Interpretando Cartas IFR
Você está indo para um voo de cheque IFR e ainda tem dúvidas sobre como interpretar uma carta de aproximação?
Aproveite esta apresentação abaixo e atualize-se!!!
As cartas de procedimentos seguem as diretrizes do MCA 96-3 - MANUAL DE CONFECÇÃO DAS CARTAS DE PROCEDIMENTOS IAC, SID, STAR, ATCSMAC E VAC (aqui).
A leitura da carta deve ser feita de cima para baixo seguindo a sequência: cabeçalho, vista em planta, vista em frente, info complem,entares MNM OPR e informações marginais.
IMPORTANTE: Bem, você já tem certeza de que a localidade está correta, agora, antes de seguir adiante, uma providência essencial é saber qual é a validade da carta. Veja no Rodapé da carta a validade da carta e só prossiga na leitura se você tiver certeza de que ela está dentro do prazo !!!!
Veja abaixo a sequência de leitura da carta.
Em relação à leitura da carta de aproximação, alguns centros de simulador estão instruindo os pilotos a fazerem a leitura apenas desta strip abaixo. Contudo, além da strip abaixo vou fazer explanação completa da leitura de uma carta, caso seja necessário para o seu voo.
Um detalhe importante. Muita gente erra ou se confunde com as denominações dos segmentos de um procedimento. Veja abaixo o nome certo para cada segmento.
PROCEDIMENTOS DE ENTRADAS EM ESPERA
A entrada para espera padrão (órbita) será feita conforme o rumo em relação aos três setores de entrada mostrados na figura abaixo, admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5º em ambos os lados dos limites dos setores.
As orientações abaixo estão documentadas na ICA 100-37/2020 (aqui), na seção 3.29.7.3 - "Procedimentos de entrada em espera".
Observe que apesar de ser uma alteração já antiga, muita gente ensina até hoje que para as entradas "paralela" e "deslocada", depois do bloqueio deve-se voar 1min. O correto agora é que depois do bloqueio você deverá voar um "período de tempo adequado".
PROCEDIMENTO PARA O SETOR UM (1) - (Entrada paralela)
a) ao atingir o ponto de referência, girar para afastar-se num rumo paralelo à perna de aproximação durante um período de tempo adequado;
b) girar à esquerda para interceptar a perna de aproximação ou para retornar ao ponto de referência; e
c) ao atingir, pela segunda vez, o ponto de referência, girar à direita e seguir o circuito de espera.
PROCEDIMENTO PARA O SETOR DOIS (2) - (Entrada DESLOCADA)
a) ao atingir o fixo de espera, seguir um rumo que forme um ângulo de 30 graus, ou menos, com a trajetória da perna de aproximação;
b) prosseguir nesse rumo durante o período de tempo adequado; e
c) girar à direita para interceptar o rumo da perna de aproximação e seguir o circuito de espera.
PROCEDIMENTO PARA O SETOR TRÊS (3) - (Entrada DIRETA)
a) Ao atingir o fixo de espera, girar para entrar na órbita.
Uma coisa interessante sobre a informação acima. O peso a ser considerado para determinar a "categoria" da aeronave é o PESO MÁXIMO DE POUSO certificado para a sua aeronave. Este conceito não é contemplado nos regulamentos brasileiros (pelo menos até hoje jul/17), mas está devidamente descrito no DOC8168 da ICAO (aqui) e que tem o seguinte texto:
1.3 CATEGORIES OF AIRCRAFT
1.3.1 Aircraft performance has a direct effect on the airspace and visibility required for the various manoeuvres associated with the conduct of instrument approach procedures. The most significant performance factor is aircraft speed
1.3.2 Accordingly, categories of typical aircraft have been established. These categories provide a standardized basis for relating aircraft manoeuvrability to specific instrument approach procedures. For precision approach procedures, the dimensions of the aircraft are also a factor for the calculation of the obstacle clearance height (OCH). For Category DL aircraft, an additional obstacle clearance altitude/height (OCA/H) is provided, when necessary, to take into account the specific dimensions of these aircraft (see Part II, Section 1, Chapter 1, 1.3).
1.3.3 The criterion taken into consideration for the classification of aeroplanes by categories is the indicated airspeed at threshold (Vat), which is equal to the stall speed Vso multiplied by 1.3, or stall speed Vs1g multiplied by 1.23 in the landing configuration at the maximum certificated landing mass. If both Vso and Vs1g are available, the higher resulting Vat shall be applied.
1.3.4 The landing configuration that is to be taken into consideration shall be defined by the operator or by the aeroplane manufacturer.
1.3.5 Aircraft categories will be referred to throughout this document by their letter designations as follows:
Category A: less than 169 km/h (91 kt) indicated airspeed (IAS)
Category B: 169 km/h (91 kt) or more but less than 224 km/h (121 kt) IAS
Category C: 224 km/h (121 kt) or more but less than 261 km/h (141 kt) IAS
Category D: 261 km/h (141 kt) or more but less than 307 km/h (166 kt) IAS
Category E: 307 km/h (166 kt) or more but less than 391 km/h (211 kt) IAS
Category H: see 1.3.10, “Helicopters”.
(ICA 100-12/2016)
Os procedimentos de aproximação por instrumentos são classificados em:
a) procedimento de aproximação de não-precisão (NPA). Procedimento de aproximação por instrumentos criado para operações de aproximação por
instrumentos 2D Tipo A;
b) procedimento de aproximação com guia vertical (APV). Procedimento de aproximação por instrumentos de navegação baseada em performance
(PBN) criada para operações de aproximação por instrumentos 3D Tipo A; ou
c) procedimento de aproximação de precisão (PA). Procedimento de aproximação por instrumentos baseado em sistemas de navegação (ILS,
MLS, GLS e SBAS Cat I) criados para operações de aproximação por instrumentos 3D Tipo A ou B.
NOTA: As operações de aproximação por instrumentos devem ser classificadas com base nos mínimos operacionais concebidos, abaixo dos quais uma operação de aproximação só deve ser continuada com a requerida referência visual, como a seguir:
Tipo A: Altura Mínima de Descida ou Altura de Decisão de ou acima de 75 m (250ft); e
Tipo B: Altura de Decisão abaixo de 75 m (250ft).
Esta apresentação tem apenas o intuito de trazer à memória alguns conceitos fundamentais sobre interpretação das cartas de descida. Serve então apenas para você não ir "cru" para o cheque.
Como o objetivo é sempre melhorar, caso queira colaborar com algum comentário ou sugestão, contate-me (koch81@gmail.com).
Grato!!!!!
1) Para conhecer este assunto com profundidade, basta acessar o MCA 96-3 - MANUAL DE CONFECÇÃO DAS CARTAS DE PROCEDIMENTOS IAC, SID, STAR, ATCSMAC E VAC (aqui)
2) DOC 8168 - ICAO (aqui)
3) ICA 100-12 Regras do Ar
4) ICA 100-37 Serviços de Tráfego Aéreo
5) ICA 100-17 Preenchimento de Plano de Voo