Baureihe 423 specificaties

DB-serie 423

DB-serie 423/433

Nummering: 001/501-462/962

Nummer: 462 eenheden

Fabrikant: Adtranz , Alstom LHB , ABB , Bombardier

Jaar(en): 1998-2007

Asformule : Bo'(Bo') (2') (Bo')Bo'

Spoorbreedte : 1435 mm ( normaalspoor )

Lengte over koppeling: 67.400 mm

Hoogte: 4.295 mm

Breedte: 3.020 mm

Draaiafstand: 15.140 mm (eindwagen)

15.460 mm (middenwagen)

Wielbasis draaistel: 2.200 mm (eind-DG)

2.700 mm (Jakobs DG) 

Lege massa: 105,0t 

Afmetingen service: 119,4 ton 

Rijmassa wielstel : 18 ton 

Maximum snelheid: 140 km/u 

Uurproductie : 2350 kW 

Versnelling: 1,0 m/s² 

Remvertraging: 0,9 m/s² 

Wiel diameter: 850/780mm 

Motor type: 4 WIA 3558 G

Energie systeem : 15 kV 16,7 Hz wisselstroom

Krachtoverbrenging: Bovenleiding

Drijfveer: Holle asaandrijving - wigpakketkoppeling

Treincontrole : PZB , München: bovendien LZB

Koppelingstype: Scharfenbergkoppeling type 10

Zitplaatsen: 176+16 (waarvan 0, 8 of 16 1e klas)

Staanplaats: 352

Vloerhoogte: 1.025 mm

Laadhoogte: 995 mm

De treinstellen van de serie 423/433 zijn S-Bahn -treinstellen die sinds 1998 de voorganger van de DB-serie 420 hebben vervangen . De voertuigen zijn oorspronkelijk ontworpen voor de S-Bahn van München , maar worden ook gebruikt op de S-Bahn van Keulen , de S-Bahn van Stuttgart en de S-Bahn Rijn-Main .

De twee aangedreven eindwagens worden serie 423 genoemd, terwijl de middelste wagens, die ook aangedreven zijn, geclassificeerd worden als serie 433 .

Inhoudsopgave

1 Beschrijving

1.1 Ontwikkeling en inkoop

1.2 Latere wijzigingen

1.2.1 Remmen

1.2.2 Deursluiting en lichtbarrières

1.3 modernisering

1.3.1 S-Bahn Stuttgart en Rijn-Main

1.3.2 S-Bahn München

2 Missie

2.1 S-Bahn München

2.2 S-Bahn Rijn-Main

2.3 S-Bahn van Stuttgart

2.4 S-Bahn van Keulen

2.5 Gast opdrachten

3 Technologie

4 Akoestische geluidsverschillen

Beschrijving 

De vierdelige treinstellen van serie 423 hebben een lengte van 67,40 meter. Het treinstel is ontworpen voor S-Bahn-vervoer en beschikt daarom niet over een toilet. Als lichtgewicht voertuig is hij grotendeels gemaakt van aluminium . De hier gebruikte aandrijving is driefasige techniek met remstroomregeneratie , het vermogen bedraagt ​​2350  kilowatt . De maximaal toegestane snelheid van het treinstel bedraagt ​​140 km/u.

Een “korte trein” uit de serie 423 bestaat uit vier wagens :

Laatste motorwagen (ETW) 1: 423 001 – 462

Middelgrote motorwagen (MTW) ​​2: 433 001 – 462

Middellangerailwagen (MTW) ​​3: 433 501 – 962

Laatste motorwagen (ETW) 4: 423 501 – 962

Bij aflevering zijn de serienummers van de afzonderlijke wagons altijd gebaseerd op hetzelfde patroon; de voorste twee wagons hebben hetzelfde serienummer, terwijl de achterste twee wagons het serienummer hebben verhoogd met 500.

Twee korte zetten vormen een “volledige zet”, drie korte zetten vormen een “lange zet”.

Je kunt van het ene uiteinde van het voertuig naar het andere kijken, hoewel in de originele versie een afsluitbare deur in het midden van de treinwagon was geïnstalleerd, die bedoeld was om het mogelijk te maken een deel van het voertuig leeg te laten in tijden van lage vraag om meer sociale controle te bieden door middel van een dichtere bezetting. De treinstellen zijn voorzien van een passagiersinformatiesysteem (FIS) , dat afwisselend de bestemmingshalte en de volgende halte weergeeft en wordt aangevuld met een eenmalige akoestische aankondiging van de volgende halte. Er zal ook worden aangekondigd aan welke kant het mogelijk is om uit te stappen. Tevens zijn ze voorzien van een technisch goedkeuringssysteem ( TAV), waarbij de chauffeur de deuren niet zelf hoeft te bewaken; dit gebeurt door middel van lichtschermen . In 2007 werd deze procedure echter tijdelijk buiten gebruik gesteld totdat over vrijwel de gehele hoogte van het entreegebied achteraf lichtgordijnen werden aangebracht (zie Deursluiting en lichtbarrières ).

De voertuigen onderscheiden zich van de op elkaar lijkende streekvervoerseries 424 , 425 en 426 doordat de carrosserie 180 millimeter breder is, drie deuren aan elke kant van de auto in plaats van twee, het ontbreken van een toilet, een vloerhoogte van 1.025 millimeter boven de bovenkant van de rails, die 20 km/u lager is. Maximale snelheid en mogelijkheid om te kunnen rijden in maximaal drie tractievoertuigen (424–426: maximaal vier tractievoertuigen). De rij- en remtechnologie zijn daarentegen vrijwel identiek.

De drievoudige koplampen kunnen tijdens bedrijf worden omgeschakeld van dimlicht naar grootlicht . Sommige treinstellen (423 238 en 423 268 van de S-Bahn van München) waren in gebruik met LED- koplampen in plaats van normale koplampen, waarbij het licht van groene en rode LED's werd gemengd om een ​​meer evenwichtige spectrale verdeling te creëren. Met de modernisering werden alle voertuigen omgebouwd naar warmwitte LED-modules.

De openingen van de twaalf deuren aan elke zijde zijn 1300 mm breed.

Voor het openen van de deur worden elektronische knoppen gebruikt, die met enkele LED's de deuropener signaleren en reageren op mechanische druk . De originele knoppen met een drukgebied ter grootte van een duim gaven alleen visuele feedback bij aanraking. In maart 2012 werden voor het testen nieuwe knoppen geïnstalleerd op treinstel 423 089 van de S-Bahn van München, die daarentegen capacitief werkten (in München zijn deze knoppen ook te vinden op alle bussen en op nieuwere metro's en trams ) . Als onderdeel van de modernisering kregen de voertuigen knoppen met een groter drukoppervlak, een verlichte ring en een hoorbare en voelbare bediening.

De serie werd geleverd in vijf series:

1e serie: 423 001 – 423 190

2e serie: 423 191 – 423 305

3e serie: 423 306 – 423 371

4e serie: 423 372 – 423 396

5e serie: 423 397 – 423 462

De laatste voertuigen 423 444 t/m 456, bouwjaar 2007, zijn pas begin 2010 in gebruik genomen vanwege problemen met het deurslot.

Op basis van de 423-serie werd van 2008 tot en met 2010 de 422-serie als opvolger geleverd. Door hun nieuwe voertuigkop is de lengte van een treinstel met twee meter toegenomen ten opzichte van de 420- en 423-serie. Afgeleid van de 422-serie wordt sinds 2012 de 430-serie geleverd, die slechts 90 centimeter langer is dan de 420 en 420. 423 serie en daarom past ook de Lange trein op 210 meter lange perrons.

Ontwikkeling en inkoop 

Vanaf 1990 was de Federale Spoorwegcentrale in München betrokken bij een projectstudie naar de opvolger van de treinstellen van de serie 420, die tot 1997 in acht series en 480 exemplaren werden gebouwd.

Op 30 november 1994 gaf Deutsche Bahn een consortium van de bedrijven ABB Henschel (consortiumleider, later Adtranz ) en LHB (later Alstom ) de opdracht om 100 treinstellen van de 423-serie te ontwikkelen en te leveren Ook de series 424 t/m 426 werden in opdracht ontwikkeld. In 1996 volgde een nabestelling voor 90 extra treinstellen. Eind 1999 vervulde Deutsche Bahn een optie voor 110 extra treinstellen van de serie 423, met name voor de S-Bahn van München.

Latere conversies 

Remmen 

Het middelste van de vijf draaistellen wordt niet aangedreven of geremd.

In het najaar van 2003 werd bij treinstellen van de series 423, 424 en 425/426 in Noordrijn-Westfalen een aantal remwegen overschreden , wat leidde tot platform- en seinstoringen en in individuele gevallen enkele honderden meters bedroeg. Dergelijk gedrag was tot dan toe nog nooit waargenomen bij enige andere serie met meerdere eenheden. De geïdentificeerde oorzaken waren turbulentie bij het schuren met hogere snelheden, zeer ongunstige remomstandigheden bij ongunstige railomstandigheden en tekortkomingen in de antislipbescherming.

De Federale Spoorwegautoriteit (EBA) vaardigde herhaaldelijk orders uit vanwege onvoldoende remwerking tijdens herfstoperaties . Met ingang van 29 september 2007 heeft de EBA opdracht gegeven tot een verlaging van de remhonderdsten (BrH) tijdens de herfstmaanden tot 110 BrH (in plaats van de voorheen 142 BrH). Dit resulteert in de PZB- trein type M met lagere bewakingssnelheden en bochten in seingestuurd bedrijf, waardoor de maximumsnelheid weer wordt verlaagd tot 120 km/u. LZB- geleid resulteren de verminderde honderdsten bij het remmen niet in een verandering van de topsnelheid, maar in vlakkere remcurves. Vooral in het S-Bahn-netwerk van München zorgde dit ervoor dat er tijdens de spits soms flinke vertragingen optraden en dat de S7 niet meer door de hoofdlijntunnel reed , maar eindigde bij het centraal station (boven). Sinds de dienstregelingswijziging in december 2008, na een update van de remsoftware, begon het verkeer in München weer zonder beperkingen, en op 15 september 2009 werden de honderdsten van de remmen voor de duur van het najaar opnieuw verlaagd. In 2010 zijn de schuursystemen van de Münchense voertuigen aangepast en zijn er extra strooiinrichtingen toegevoegd aan het tweede en vierde draaistel (voorheen kon er alleen op het eerste en vijfde draaistel worden geschuurd). Nadat de renovatiewerkzaamheden in de zomer waren goedgekeurd, volgde ook de renovatie van de S-Bahn Rijn-Main . Dit betekende dat de snelheidsbeperkingen uiteindelijk werden afgeschaft.

Deursluiting en lichtbarrières 

In januari 2008 deed het Openbaar Ministerie in Keulen onderzoek naar functionarissen van de Federale Spoorwegautoriteit (EBA) die de inbedrijfstelling van de serie hadden goedgekeurd, ook al werkten de automatisch sluitende deuren niet veilig. Passagiers werden niet herkend door de lichtbarrières, wat in mogelijk 60, [9] 27 gevallen tot ongevallen heeft geleid . De ingebouwde lichtbarrières bevinden zich vlakbij de vloer en konden daardoor niet detecteren wanneer mensen die het gebouw betreden bijvoorbeeld met hun handen of voorwerpen de sluitende deur proberen tegen te houden. Sommige hiervan waren te dun om door de anti-knelbeveiliging te worden opgemerkt. In twee gevallen startte een trein in een dergelijke situatie; Omdat passagiers dit merkten en aan de noodrem trokken, vonden er geen ernstige ongelukken plaats. Er vonden nog meer kleine ongelukken plaats met passagiers die tijdens het sluiten van de deuren werden geduwd en sommigen van hen vielen daardoor. De agenten worden beschuldigd van lichamelijk letsel door nalatigheid en het door nalatigheid in gevaar brengen van het treinverkeer. 

Na deze ongevallen was controle op het sluiten van de deuren door de chauffeur opnieuw nodig; Vanaf een lengte van drie (soms zelfs twee) treinstellen reist er ook een treinbegeleider met u mee. In sommige gevallen wordt de treindienst ook ondersteund door lokaal personeel dat uitsluitend voor dit doel wordt ingezet (bijvoorbeeld op de S 12 in het S-Bahn-netwerk van Keulen in Merten (Sieg) en Rosbach (Sieg) , beide haltes liggen in bochten). Aanvankelijk werd het zogenaamde geforceerd sluiten door de chauffeur verplicht, terwijl de deuren nog zelfstandig konden sluiten zonder fotocelcontact. In december 2007 heeft de EBA opdracht gegeven om de lichtschermen volledig uit te schakelen. Dit betekende ook dat alle open deuren open bleven totdat ze onder toezicht van de chauffeur moesten sluiten, en dat tijdens langere stops zoals bij inhalen of op eindstations zeer koude of warme buitenlucht snel het passagierscompartiment kon binnendringen. Omdat dit, in tegenstelling tot andere locomotieven, niet de bedoeling was, zijn er geen elektromechanische (drukknopbediening, bijv. serie 420) opties waar passagiers gebruik van kunnen maken of die eenvoudig met fysieke kracht (handgreep) kunnen worden bediend om de deuren met de hand te sluiten.

De lichtschermen werden geleidelijk aangevuld met lichtschermen over de gehele hoogte van de deuren, wat volgens spoorwegwoordvoerder Helmut Lange ongeveer een jaar zou duren. Volgens krantenberichten heeft de spoorlijn een rechtszaak aangespannen tegen de EBA vanwege het buiten werking stellen van het automatische deursysteem. De kosten staan ​​niet in verhouding tot de incidenten. Terwijl de ombouw in München in augustus 2008 werd afgerond, waren op dat moment de eerste omgebouwde exemplaren onderweg in Frankfurt. Sinds eind november rijden in München de eerste omgebouwde voertuigen met aangepaste software, waarmee de deuren na zes seconden (voorheen: drie) automatisch sluiten, zolang het lichtscherm en de fotocel niet worden onderbroken. Bovendien klinkt er elke keer dat de deur sluit een waarschuwingstoon. De op technologie gebaseerde afhandelingsprocedure (TAV) is sinds 11 januari 2009 weer toegestaan ​​op de S-Bahn van München, omdat alle voertuigen die daar worden gebruikt, actief lichtschermen hebben geschakeld. In het Rijn-Maingebied draaien sinds februari twee meervoudige eenheden met actieve lichtschermen; Sinds hun acceptatie in juli zijn de lichtschermen op de resterende treinstellen geactiveerd bij het volgende bezoek aan de werkplaats. Een inspectie door de chauffeur voor vertrek is echter nog steeds vereist. Op 19 mei 2009 is verbeterde software voor de lichtschermen goedgekeurd; Meerdere units die hiermee zijn uitgerust, kunnen nu weer zonder begeleider rijden.

Modernisering 

Binnenaanzicht van een gemoderniseerde trein van serie 423 in Stuttgart. De nieuwe stoelen, de veranderingen in het deurgedeelte en de schermen zijn duidelijk zichtbaar.

S-Bahn Stuttgart en Rijn-Main 

Vanaf 2013 werden alle eenheden van de S-Bahn Stuttgart en Rijn-Main gemoderniseerd en aangepast aan de nieuw aangeschafte treinen van de tweede opvolger serie 430 . De 60 treinen uit Stuttgart zouden in de eigen werkplaats van het bedrijf in Plochingen worden omgebouwd met een investeringsvolume van ongeveer 30 miljoen euro. De modernisering in Frankfurt, die ongeveer 100 miljoen euro kostte, werd tussen 2013 en 2015 uitgevoerd in de dochterfabriek van Krefeld in Hagen. Voor elk voertuig waren vijf weken gepland.  In beide gevallen kregen de voertuigen nieuwe lak aan de buitenkant, vernieuwde stoelen en LED-binnenverlichting. Ook werden de deurruimtes visueel en tactiel aangepast voor slechtziende passagiers en werd het passagiersinformatiesysteem uitgerust met grotere displays en extra displays; De stem van de Berlijnse nieuwslezeres Barbara Becker werd vervangen door Ingo Ruff . Ten slotte werd er een softwarewijziging aan de voertuigcomputer doorgevoerd. Terwijl de voertuigen uit Stuttgart nog waren uitgerust met diagnosesystemen op afstand en voertuigvolgsystemen en het interieurontwerp pas vanaf 2019 werd gewijzigd, kregen de voertuigen uit Frankfurt extra knoppen voor rolstoelgebruikers, vernieuwde plafond- en wandbekleding en videobewaking (gebaseerd op de 430-serie). Bovendien werden de klapstoelen aan één kant van de multifunctionele compartimenten verwijderd om parkeerplaatsen voor rolstoelen, fietsers en kinderwagens te garanderen. Begin augustus 2013 werd de eerste gemoderniseerde eenheid in Frankfurt in gebruik genomen.

Eind 2016 waren de voertuigen uit München en Stuttgart uitgerust met een centrale deuropening om de stoptijden op de hoofdroutes te verkorten.

De bestaande treinstellen van de 423- en 430-serie zouden met een budget van 172 miljoen euro opnieuw worden ontworpen. Er moet onder meer een extra polyvalente ruimte komen en het aantal zitplaatsen moet met 8 teruggebracht worden naar 168.

S-Bahn München 

Binnenaanzicht van een gemoderniseerde trein van serie 423 in München. Het interieur werd vervangen en de interieurindicatoren werden vervangen door LCD-schermen.

In het geval van de S-Bahn van München, als onderdeel van de overgangsovereenkomst tot 2019 en om de exploitatie tot ten minste 2023 veilig te stellen, namens de Vrijstaat Beieren, ook vanaf de 2e/3e. Vanaf het kwartaal 2018 tot eind 2020 zijn alle 238 exemplaren van de 423 gemoderniseerd. De eerste gemoderniseerde eenheden zijn in het derde kwartaal van 2018 in gebruik genomen. De modernisering vond plaats in de DB-fabrieken in Neurenberg en Krefeld; het aantal zitplaatsen daalde van 192 naar 166, maar de totale capaciteit steeg van 544 naar 612 om het toenemende aantal passagiers tot aan de tweede hoofdzetel op te vangen; traject in gebruik genomen. Voorheen zaten passagiers vaak geconcentreerd in de instapruimte en stond bagage in de weg. Deze ongebruikte capaciteit resulteerde in vertragingen bij het overstappen van passagiers. Een opener en transparanter ruimtelijk concept zou moeten helpen, omdat de passagiers beter en gelijkmatiger in het voertuig moeten worden verdeeld en de passagierswisseling daardoor moet worden versneld. Bovendien blokkeerden veel bagagestukken gangpaden of stoelen. Als onderdeel van het moderniseringsprogramma zou de situatie moeten verbeteren met bredere gangpaden, zwevende stoelen en meer opslagruimte. De oude bagagerekken van metaalgaas werden vervangen door rekken van transparant glas. Dit betekent dat kleinere bagagestukken niet door de grille kunnen vallen; passagiers hebben nog steeds vrij zicht op hun bagage. De opbergruimtes zijn precies andersom geïnstalleerd dan voorheen, alleen in de zitgroepen aan de autooversteekplaats. Nieuwe dubbelzijdige breedbeeldmonitoren, in totaal 8 per voertuig, vervangen de technisch verouderde eenregelige passagiersinformatiedisplays op de autokruisingen. Hierdoor is de informatie-inhoud uitgebreid, omdat informatie over de reis, overstapmogelijkheden, verstoringen en dienstregelingwijzigingen realtime wordt verstrekt. Aan de buitenkant zijn de groenige LCD- treinbestemmingsindicatoren vervangen door gekleurde LED- indicatoren, die ook belangrijke tussenstations aangeven. Op de deuren zijn pictogrammen aangebracht , evenals een nieuwe versie van de deurknoppen en een brede LED-lichtstrip boven de deur, die afhankelijk van de staat rood of groen kleurt. Vooral aan de twee uiteinden van het voertuig vonden grote veranderingen plaats. In plaats van de conventionele zitplaatsen werd een nieuwe familie- en groepsruimte met een hoekbank gecreëerd. De multifunctionele ruimte is omgebouwd voor fietsers en rolstoelgebruikershebben mensen met kinderwagens en andere passagiers minder gebruiksconflicten. Op de vloer van het voertuig en buiten de deuren zijn grote pictogrammen geplaatst om de gebieden gemakkelijker te kunnen identificeren. Om de veiligheid in het voertuig te verbeteren, waren er extra vasthoudmogelijkheden gepland in de vorm van het vasthouden van paddenstoelen in de instapruimte (16 per voertuig) en grotere handgrepen op de stoelen. Boven de ramen en in het midden van het plafond wordt een compleet nieuw, helder, tijd-van-dag LED-verlichtingsconcept toegepast, dat de oude TL-buizen in het midden van het plafond vervangt. Dit was tot nu toe het grootste voertuigmoderniseringsprogramma in de geschiedenis van Deutsche Bahn . [27] Naast de werkzaamheden aan het interieur zijn de voertuigen technisch onderhouden, aan de buitenzijde opnieuw gespoten en bovendien voorzien van graffitibescherming.

Omdat de voertuigen na elkaar uit dienst werden genomen en de sterkte van het wagenpark op peil moest worden gehouden, werden naast de 15 exemplaren van de 420-serie nog eens 21 gebruikte voertuigen van hetzelfde type in het wagenpark geïntegreerd. al in gebruik in 2018 . Sinds de modernisering van de 423-serie is voltooid, hebben de 36 eenheden van de 420-serie de S-Bahn-vloot versterkt.

Sinds juli 2018 zijn de eerste gemoderniseerde treinen in gebruik, het programma werd op 5 november 2021 afgerond.

Gebruik 

S-Bahn München 

Door zijn verouderde wagenpark (bestaande uit voertuigen uit de 420-serie, waarvan sommige meer dan 30 jaar oud zijn ) was de S-Bahn van München het eerste Duitse S-Bahn-bedrijf dat zijn volledige vloot liet vervangen door de nieuwe 423-serie uit de eind jaren negentig zou moeten gebeuren. Niettemin werden de eerste gloednieuwe treinen in 2000 aanvankelijk niet naar München gestuurd, maar naar Hannover voor passagiersgebruik op de EXPO 2000 . De reden hiervoor was dat de nieuwe treinen van de zusterserie 424 voor de S-Bahn van Hannover niet op tijd klaar konden zijn of geschikt gemaakt konden worden voor reizigersgebruik. Vanaf het najaar van 2000 werden de voertuigen ook ingezet voor passagiersvervoer op de S-Bahn van München. De wijziging van 420 naar 423 werd in München lijn voor lijn doorgevoerd om problemen met verzwakking en versterking te voorkomen, aangezien de twee series niet aan elkaar kunnen worden gekoppeld. Binnen twee jaar werden in totaal 211 treinen aan de S-Bahn van München geleverd.

In 2004 werden 23 extra sets geleverd om te voldoen aan de toegenomen vraag als gevolg van de start van het “Takt 10”-programma. Van 5 december 2004 tot 13 december 2014 reed alleen de serie 423 op de S-Bahn van München. In 2005 volgden nog vier 423 sets, zodat er vandaag in totaal 238 treinen van deze serie beschikbaar zijn. Tegenwoordig rijden ze op alle lijnen van de S-Bahn van München. In de reguliere dienst rijden er vooral volle treinen (twee gekoppelde eenheden), in de spits ook lange treinen (drie gekoppelde eenheden) en in de avond- en zondagdiensten voornamelijk korte treinen (een enkele eenheid). Alle S-Bahn-treinen in München rijden alleen tweede klas.

Sinds het najaar van 2004 zijn de treinen uitgerust met het  lijntreinbesturingssysteem LZB CIR-ELKE II, dat een diensttijd van 2 minuten op het hoofdtraject mogelijk maakt.

Op 14 februari 2022 kwamen twee S7-treinen (423 731/611) frontaal met elkaar in botsing op de Isartalbahn bij het spoorwegongeval Ebenhausen-Schäftlarn .

In juli 2023 zullen de treinen voorzien zijn van WiFi.

S-Bahn Rijn-Main 

Driedelige 423 als S3 van de Rijn-Main S-Bahn op Frankfurt Westbahnhof

Op de Rhein-Main S-Bahn worden de lijnen S2 tot en met S6 uitsluitend bediend door treinen van serie 423. Op de S8- en S9-lijnen werd de 423-serie zelden gebruikt; tot de overstap naar de 430-serie werden bijna alle routes met de 420-serie gereden. De lijnen S1, S7, S8 en S9 worden sinds 3 november 2014 geëxploiteerd met de 430-serie. Sinds 2019 rijden er ook gemoderniseerde treinen uit de serie 425 op de S7 en het hoofdstation-luchthavenregiostationgedeelte van de S8. Deze hebben een vloerhoogte van 780 mm en zijn barrièrevrij in hun toepassingsgebied, maar kunnen niet worden gebruikt in de Frankfurt City Tunnel .

Door gebrek aan goedkeuring werden 13 van de 100 bestelde exemplaren pas begin 2010 geleverd. De S3-lijn werd op 28 maart 2010 omgebouwd na jaren van vertragingen.

S-Bahn Stuttgart 

In het S-Bahn-netwerk van Stuttgart rijden sinds de dienstregelingswijziging in december 2022 de treinen uit de serie 423 op de lijnen S3, S6, S60 en S62. Tot december 2022 reden ze uitsluitend op de lijnen S4, S5, S6, S60 en de S1-versterkers tussen Esslingen en Schwabstrasse. Voordat de nieuwe 430-serie werd gebruikt, reden ze uitsluitend op de lijnen S1 en S3.

Op 1 juli 2013 werd het eerste gemoderniseerde treinstel van serie 423 van de S-Bahn van Stuttgart officieel gepresenteerd. De overige treinen werden ook gemoderniseerd. Op 12 oktober 2016 werd het herontwerp van het laatste voertuig voltooid in de fabriek in Plochingen. In de drie jaar van het herinrichtingsprogramma zijn 60.000 meter kabel, 11.340 zitplaatsen, 720 intercomstations, 480 RIS-monitoren, 12.000 contacten, 3.000 stekkers, 2.880 deurknoppen en 2.640 LED-lampen vervangen/vervangen; per voertuig werd 500.000 euro geïnvesteerd. Het tweede deel van het herontwerpprogramma begon in 2019 met de vervanging van zij- en plafondpanelen.

Eerste ET423 met nieuw lakwerk in lichtgrijs, achteraan nog in verkeersrood

Sinds 2022 zijn de S-Bahn-treinen stukje bij beetje opnieuw geverfd in wit en grijs.

De meerdere eenheden moeten in 2025 uitgerust zijn met ETCS. Het contract om de treinstellen uit te rusten met ETCS en ATO werd in juli 2020 aanbesteed en op 23 juni 2021 aan Alstom gegund. De treinen moeten onder meer Geschikt voor niveau 3 , uitgerust met treinintegriteitsmonitoring en voorbereid op FRMCS . Het project zou in januari 2021 van start gaan en doorlopen tot december 2027. De uitrusting van een eerste treinstel (First in Class) zou in oktober 2021 moeten beginnen, en de test- en voorbereidende werkzaamheden zouden in april 2024 moeten beginnen. Alle voertuigen moeten tegen januari 2025 zijn uitgerust met ETCS Level 2 (volgens Baseline 3 Release 2 ) en ATO (met statische dienstregelingsgegevens). In 2026 en 2027 moet de continue inbedrijfstelling en goedkeuring volgens TSI ZZS 2022 plaatsvinden en moet FRMCS in gebruik worden genomen. De contractwaarde voor de uitrusting en herregistratie van in totaal zes prototypevoertuigen uit de 423- en 430-serie, evenals de levering van de standaarduitrusting en de ondersteuning van de standaarduitrusting van de overige 209 meerdere eenheden bedraagt ​​ongeveer 130 miljoen euro. De serieombouw wordt door de DB zelf uitgevoerd op drie DB-voertuigonderhoudslocaties . [43] In eerste instantie zullen er, naast een “First of Class” treinstel, nog twee “prototypes” worden uitgerust. In 2024 moeten maximaal 30 treinstellen uit de series 423 en 430 parallel worden omgebouwd. De eerste omgebouwde trein arriveerde op 21 maart 2022 in Alstom in Hennigsdorf. Hiermee begon de ombouw van een treinstel waarop de geplande ETCS-apparatuur moet worden getest, gevalideerd en goedgekeurd. ​​Eind 2022 was de mechanische integratie van de nieuwe componenten voltooid en waren er integratietests aan de gang. Omdat de voertuigen niet waren voorbereid op ETCS, zoals gebruikelijk was in de jaren negentig, vergt de uitrusting meer inspanning. De Scharfenbergkoppelingen voor treinintegriteitscontrole worden onder meer achteraf uitgerust met een tweede eindschakelaar. Begin 2023 werden in totaal acht treinstellen uit de 423- en 430-serie als prototype omgebouwd. Vanwege problemen met nieuwe voertuigen uit de 430-serie zijn er vanwege uitrusting ook servicebeperkingen op twee lijnen. Voor de treinen zijn nu ook ETCS-remmodellen gemaakt.

Eind 2020 begonnen de plannen voor een nieuw herontwerp. Tegen eind 2023 moeten drie treinstellen als prototypes zijn omgebouwd, waarna de serieombouw over een aantal jaren vanaf 2024 zal volgen.

Op 18 december 2020 arriveerde het eerste treinstel met een nieuw exterieurontwerp. In de tweede helft van 2021 volgde een tweede zet.

De tijd voor een volledig proces van openen en sluiten van de deur bedraagt ​​10 seconden.

S-Bahn Keulen 

Op de S-Bahn van Keulen rijden de treinstellen van serie 423 op de lijnen S 11, S 12 en S 19. Tegenwoordig beschikt de S-Bahn van Keulen over 63 treinstellen van serie 423. Hiervan zijn de laatste, na nummer 27, de Treinstellen serie 423 met zitplaatsen eerste klas alleen gebruikt op de S 11, terwijl de overige 36 treinen zonder eerste klas alleen worden gebruikt op de S 12/19.

Gastoptredens 

Gastgebruik in Hannover: klasse 423 op station Hannover Messe / Laatzen (maart 2003)

Gastopdracht in Berlijn: Class 423 uit München (augustus 2009)

Met een instaphoogte van 995 millimeter is de 423 geoptimaliseerd voor de perrons van de S-Bahn Keulen , München , Stuttgart en Frankfurt am Main. Bij grote evenementen rijden ook treinstellen van de serie 423 op de S-Bahn van Hannover , waar verder alleen treinstellen van de serie 424 en 425 met een lagere vloerhoogte van 798 millimeter worden gebruikt.

De toen nieuwe exemplaren van de 423-serie, die eigenlijk bedoeld waren voor Keulen, München en Stuttgart, werden in eerste instantie in Hannover ingezet tijdens de Expo in 2000. Tijdens het WK 2006 reden treinen van serie 423 met de lijnaanduiding “S 21” ook op de nieuwe Berlijnse noord-zuid langeafstandsspoortunnel , die niet geschikt is voor de conventionele Berlijnse S-Bahn- treinen die voor gelijkspanning zijn gebouwd. De treinen waren afkomstig van de S-Bahn-netwerken in Frankfurt en München.

In juli/augustus en opnieuw in september 2009 reden als gevolg van de S-Bahn-crisis in Berlijn vier 423-eenheden een paar weken tussen Gesundbrunnen en Südkreuz via Hauptbahnhof en Potsdamer Platz . Na verdere problemen met de Berlijnse S-Bahn werden in het eerste kwartaal van 2010 enkele gloednieuwe eenheden gebruikt in het hulpverkeer tussen Potsdam Hauptbahnhof en Berlin Ostbahnhof en in het voorjaar van 2010 tussen Berlin Gesundbrunnen en Hennigsdorf vanwege een bouwgerelateerde sluiting van de Berlijnse S-Bahn. S-Bahn-lijn op langeafstandssporen.

Tijdens de start van de Meridiaan gebruikte de Bayerische Oberlandbahn München 423 eenheden op de route van de voormalige S-Bahn- lijn S27 van München. Dit was het eerste gebruik van 423 buiten de dienst van Deutsche Bahn.

Soms reden treinen van deze serie ook op het elektrische netwerk van Augsburg. Ze reden daar meestal als regionale trein tussen het centraal station van Augsburg en Meitingen .

Nummer

S-Bahn van Frankfurt 100

S-Bahn van Keulen 27 + 36

S-Bahn München 238

S-Bahn van Stuttgart 60

In totaal 462

Techniek 

De meerdere eenheden worden aangedreven door acht vierpolige, watergekoelde driefasige asynchrone tractiemotoren met een totaal vermogen van 2.350 kilowatt. De twee tractiesystemen van de treinen, die via een gemeenschappelijke stroomafnemer van energie worden voorzien, zijn grotendeels onafhankelijk van elkaar.

Elke trein heeft twee centrale besturingseenheden (ZSG's). Binnen de treinen wordt data uitgewisseld via een Multifunctionele Voertuigbus , en binnen de trein via een Wire Train Bus (WTB) met een transmissiecapaciteit van maximaal één megabit per seconde. Ook wordt het treinstel automatisch via de WTB geconfigureerd.

De treinen beschikken over een noodremoverbrugging.

Het bedrijfsremmen vindt plaats via elektrodynamische remmen. Van de 16 remcilinders van de elektropneumatische rem zijn er zes uitgerust met een veeraccumulator.

Als onderdeel van de uitrusting met ETCS en ATO krijgen de treinstellen een extra bussysteem dat de informatie uit het passagiersinformatiesysteem registreert. Hierdoor kan de bestaande bus de aanvullende informatie voor ETCS en ATO huisvesten.

Akoestische geluidsverschillen 

De ET423 werd in verschillende series geproduceerd, waarbij elke serie verschillende akoestische eigenschappen had vanwege het gebruik van verschillende stroomomvormers en thyristors, die tot taak hebben de tractiemotoren van spanning te voorzien.

Voertuigen 423 001 tot 423 190 van de eerste serie waren uitgerust met GTO-thyristors. Deze produceerden tijdens het optrekken en remmen een geluidscomponent die te vergelijken is met een gejank, vergezeld van een relatief hoge toon. De grondtoon van de omvormer ligt rond de 668 Hz. Muzikaal gezien kan deze ruis worden toegeschreven aan een sterk ontstemde E.

Om ervoor te zorgen dat verschillende analoge spanningen door een digitaal besturingsapparaat kunnen worden gegenereerd, begint pulsbreedtemodulatie (PWM) onder spanning. Met behulp van de thyristors wordt de voedingsspanning met hoge frequentie in- en uitgeschakeld. De verandering in de gemiddelde spanning die op de motor wordt toegepast, maakt het mogelijk conclusies te trekken over hoe lang de aan-tijd wordt vergeleken met de uit-tijd. De digitale benadering van de analoge spanningscurve gebeurt door PWM, waarbij de hoge frequentie van de schakelprocessen op de motor wordt gecompenseerd door laagdoorlaateffecten. Hierdoor ontstaat opnieuw de gewenste analoge spanningscurve. De rechthoekige hoge stromen en sterke magnetische velden in vermogenselektronica en driefasige motoren leiden tot mechanische trillingen in de elektrische componenten, wat wordt waargenomen als een hoorbaar fenomeen dat bekend staat als magnetostrictie.

In de latere series (2 t/m 5) waren de omvormers niet meer voorzien van GTO-thyristors, maar van IGBT , zowel om redenen van energie-efficiëntie als om het geluid aan te passen. De gewijzigde besturingsstrategie van de IGBT produceert nu een nogal zoemend geluid in de draaistroommotoren van voertuigen uit hogere series. Muzikaal gezien bestaat de grondtoon nu uit een polyfonie met slechts licht ontstemde grondfrequenties rond de 830 Hz (Gs) en 988 Hz (B), wat tot een harmonieuzere klank leidt.