E-loc HGe 4-4 II

Bogie van de HGe 4 / 4II 104 van onderen. Links het differentieel van de versnellingsbak, rechts remt de band

De draaistellen zijn ontworpen als een gelaste constructie met holle balken met twee zijrails en een sterke middelste dwarsbalk en twee kopbalken. Ze hebben een wielbasis van 2980 mm en de flexo-schroefveren ondersteunen de doos op de veerbakken die aan de zijkanten van de zijhekken zijn gelast. De trek- en drukkrachten worden overgedragen door lateraal geplaatste staven met Spherärastiklagern. Vanwege de korte wielbasis zijn de tractiemotoren boven het draaistelframe gemonteerd.

Voor het eerst werd de differentieelaandrijving geïnstalleerd, waardoor een deel van de tractiekracht via de adhesieaandrijving in tandheugelwerking kan worden uitgeoefend. Dit vereist op zijn beurt een beperkte slip in het differentieel om slippen of verschuiven van de wielen te voorkomen. Aangezien de FO twee lamellen (Abt-systeem) van de FO niet alle trekkracht kunnen absorberen, is het noodzakelijk om de adhesie-aandrijving te gebruiken; dit neemt meer dan een derde van de tractie in beslag. Als de aandrijving niet was bewezen, zou het in ieder geval in de machines van Brünigbahn met Riggenbachzahnstange mogelijk zijn geweest om deze om te zetten in een afneembare hechting. Maar dit was niet nodig omdat het differentieel naar volle tevredenheid werkte.

Elektrisch gedeelte

De locomotieven bouwen voort op de technologie van de vermogensomvormer met fasebesturing, zoals deze ook werd gebruikt in de Re 4/4 IV en de RBDe 4/4 SBB. De locomotieven zijn uitgerust met een recuperatierem, die door de NPZ is overgenomen in zijn essentiële kenmerken.

De hulpinstallaties worden gevoed door een statische hulpomvormer met 120 kVA uitgangsvermogen via een driefasig netwerk.

De loc heeft een parkeerpositie voor remixen.

Pneumatisch onderdeel

Hier verschillen de verschillende machines het meest, omdat de Brünigbahn een (andere dan de standaard) luchtrem gebruikt met een hoofdluchtleidingdruk van vier bar, de MGB maar een met vijf bar hoofdluchtleidingdruk en een vacuümrem. De luchtregeling kan echter met de standaardelementen op twee pneumatische panelen worden geïnstalleerd. De luchtvoorziening is daarentegen anders en mede verantwoordelijk voor het extra gewicht van MGB-voertuigen.

remsystemen

Dankzij de elektrische recuperatierem is een stabiele rem mogelijk tijdens de afdaling.

Bovendien is een normale automatische luchtrem geïnstalleerd, die ook wordt aangeduid als remsysteem I en wordt bij normaal bedrijf gebruikt om de trein vast te houden. Het is ontworpen als een remblok.

Bovendien is het remsysteem II nog steeds geïnstalleerd, wat is voorgeschreven voor tandradbanen en het mogelijk zou moeten maken om de trein alleen te stoppen met behulp van de locomotief in het tandheugelgedeelte, mocht het eerste remsysteem falen. Deze is ontworpen als een veerbelaste bandrem die rechtstreeks op de aandrijvingen werkt. Bij gebruik van deze rem treden enorme krachten op, die alleen onder controle zijn, als de aanhangwagenbelasting tijdens de afdaling niet te groot is.

Ten slotte is een directwerkende Rangierbremse beschikbaar, die de remblokken van het remsysteem I gebruikt.

De locomotief heeft geen handrem, maar is beveiligd met veerbelaste remmen.

Standaardversie (16 stuks)

De seriemachines van de Brünigbahn verschillen visueel met name door het zwarte frame rond de voorruit (ook wel "glazen" genoemd) en de zijdelings weggelaten boxfeeder (rechte onderrand) van de prototypes. De resterende wijzigingen zijn alleen zichtbaar bij nadere inspectie. Zo werden een extra verhoging en een horizontale steunbalk aan de deur bevestigd. Elektrisch gezien verschillen ze alleen van de prototypen bij kleine veranderingen, zoals een verschillend gerangschikte meervoudige besturing, enz., Het algemene concept kon worden gehandhaafd. Evenzo is een omschakeling van de meervoudige besturing ingesteld voor de SBB-machines, zodat afstandsbediening mogelijk is vanaf de Xrotm 51 sneeuwblazer.

Zoals bewezen dit locomotieftype, bestelde ook de BVZ vijf en de FO opnieuw drie bijna identieke machines. Ze komen grotendeels overeen met de seriemachines van de SBB, maar verschillen in het rem- en versnellingssysteem en de primaire spanning van de transformator. De nu samengevoegde Matterhorn-Gotthard-Bahn heeft dus in totaal 13 HGe 4/4 II.

De FO-locomotieven hebben een meervoudige besturing, die compatibel is met de Ge 4/4 III, zodat ze ook kunnen worden gebruikt in DB Autozugverkehr door de Furkabasistunnel. Anderzijds werden de BVZ-locomotieven zo opgezet dat ze in het personenvervoer met eerder aangekochte bestuurderscabines konden worden gebruikt. De aansluitingen voor de meervoudige bediening van de FO en het BVZ-ontwerp zijn verschillend.

Naamgeving

BVZ 1 Matterhorn

zb 101 968 in Interlaken Ost

SBB 101 966-0

(jetzt zb gleiche Nummer)

FO 102 (Bf Disentis, 1996)

Overname Fabrieksnummer inbedrijfstelling Naam opmerking

SBB 1951 1985 SLM 5282 (ohne) Prototyp, an FO *)

SBB 1952 1985 SLM 5283 (ohne) Prototyp, an FO *)

SBB / zb 101 961-1 1989 SLM 5395 Horw

SBB / zb 101 962-9 1989 SLM 5396 Hergiswil

SBB / zb 101 963-7 1989 SLM 5397 Alpnach

SBB / zb 101 964-5 1990 SLM 5398 Sachseln

SBB / zb 101 965-2 1990 SLM 5399 Lungern

SBB / zb 101 966-0 1990 SLM 5400 Brünig-Hasliberg

SBB / zb 101 967-8 1990 SLM 5401 Brienz *)

SBB / zb 101 968-6 1990 SLM 5402 Ringgenberg *)

FO / MGB 101 1986 SLM 5284 Ville de Sion / Sitten Prototyp

FO / MGB 102 1986 SLM 5285 Altdorf Prototyp

FO / MGB 103 1986 SLM 5292 Chur / Marcau da Cuera Prototyp

FO / MGB 104 1985/90 SLM 5282 Furka ehm. SBB 1951 *)

FO / MGB 105 1985/90 SLM 5283 Oberalp / Alp Su ehm. SBB 1952 *)

FO / MGB 106 1990 SLM 5392 St. Gotthard / S. Gottardo

FO / MGB 107 1990 SLM 5393 Grimsel

FO / MGB 108 1990 SLM 5394 Channel Tunnel ex Nufenen / Novena

BVZ / MGB 1 1990 SLM 5419 Matterhorn

BVZ / MGB 2 1990 SLM 5420 Monte Rosa

BVZ / MGB 3 1990 SLM 5421 Dom

BVZ / MGB 4 1990 SLM 5422 Täschhorn

BVZ / MGB 5 1990 SLM 5423 Mount Fuji ex Dent Blanche

*) De carrosserieën van de locomotieven 1951 en 1952 werden voorzien van nieuwe draaistellen (System Abt) en transformatoren van 11 kV en voor de 104 en 105 de prototypedraaistellen (Systeem Riggenbach) en transformatoren van 15 kV. Deze werden bij de laatste serielocs van de Brünigbahn ingebouwd.

Foto's