Honda

Három jelentős szemléletbeli változasból áll a dolog:Az egyik: Eddig a világ minden tájan mint kaptafához a cipő, úgy a gépekhez készültek a motorok. A Honda szakemberei megkeresték a felhasználókat. Nem a kereskedőket, nem a kisgép gyártókat. Hanem a szószerinti felhasználókat.

Mit használnak? Miért? (Különösen a B&S motortulajdonosokat faggattâk) Miért nem Hondát? Aki Hondát, annak mik a tapasztalatai? Mire van szükségük? Milyenre? Mit kell tudjon? Mennyit fizetnének érte?(!)

Ezekkel a kérdésekkel bejárták a világot. Feltérképezve, hogy hol milyen igényeket kell kielégíteni.

Ezekre a kérdésekre adott válaszokból kiderült, hogy nem kell sokfélét gyártani, hanem csak sokféle igényre kell gyártani.

Igény mindössze függőleges és vizszintes tengelyű, takarékos, robosztus, de még is könyű 4t motorokra van szükség az 1-2 LE-től, a 18-20 LE-ig.

A legegyszerűbb megoldásnak az mutatkozott, hogy ugyan azokból az alkatrészekből kisseb-nagyobb hengerűrtartalmú (következésképp: más és más teljesítményű) motorok állíthatók elő.

Kis módosításokkal ugyan azon az alkatrészekből lehet függőleges vagy vízszintes tengelyű motort is gyártani. Gyakorlatilag ugyanazon motor lehet kis változtatásokkal egy fűnyírón, kapálógépen, vagy egy csónakon is.

A második pont az, hogy nem engedünk az elvárt minőségből (a konkurencianal 3-4szer hosszabb élettartamú motorok gyártása) mindössze 20-30%-al magasabb áron. Így még mindig megfizethető marad.Ahhoz hogy olcsón előállítható legyen egy termék, ahhoz az kell, hogy nagy darabszámban a legnagyobb autómatizáltság, hatékonyság mellett készüljön.

Az addigi, mindöszesen évi 100'000db-os kismotor gyártást, évi 1 milliós darabszámmal tervezték indítani. (Ez nagyon ugrásnak számított akkoriban amikor a világban évente 10 millió kismotort adtak el. Ennek a mennyiségnek a Honda az 1% gyártotta. B&S pedig a 80%-át.)

Ehhez nem csak vak hit kellett a szokásostól eltérő, alapos, piackutatásban, hanem új reklmozasi mód, hogy biztosan elkeljen ennyi motor, és egy merőben új tervezési mód is kellett.

Már a tervezésnél is szempont volt a "minőség féláron" elve.

A tervezés is szokatlan módon folyt. Nem egy vagy csak néhány mérnök tervezte a motorokat, hanem csapatok. Elösször közösen, (nagy vonalakban), majd minden egyes egységet külön-külön csapatok terveztek meg.

A team-ek közt természetesen nem csak jó kommunikáció volt, hanem szabad "átjárás" is. Minden csapatnak az előre meghatrozott előállítasi költség alá kellett betervezne az adott alkatrészt ami nem mehetett a minőség rovására.

Jelmondatuk volt a "Lehet-e feleennyiért?"

Hiszen a cél a piac minimum 10%-ának elfoglalása, és a piac több mint ¾-ét uraló B&S vissza szorítása volt.

A Briggs & Stratton ismert amerikai márka.

A tömegtermelésben előállított motorok, versenyképes, 100$ alatti áron kerültek eladásra.

Tanulmányozták a különbségeket Briggs motorok és korábbi Honda termékek közt. A B&S olcsó volt , és elfogadható élettartammal rendelkezett. A Honda drágább volt, de többszörösen tartósabb. Úgy döntöttek az alsókategóriában nem kellnek versenyre a B&S-nel. Nem akarna műszakilag ennyire leprimitivizált "japán bridzs"motort gyártani.A tartóssagon, a minőségen felül, az alacsony fogyasztást, a környezetvédelmet, és a minél nagyobb hatékonyságot, tűzték ki célul.

Ehhez drámaian meg kellett növelni a motorok fajlagos teljesítményét. Vizsgálták az akkoriban a Honda autómotorjaikban komoly sikereket hozó CVCC technológiát, hogy alkalmazható-e SV (Side Valve=oldalz szelepelt) motoroknál. Próbálkoztak préselt, illetve műanyag lendkerékkel, tűgörgős csapágyakkal.

De, hogy a saját kritériumuknak megfeleljenek végül is az olcsóbban gyártható SV motor mellett döntöttek. Az első motor 1977-ben jelent meg. 5 év múlva érték el a kitűzött évenkénti 1 millió darabot.

Honda G sorozatú motorok népszerűnek bizonyult egész Délkelet-Ázsiában.Thaiföldön a kereslet olyan erős volt, hogy mindenki piros-fehér motort akart.

Honda 1980-ban elrendelte egy újjabb motor család fejlesztését. Ami környezetbarátabb, olcsóbb, jobb, takarékosabb. ...és ellehet adni belőle évente 3'000'000 darabot.

Az 1970-es olajválság a társadalom tudatába nevelte a takarékosabb gépek iránti igényt.

1981-ben úgy döntöttek szakítani kell az elavult nagyobb olaj, és benzinfogyasztó, tökéletlenebbűlégő, zajos, jobban melegedő SV technológiával.

Az új motor OHV (Over Head Valve=szelep a hengerfej felett) lesz.

A OHV motoroknak hátranyuk is van.

Magasabbak mint a SV motorok. Nagyobbak mint a szabvány méretek. Akkor hogy fog beférni a konkurens B&S motorok helyére? A Honda kedvéért senki nem fogja áttervezni a gépet csak ezért.

A nagyobb hengerfej, a több alkatrész miatt nehezebb, és magasabb a súlypontja. ...és drágább is. Az üzemanyag tankot a hengerfej fölé kell tenni, vagy szivattyút kell beépíteni az üzemanyagnak?

Már mások is próbálkoztak vele, de beletörött a bicskájuk.

Sok-sok tervrajz, vázlat, elképzelés után a vezető tervező Yoshinobu Yamaguchi egyetlen ötlettel megoldott minden problémát.

Ne függőleges legyen a henger, hanem ferde!

Az ötlet nem volt annyira meggyőző, hogy a tervező csapat többi tagja is egyből elfogadják. Hiszen sokan emlékeztek a G25 (ez egy 1966-ban megjelent fekvőhengeres vízszintestengelyű motor volt) -tel átélt melegedési, és kenési gondokra.