufogógáz is, ami a rezonátorról más időpontban hoz létre fékező lökéshullámot a kipufogó nyílásnál, hogy megakadájozza a töltet kipufogóba jutását. Az átöblítés sem lesz tökéletes, a megváltozott gázsűrűségek miatt, ezek mind töltési veszteséget, ebből kifolyólag teljesítmény csökkenést okoznak.

A több olaj lassítja tökéletlenebbé teszi az égést, ami nagyobb hőterhelést okoz a hengerben.

Az átömléskor a kipufogóba jutott olaj, a kipufogáskor bekerülő égéstermékek (pl.:korom) leszűkíti annak keresztmetszetét, növelve ellenállását, rontva a gázcsere minőségét.

Ezek mind rontják a motor teljesítményét, növelik a fogyasztását.

A tökéletlen égés miatt a gyertya nem vagy alig éri el üzemi (öntisztulási) hőmérsékletét. A lerakódások okozhatnak zárlatot az elektróda pólusai között, így üzemképtelenné téve a motort.

A dugattyútetőn, a hengerfejen, a megnövekedett koksz izzásba kerülve, kopogó égést produkál. Ez nem csak teljesítmény csökkentő hatású, hanem a forgattyús mű minden elemét mechanikailag is károsítja. (Főleg ezért is írja elő minden gyártó 50-100 üzemóránként ezek tisztítását.)

A dugattyún kialakuló lerakódás szigetelő hatása miatt a dugattyútető nem tudja elszállítani a keletkező hő jó részét, nő a henger hőterhelése, tágulása. Ezáltal a nagyobb hézagban több lerakódás keletkezik a gyűrűk feletti dugattyú paláston, a gyűrűk hornyaiban, amik eleinte egyre jobban kikopnak, majd a lerakódásoktól beragadnak. A beragadó gyűrűk nem tudják ellátni tömítő szerepüket, égéstermék szilárd részei kerülnek a forgattyúsházba. Szerencsétlenebb esetben befeszülnek és eltörnek. A dugattyú oldalán is egyre több lerakódás keletkezik. Elösször csak a gyűrűk felett, később egyre lejjebb is. Az egyre több helyre lerakódó kemény koksz réteg kitűnő csiszoló hatása miatt, a motor felújítása ideje korán következik be.

Mennyibe kerül ez többlet olajzás?

Tételezzük fel óránként átlagosan 1,5 liter üzemanyagot tüzelünk el. Az 1000 órás élettartam alatt ez1500 liter.

Az 1500 literbe 37,5 liter olajra van szükség 1:40 aránynál. 1:20 aránynál pedig 75 liter.

Nézzük meg az előírt szintet teljesítő, vagy túlteljesítő, különböző áru olajokkal.

Az általam favorizált magyar olajok mind túl teljesítik a gyárilag előírt olaj minőségét, és literenkénti áruk: 900 Ft. Azaz 33'750 Ft a teljes élettartamra. 1:20-as aránynál ez: 67'500 Ft.

Ebből az ár különbségből már felújítható egy Terra motor.

A gyárilag előírt Arol 2t 1440 Ft/l. 54'000 Ft/1000 óra. 1:20-as aránynál ez: 108'000 Ft. Ennél olcsóbban kapható korszerübb olaj, tehát inkább azt célszerű vásárolni.

Neves gyártók olajai néhányszáz forint különbséggel egy árban vannak, ebből választottam egy ismert, közép áras márkát.

Repsol moto competicion 2T: 2650 Ft/l. 99'375 Ft/1000 óra. 1:20-as aránynál ez: 198'750 Ft.

Ebből az árkülönbségből már új Jikov motort lehet venni.

Sokak kedvence a Stihl (ampullás) olaj 5400Ft/l. 202'500 Ft/1000 óra. 1:20-as aránynál ez: 405'000 Ft. Itt viszont már egy Honda és egy Jikov árát is beleöntöttük.

Tehát ha igaz volna a legenda a többlet kenőanyag jótékony hatásáról, gazdaságilag akkor sem éri meg.

Fel merül a kérdés akkor mennyibe mennyit is kell önteni?

Mivel nem 40 Literszamra keverjük a keveréket hétköznap jó ha van az embernél egy ehhez hasonló táblázat. A táblázat a hozzákevetendő olajmennyiségeket dl-ben (!)adja meg.