BR-143

Serieproductie

DR Class 243

Op dit moment (1984), behalve op de testbaan Halle-Köthen nergens in DR netwerk van meer dan 120 km / h kan worden gereden, werd de eerste, multifunctionele locomotief van de serie 243 aangeschaft. Een naar buiten zichtbaar verschil aan het model waren de gedeactiveerde machinekamer raam in het dak hellingen tussen het mondstuk grids. In 1984 de eerste 20 locomotieven werden afgeleverd en in 1985 80, in 1986 100, in 1987 110 en 1988 in totaal 114 voertuigen. In het najaar van 1989, werd de 500ste locomotief geleverd. De locomotieven die na 1987 gebouwd waren (uit het serienummer 300) zijn uitgerust met een stroom geoptimaliseerd hoofd van het energieverbruik verminderd met een verminderde luchtweerstand met ongeveer vijf procent. De 112,0 en 112,1 werden ook gebouwd met deze kopvorm. Vanaf 1988 werden meerdere eenheden geleverd van de serie 243,8, om het rijden in dubbeltractie mogelijk te maken. Vervolgens werden in december 1990 opnieuw 109 locomotieven aangekocht zonder meervoudige sturing zodat de DR een totaal van 636 locomotieven van de serie 243 had. Met 243.659 werd op 2 januari 1991 de laatste 243 in bedrijf genomen. Na de monetaire, economische en sociale unie met de Bondsrepubliek Duitsland van het goederenvervoer kwam het in de DDR tot een virtuele stilstand, en grote delen van de 243er-bedrijven stond op de opstelsporen. Later DB 143 922-3 - - Met ingang van augustus 1990, de voormalige DR 243 922-2 werd de aan de Schweizerische Südostbahn AG (SOB) verhuurd (in 1995 teruggegeven aan de DB, die diende voor 'dringend eigen gebruik'), anderen gingen voor het testen op de Bundesbahn naar Freiburg en Dusseldorf. DB Class 143

Omdat de locomotieven zichzelf bewezen, meer en meer locomotieven gingen in de jaren erna naar het westen van Duitsland, waar ze begon in het Zwarte Woud - en Höllentalbahn en vanuit Dusseldorf in de Rijn-Ruhr S-Bahn werden gebruikt en van Dortmund in het goederenvervoer service. Nadat DR en DB in 1994 werden verenigd om Deutsche Bahn AG te worden, zou het gebruik van de loc nog meer vrij worden gemaakt, zodat die locomotieven, nu opnieuw genummerd in klasse 143, zijn te vinden op vele routes in West-Duitsland.

De voormalige 212 001 bleef in handen van LEW en werd gebruikt als prototype van 1982-1984 op het spoor voor diverse meet- en test taken. Vandaag 143 001 werd een groot deel overeen met de reguliere productie in de reparatiewerkplaats Dessau, werden de ramen in de machinekamer-schuine plafonds behouden.  Sinds 2000 behoort het in rood en zilver kleuren van het EKO-Trans, Eisenhüttenstadt, sinds mei 2008 draagt ze de corporate kleur oranje onder de nieuwe naam Arcelor Mittal.

Locomotieven van de serie 143 met betrekking tot de sloop

34 meer locomotieven van de bewezen en vracht klasse 143 met een moderne dubbele traction control "ZDS" zijn door DB Regio AG nu aan de rail dochteronderneming RBH Logistics GmbH verkocht (voorheen Ruhrkohle AG) in Gladbeck.  Nog eens tien locomotieven verwierf de rail dochteronderneming MEG in Merseburg.  Dit zijn de locomotieven 143.020, 175, 179, 204, 257, 310, 344, 848, 851, 864, die nu gaan onder het symbool MEG 601-610.  In april 2016, vier 143er (143 285 354, 871, 934) van Bh Halle (Saale), afgegeven op lening voor vrachtdienst op de DB Cargo AG.

Tegen het midden van 2014 250 locomotieven van de serie 143 werden gesloopt. Oorzaak is deels de lichtgewicht constructie en het ontbreken van crash-bestendigheid, zodat zelfs met een lichte botsing schade aan de locomotiefbody optreed en het frame met kromtrekt. Dit leidt vaak tot een totaal verlies en de daaropvolgende sloop. De relatief lage snelheid van 120 km / h en het gebrek aan regeneratieve remmen bij de locomotieven doen bedrijven de inschrijving ongedaan maken en veel offertes zijn voor nieuwe voertuigen evenals de ontbrekende onderdelen. De elektronica werden vervolgens gedeeltelijk geproduceerd in Oost-Europa en achtereenvolgens gemoderniseerd. In april 2016 werden 300 locomotieven al gesloopt, 78 locomotieven waren in turnaround management.

Bouw

De locomotieven hebben twee-assige onderstellen.  De bijzonder goede werking, zelfs bij hoge snelheden wordt gebruikt door de as locatie met behulp van Lemniskatenlenkern bereikt en een tweetraps primaire ophanging met schroefveren.  De loc lichaam is gebaseerd op zes Flexicoil schroefveren met parallelle trillingsdempers op de draaistellen van de draaipunten zijn elastisch in dwars- en lengterichting gemonteerd.  De structuur bestaat uit het hoofdframe, waarop beide cabines en de zijwanden worden bevestigd en vier verwijderbare onderhoud kappen. Het loc lichaam is een zelfdragende gelaste constructie. De karakteristieke uitstraling wordt vervangen door de locomotief door de longitudinale golvingen van de zijwanden. Koeling verplichte onderdelen, v. A. Traction motoren, remweerstanden, thyristors en de belangrijkste transformator worden geleverd door de ventilator door middel van gesloten kanalen op de zolder met buitenlucht.

Elke as heeft zijn eigen aandrijfmotor. De opslag en de stroom wordt bilateraal verzonden via de DR-usual cone ringvormige voorjaar rijden. De serie 143 en 112/114 in dit geval onderscheiden door de overbrengingsverhouding en aanvullende yaw dempers tussen het frame en draaistellen.  De belangrijkste transformator is een conventionele elektrische locomotieven met oliegekoelde drie-poot transformator. De besturing van de aandrijfmotoren ( eenfasige-serietractiemotors motoren ) zijn hoogspanningskant via een podium controller met 31 niveaus, 28 die gewoonlijk als snelheidsstappen. Via een thyristor traploze verandering van overschakeling tussen de snelheidsregelaar en derhalve een variabel vermogen positie mogelijk. De commando's van de bestuurder en de statusinformatie van het apparaat die in een complexe elektronische kabinet, uitgevoerd in Slow-interferentie logic technologie, samen.

De werkelijke Driving Control is standaard semi-automatisch, de machinist specificeert de snelheid en maximale tractie. De elektronica regelt de doelsnelheid dan derailleur commando's en de elektrische rem en onafhankelijk toezicht op de motor spanning, stroom, bovenleiding spanning, stroom en snelheid verschillen van de assen door bochten.

De stroomafnemers van de 143

Het remsysteem bestaat uit een indirecte luchtrem, een directe pneumatische rem aan te vullen en de automatische rem elektrische weerstand.  Voor het manoeuvreren en het vasthouden van de trein terwijl een directe werkende hulprem aanwezig.  In een dienst rem met rem klep van de bestuurder als eerste aan de rem indirecte lucht.  De stuurlucht bepaald via een drukomzetter weerstand tegen rem- setpoint, wordt de loc nu proberen te bereiken met de slijtvaste E-rem, met de effectiviteit van de indirecte rem ineffectief gemaakt door een elektromagnetische klep.  Er onvoldoende elektrische remkracht, het verschil met de streefwaarde wordt automatisch gecompenseerd door de pneumatische rem supplement.  De elektrische stroom, opgewekt door de vier tractiemotoren bij het remmen wordt omgezet in een gedeelde remweerstand in warmte en gedissipeerd door fans.  Het systeem wordt bestuurd door een thyristor halve brugschakeling.  Het e-rem bovenleiding afhankelijk is, d. H. De elektrische rem werkt niet wanneer de hoofdschakelaar als gevolg van lage spanning op de bovenleiding is geactiveerd.

Op het dak, zijn er in aanvulling op de eerste standaard die wordt gebruikt in DR locomotieven schaarstroomafnemers dak isolatoren, hoofdschakelaar en antennes voor draadloze communicatie trein.

De ergonomisch ontworpen en geïsoleerde cabine was sensationeel voor het DDR klimaat. Ergonomie en design werd uitgevoerd door de vervoerde School of Industrial Design Halle, Burg Giebichenstein.

Foto's