Pneu de Aviação

PNEUS DE AVIAÇÃO

Certamente pouca gente dá a devida importância para o assunto. A maioria dos pilotos tem a nítida impressão de que basta apenas checar, na inspeção externa, se os mesmos estão em boas condições de aparência, mas desconhecem as principais características que envolvem sua fabricação, bem como as recomendações de segurança expedidas pelas empresas fabricantes desta peça tão importante e que tem um papel muito importante da segurança de voo.

Se você voa uma aeronave que para pousar precisa tocar a “borracha no solo”, preste atenção nesta matéria.

Bem, vamos lá...

A fabricação de um pneu de aviação envolve o que há de mais moderno em avanços tecnológicos. Não é difícil entender o porquê desta assertiva, afinal basta fazer uma simples comparação e tudo se esclarecerá.

Imaginemos o pneu de um trator. Este deve ser resistente o suficiente para aguentar trabalho bruto, baixa velocidade, calibrado com baixa pressão, suportar grandes pesos e ser durável.

Um pneu de carros de passeio deve ser capaz de suportar pesos mais leves ou médios, velocidades que transitam por indicações baixas e altas, respostas de direção mais rápidas, maior estabilidade e dirigibilidade, além de permitir seu uso em vários tipos de terreno (não todos).

Os carros da Formula 1 não usam os mesmos pneus que carros da estrada. A borracha não tem nada em comum com pneus usados em carros de passeio. A tecnologia deste tipo de pneu fez um progresso enorme no final do último século. Hoje, as fórmulas que se usam são segredos bem guardados, mas os ingredientes principais incluem a borracha, o preto de carbono, óleos, o enxofre e os aditivos.

Os ingredientes que entram na manufatura de um pneu de Formula 1 têm somente uma finalidade -- fornecer a aderência máxima em todos os tipos das circunstâncias e de superfície. Este veículo tem um peso reduzido, mas aerodinamicamente projetado para “colar” o veículo na pista e com isto, exige demais do pneu, fazendo com que ele tenha uma vida útil reduzidíssima.

A título de curiosidade, em pista molhada, na F-1 existe uma opção disponível de pneu chamado “very soft”, capaz de suportar até 26 litros de água por segundo em velocidades de até 300 Km/h. Fora de série, não???

Os pneus de aviação possuem características muito diferentes dos pneus que vemos no dia a dia em carros, motos, entre outros. Os pneus de aviação têm que ser muito resistentes à variação de temperatura, pois eles são submetidos a variações de -45°C, -50°C, -60°C ou mais baixas ainda quando a aeronave está em voo e pode chegar até 200°C devido ao atrito contra o asfalto ocasionado pelo uso dos freios durante os procedimentos de frenagem após o pouso. Eles também precisam suportar velocidades extremas que podem chegar, dependendo da aeronave, a 250km/h. No momento do pouso ele é acelerado de 0 a 180Km/h (ou mais ainda dependendo da aeronave) em menos de 1 seg.

Bem, agora imagine uma aeronave do porte do B777 ou um A340. Qual deve ser a qualidade de um pneu que deve suportar altas velocidades, altos pesos (algo entre 250 a 330 toneladas) e grandes variações de temperatura. Enfim, dá para chegar à conclusão que este pneu, em relação aos seus concorrentes, deve ser realmente muito superior tecnologicamente.

BIAS-PLY OU RADIAL-PLY???

BIAS-PLY

Pneus de aeronave BIAS-PLY têm como característica um invólucro que é constituído por camadas alternadas de revestimento de borracha e cordas que se estendem ao redor dos grânulos e os revestimentos correm em ângulos substancialmente inferiores a 90°, enfim, dispostos numa diagonal em relação à linha de centro do piso.

RADIAL-PLY

Pneus radiais de aeronaves apresentam um invólucro flexível, que é construído de revestimento de borracha e cordas que estendem ao redor dos grânulos e são dispostos num ângulo de 90° em relação à linha central do piso.

1. Tread é a banda de rodagem do pneu, nele existem os sulcos (Tread groove) responsáveis pelo escoamento da água. Tread é a parte do pneu que sofre mais esforço e mais dano, pois todas as forças são depositadas nela.

2. Casing é o invólucro das lonas que dá a resistência do pneu.

3. Beads são os talões do pneu. Eles são feitos de aço e têm a função de segurar as lonas junto ao cubo da roda, por isso a montagem é muito próxima à mesma.

4. Sidewall é a lateral do pneu que consiste do talão até o “ombro”. Nesta parte estão todas as identificações do pneu.

5. Inner Linner é uma borracha construída antes da primeira lona. Faz a vedação do pneu não permitindo o vasamento do ar ou do nitrogênio que foram colocados no pneu. Esta borracha é usada no caso de pneus sem câmara (tubeless).

Diretrizes dos pneus BIAS e RADIAL

Pneus RADIAIS podem apresentar características diferentes dos pneus BIAS (diagonal), quando operado em condições similares. As diretrizes a seguir são recomendadas:

1. A aeronave deve ser certificada para uso de pneus RADIAIS no lugar de BIAS ou vice-versa. Perguntas relativas à certificação de uma determinada aeronave devem ser encaminhadas para o fabricante de aeronaves.

2. As rodas das aeronaves são específicas para um determinado pneu. Assim, pneus RADIAIS não devem ser montados sobre rodas projetadas para pneus BIAS ou vice-versa, sem primeiro verificar com o fabricante de roda.

3. Pode-se combinar a utilização dos pneus RADIAL e BIAS. A única exigência é que nos trem principais sempre sejam montados pneus da mesma construção.

4. Caso seja necessária uma substituição de pneu em um local remoto, pode-se montar um pneu de outra construção para atender exclusivamente o retorno para a Base de Operações.

A seguir teceremos algumas considerações sobre esta obra prima tecnológica.

A deflexão dos pneus (diferença entre a seção do pneu sem carga e com carga) é um item importante a ser observado nas inspeções externas das aeronaves.

Muita gente olha para o pneu durante a inspeção e fica sem saber o que interpretar. Mais comum do que se imagina, muita gente, no puro “achismo”, acredita que o pneu está murcho e chama o pessoal da manutenção.

Acontece que os pneus de avião são relativamente pequenos se comparado com o tamanho e peso da aeronave e assim recebem cargas muito maiores. Por isto é perfeitamente normal a sua deflexão, mas ela tem limite e deve ser correta. No pneu de aviação a deflexão gira em torno de 32%, o que é um valor alto se comparado a pneus de caminhões (em torno de 12%) e de automóveis (aproximadamente 18%). Veja a figura abaixo e identifique o que vem a ser essa tal deflexão.

ABASTECER COM NITROGÊNIO – PORQUE???

Procedimento bastante usual, o abastecimento com nitrogênio tem uma série de vantagens e, inclusive, já é possível calibrar seu veículo de passeio desta forma.

A principal vantagem é que os pneus perdem menos pressão com o passar do tempo, já que a borracha é menos permeável a esse gás do que ao ar comprimido. Além disso, aumenta a durabilidade das rodas onde os pneus são montados. “Elas não correm o risco de oxidar, porque não há a combinação entre oxigênio e umidade, como ocorre no ar comprimido”. Por não variar a pressão, o nitrogênio também impede o aumento excessivo da temperatura dos pneus. Na aviação os pneus são levados a uma grande variação de temperatura. Em cruzeiro ultrapassam os -60°C e no pouso aquecem além dos 100°C. Para complicar, o conjunto de freios chegam a temperaturas superiores a 400°C e, se o seu pneu fosse abastecido com ar comprimido, eles acabariam superaquecendo e provavelmente explodindo.

Melhore sua inspeção dos pneus sabendo o que deve ser observado. Leia então atentamente as recomendações abaixo e melhore seu nível de segurança:

REGRA DE OURO DA INSPEÇÃO

A pressão de inflação é, sem dúvida, a função de manutenção mais necessária para segurança e longo tempo de serviço dos pneus de aeronaves. A pressão do pneu deve ser checada com instrumento de precisão pelo menos uma vez na semana ou com frequência; também é recomendado que sejam inspecionadas antes de cada voo. Entretanto, se um pequeno vazamento se desenvolver, poderá causar perda de ar dentro de dois ou três dias, resultando em danos ao pneu e à câmara de ar.

As pressões de ar devem ser inspecionadas quando os pneus estão frescos.

Deve ser aguardado pelo menos duas horas após o voo antes de inspecionar as pressões (três horas em tempo quente).

Nova montagem de pneu.

Uma nova montagem de pneu e/ou câmara de ar deve ser inspecionada pelo menos diariamente por alguns dias, após o que deverá ser seguida uma lista de controle de inflação. Isto é necessário porque o ar é normalmente preso entre o pneu e a câmara de ar durante a montagem, dando uma leitura falsa de pressão. Como o ar preso sai por baixo dos talões do pneu e ao redor da cavidade da válvula na roda, o pneu pode vir a ficar abaixo da pressão de inflação dentro de um ou dois dias.

Esticamento do nylon.

Atualmente todo o pneu de aeronave é fabricado com cordonéis de nylon. Um tempo inicial de 24 horas de esticamento de um pneu de nylon recentemente montado, pode resultar em 5 a 10 por cento de queda na pressão de ar. Desta forma, tal pneu não deve ser colocado em serviço antes de ter sido colocado em espera pelo menos 12 horas após montado e inflado com uma pressão regular de operação. A pressão do ar então deve ser ajustada para compensar o decréscimo na pressão causada pelo estiramento dos cordonéis.

Perda por difusão de ar nos pneus sem câmaras.

A máxima difusão permitida é de 5 por cento por um período de 24 horas. Entretanto, nenhum teste de precisão deve ser feito após o pneu ter sido montado e inflado pelo menos 12 horas, e adicionado ar para compensar a queda de pressão devido a expansão do corpo de nylon e algumas mudanças na temperatura do pneu. Uma queda de pressão superior a 10 por cento durante o período inicial deve ser uma razão suficiente para não colocar o conjunto de roda e pneu em serviço.

Conjuntos duplos. Equalização de pressões Diferentes.

Pressões de ar em pneus montados em conjuntos duplos, principal ou nariz, devem causar inquietação. Normalmente, um daqueles pneus estará carregando mais carga do que o outro. Se houver uma diferença de mais de 5 libras, deverá ser anotado no “Log-book” (Livro de Manutenção), e deverão ser feitas referências a cada inspeção de inflação subsequente. Falhas do pneu e da câmara de ar, prestes a acontecer, podem frequentemente ser detectadas por este método. Se uma pressão diferente é encontrada, verifica-se o centro da válvula pingando um pouco de água sobre o topo e a base da mesma. Se não aparecem bolhas, pode-se concluir que a válvula está retendo a pressão satisfatoriamente.

Fontes de dados de pressões.

A inflação dos pneus das rodas do nariz seguem as recomendações dos fabricantes da aeronave, porque eles levam em consideração tanto a carga extra transferida para a roda do nariz pelo efeito dos freios, como a carga estática. A pressão de ar no pneu da roda do nariz, baseado somente na carga estática, resultará em baixa inflação para suportar cargas quando os freios forem aplicados.

Pneus de bequilha sempre devem ser inflados de acordo com a carga estática no eixo. Quando os pneus são inflados sobre o efeito de uma carga a pressão deve ser incrementada 4 por cento. A razão disto é que a porção deflectada do pneu causa a redução do volume da câmara de ar, e incrementa a leitura da pressão de inflação, que precisa ser compensada de acordo com a regra acima.

Efeitos de baixa inflação.

Inflação baixa resulta em efeitos nocivos e perigos em potencial. Os pneus de aeronave que têm inflação baixa são muito mais prováveis de patinar e deslizar na roda durante o pouso, ou quando os freios forem aplicados. A câmara de ar pode ser cortada e o pneu completo, câmara e conjunto de roda podem ser destruídos devido a tais condições. Uma pressão muito baixa pode também causar desgaste rápido e desigual na/ou perto da borda da banda de rodagem.

Baixa inflação provê maior oportunidade das paredes laterais, ou o ombro do pneu, de serem destruídos pelo aro da roda, no pouso, ou na lateral da pista de pouso, enquanto manobrando a aeronave.

Os pneus podem flexionar sobre a flange da roda, com grandes possibilidades de danos do talão e nas áreas baixas das paredes laterais. Pode resultar uma lasca ou ruptura do corpo de nylon do pneu. Uma baixíssima inflação pode resultar no afrouxamento dos cordonéis e destruição dos pneus, devido ao extremo calor e esticamento produzido pela ação flexiva excessiva. Estas condições iguais podem causar um esfolamento do interior da câmara, resultando no estouro do pneu.

Recomendações sobre cargas.

Desde o início do transporte aéreo, os pneus de aeronaves tiveram o seu emprego requerido com eficiência e segurança. Porém, há um limite de carga que cada pneu de aeronave pode operar segura e eficientemente. Carga sobre os pneus de aeronaves, acima dos limites, pode resultar nestes defeitos indesejáveis:

1 - Um esticamento não devido sobre o corpo dos cordonéis e talão dos pneus, reduzindo o fator de segurança e tempo de vida;

2 - Há grande chance de ser lascado devido a pancada em obstáculo ou durante o pouso (lascamento do freio, impacto no freio, flexão dos freios nas paredes laterais e ombro do pneu);

3 - Possibilidade de danos nas rodas. Sob o severo esforço de uma carga extra, uma roda pode falhar antes do pneu.

Nota: Enquanto uma pressão de ar adicional (inflação) para compensar uma carga adicional, pode reduzir excessivamente a deflexão do pneu, isto proporciona um esforço adicional ao corpo dos cordonéis, e aumenta a possibilidade de cortes, lascas e impactos nos freios.

Marcas de achatamento nos pneus de nylon.

Os pneus de nylon de aeronaves desenvolvem, temporariamente, uma marca de achatamento sob cargas estáticas. O grau desta marca varia de acordo com a pressão interna do pneu e a quantidade de peso sustentado pelo mesmo.Naturalmente, estas marcas podem ser mais observadas durante tempos frios, e é mais difícil o trabalho de um pneu a baixa temperatura. Sob condições normais, uma marca plana desaparecerá no final de uma pista de táxi. Se isto não acontecer, o pneu pode geralmente ser remodelado pela sobreinflação a 25 ou 50 por cento, e movimentando a aeronave até a parte de baixo do pneu (parte plana) ficar para cima.

Sumário de manutenção preventiva

1- Confira a pressão do pneu, com um instrumento de precisão, pelo menos uma vez por semana, e antes de cada voo. Os pneus deverão estar na temperatura ambiente.

2 - Confira a pressão, após novas montagens de pneus ou câmaras, diariamente, durante alguns dias.

3 - Após a montagem de um pneu novo, ele só deverá ser posto em serviço após o esticamento dos cordéis terem sido compensados com uma reinflação.

4 - Checar quanto à difusão de ar.

5 - Siga cuidadosamente recomendações durante a inflação.

6 - Observe as recomendações sobre carga.

7 - Movimente a aeronave regularmente ou a mantenha sobre apoios (cavaletes) quando fora de serviço por longos períodos.

Esta pressão deve ficar no pneu por uma hora. Pode até mesmo ser necessário taxiar ou rebocar a aeronave antes da remodelagem estar completa. É desnecessário dizer que alguns achatamentos podem causar sérias vibrações e outras sensações desagradáveis para os pilotos e passageiros. Aeronaves que permanecem inativas por períodos maiores que três dias, devem ser movimentadas a cada 48 horas, ou suspensas em macacos até que nenhum peso fique nos pneus.

As aeronaves estocadas (fora de serviço por mais de 14 dias), devem ficar suspensas para que não haja peso nos pneus.

Até quando posso usar meu pneu

Esta pergunta sempre é feita e pouca gente sabe como obter uma fonte de consulta para embasar sua resposta.

Bem, consultando o manual da Goodyear (aqui) - Aviation Tire Care - podemos encontrar a resposta nesta seção abaixo:

Return to Base Limits

In order to return to a maintenance base, Goodyear tires can remain in service withtop ply cord visible, but only as long as the cord is not worn through or exposed for morethan 1/8 of the circumference of the tire or not more than 1 inch wide at the fastestwearing location. Tires within these limits can continue in service no longer thannecessary to return to a maintenance base and be replaced. (This applies to the propertires for the aircraft as specified in its aircraft manual.) For all other circumstances,normal removal criteria are still recommended as per the rest of this manual. This doesnot apply to military tires with Maximum Wear Limits marked on the sidewall.

Já no "AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL" da Embraer temos um reforço para esta orientação:

(f) Tread worn (3), with top fabric worn through more than 1/8 of the circumference of the tire or more than 1 in. (25 mm) wide.

NOTE: • Tires worn beyond this limit may be unsafe and must be replaced before next flight. Schedule the tire replacement when any point of

the tire tread is worn to the bottom of the groove.

NOTE: • For MLG, 1/8 of the circumference of the tire is equal to 8.2 in. (210mm).

• For NLG, 1/8 of the circumference of the tire is equal to 5.9 in. (150mm).

INSPEÇÃO DO PNEU MONTADO NA RODA

Vazamento ou danos na válvula.

Para inspecionar as válvulas quanto a vazamentos, coloca-se umas gotas de água no seu bico de enchimento. Se apareceram bolhas, troca-se o conjunto da válvula, e a inspeção é repetida.

Sempre se inspeciona a válvula para ter certeza de que a rosca não está danificada; verifica-se, também, se o conjunto da válvula e a tampa não estão em boas condições. Se as roscas estiverem danificadas, a válvula pode ter as roscas internas ou externas refeitas pelo uso da ferramenta de reparo de válvulas, sem desmontar o pneu da roda.Com os dedos é confirmado se as válvulas têm suas tampas apertadas firmemente.

As tampas protegem da poeira, óleos e outras misturas que possam penetrar no interior das válvulas, danificando seu núcleo. As tampas também selam o ar e servem de proteção em caso de vazamento ocorrido no núcleo da válvula.Inspeciona-se a válvula para ter certeza de que a mesma não está roçando na roda. Se ela estiver curvada, rachada ou severamente gasta, desmonta-se o pneu, e a câmara ou a válvula é trocada.

Banda de rodagem danificada.

Inspeciona-se cuidadosamente a área da banda de rodagem quanto a cortes ou danos. Obrigatoriamente terão que ser removidos alguns pedaços de vidro, pedras, metais ou outros objetos desconhecidos, que podem estar incrustados na banda de rodagem, ou que tenha penetrado nos cordonéis.

Usa-se um furador rombudo para esta situação, embora uma chave de fenda possa ser usada se um furador não estiver disponível. Quando sondando um corte ao procurar /material estranho, deve-se ter o cuidado em não alargar o corte ou dirigir a ponta do furador, ou da chave de fenda, para dentro do corpo de cordonéis além da profundidade do corte.

Quando extraindo o material estranho que está incrustado, a outra mão deve ficar sobre a fenda, protegendo a pessoa que está fazendo a inspeção, evitando que o objeto atinja o seu rosto. Os pneus com cortes ou outros danos que exponham, ou tenham penetrado no corpo de cordonéis, devem ser removidos e reparados, recapeados ou descartados. Quando o corte não expõe a carcaça dos cordonéis , não é obrigatória a retirada do pneu do serviço.

Remove-se os pneus que mostram sinais de saliências na banda de rodagem ou laterais. Isto pode ser resultado de uma fenda nos cordonéis, ou pode indicar separação da banda de rodagem ou de camadas. As saliências devem ser sempre marcadas com giz, antes de esvaziar o pneu; de outra forma, pode ser muito difícil, se não impossível, localizar a área após o pneu estar vazio.

Danos nas laterais.

Inspeciona-se ambas as laterais quanto a evidências de desgaste ou teste de ozônio e rachadura, rachaduras radiais, cortes, protuberâncias, etc. Se os cordonéis estiverem expostos, o pneu deve ser removido do serviço.

Quando remover para recauchutagem.

Inspeciona-se os pneus quanto à necessidade de recauchutagem. Eles devem sair de serviço quando:

a) Tiverem um ou mais achatamentos. Geralmente um simples achatamento ou uma “queimada” devido a uma derrapagem não expõe a carcaça de cordonéis, e o pneu pode permanecer em serviço, a não ser que sérios relatórios de desbalanceamento sejam feitos pela tripulação.

b) Eles mostram 80 % ou mais de desgaste da banda de rodagem.

c) Existem numerosos cortes que requeiram reparos. Em outras palavras, se o custo do reparo dos cortes ultrapassar 50 % ou mais o custo da recapagem, então será considerado mais econômico recapear o pneu.

Uso desigual.

Inspeciona-se os pneus quanto a evidências de mau alinhamento das rodas. Os pneus que mostram tal uso, devem ser desmontados, virados e remontados, na ordem de uso. Também, inspeciona-se quanto a não uniformidade, uso irregular devido a freios defeituosos, e então é feito as correções mecânicas, logo que possível.

Danos na roda.

Inspeciona-se a roda completa quanto a danos. As rodas que tiverem rachaduras ou fendas devem ser retiradas do serviço e enviadas para inspeção, reparo ou troca.

Quando se inspeciona um pneu montado na roda do avião, deve-se ter certeza de que nenhum objeto esteja preso entre o trem de pouso e o pneu, e que nenhuma peça do trem de pouso esteja roçando no pneu.

Neste momento, inspeciona-se também, o interior do alojamento onde os pneus encaixam, quando o trem de pouso é recolhido. O espaço livre é algumas vezes reduzido e algum material estranho ou peças perdidas ou quebradas no alojamento podem causar sérios danos ao pneu, e até mesmo causar falha no trem de pouso.

INSPEÇÃO DO PNEU DESMONTADO

Desmontagem periódica

Uma determinada lista pode ser implantada com os procedimentos para inspeções regulares dos pneus e câmaras, após um certo número de horas ou pousos, e para que cada pneu e câmara seja retirado da roda para inspeção. Entretanto, se uma aeronave tiver feito um pouso duro, o pneu e a câmara devem ser desmontados e inspecionados, para determinar se existe algum dano oculto. A roda também deve ser inspecionada na mesma ocasião.

Investigando os danos.

Examina-se todos os cortes, furos e outros danos na banda de rodagem com uma punção, e remove-se o material estranho. Quando se extrai o material estranho incrustado na rodagem, uma das mãos é colocada sobre o corte, para que o objeto extraído não atinja o rosto da pessoa que está conduzindo a inspeção.

Comprimindo as laterais juntas, também será possível abrir o corte. A largura e a profundidade do corte podem ser determinadas sondando com um furador. Não se empurra a ponta do furador para dentro dos cordonéis, além da profundidade do corte.

Reparando os danos.

Cortes internos, ou através da carcaça do corpo de cordonéis, medindo não mais do que 1/4” no lado de fora, e 1/8” no lado de dentro, serão considerados furos e são facilmente reparáveis sem precisar remendo para reforçar o interior do pneu.

Pneus qualificados para velocidades acima de 160 mph podem ser reparados se forem encontradas as seguintes qualificações. Cortes através da rodagem não devem penetrar mais do que 40% do efetivo corpo da lona; eles deverão medir não mais do que 1 1/2” (38,10mm) de comprimento e 1/4” (6,35mm) de largura, antes do desgaste da rodagem; e após o desgaste da rodagem, o corte não deve ser maior que 1” (25,40mm) de comprimento e 1/8” (3,18mm) de largura, na superfície.

Pneus qualificados para velocidades menores do que 160 mph podem ser reparados se o corte ou dano penetrar através da lona mais do que 40%, e não maior do que 1” (25,40mm) no comprimento. Naturalmente existe um limite de número de cortes que um pneu pode ter. A decisão de recauchutagem ou não do pneu deve ser deixada por conta do fabricante do pneu.

Condições das laterais.

Inspeciona-se ambas as laterais quanto a evidência de desgaste por tempo ou inspeção de ozônio e rachadura, rachaduras radiais, cortes e protuberâncias.

a) Descartar qualquer pneu com cortes radiais que se estendam aos cordonéis.

b) Descartar qualquer pneu com desgaste por tempo, ozônio ou rachadura, que estende-se aos cordonéis. O desgaste por tempo é uma condição normal afetando todos os pneus e, antes dos cordonéis serem expostos, não afeta a disponibilidade e a segurança do pneu.

c) Pneus com cortes ou protuberâncias nas laterais que estas danificada no exterior da lona, devem ser descartados.

Dano no talão.

Inspeciona-se o talão interior e a área sobre o calcanhar do talão do lado de fora do pneu, quanto a esfolamento pelo flange da roda ou danos por ferramentas de pneu.

Alguma bolha ou separação do antifricção da primeira lona requer reparo ou troca da anti-fricção. Se os cordonéis da primeira lona sob o anti-fricção estiverem danificados, o pneu deverá ser descartado.

Se o fio do talão estiver saliente, e a separação do fio do talão ou um enroscamento péssimo do talão for encontrado, o pneu deve ser descartado. Uma tira solta, ou formação de bolhas no acabamento geralmente pode ser trocada durante o processo de recauchutagem, porém os pneus não devem continuar em serviço sob tais condições.

Saliências - Cordonéis quebrados.

Inspeciona-se os pneus cujas saliências foram marcadas quando eles estavam montados e inflados. Se nenhuma ruptura for encontrada no interior do pneu, sonda-se com um furador para ver se existe separação. Se a separação for encontrada, o pneu deve ser descartado, a menos que haja somente uma pequena separação localizada entre a rodagem ou a borracha das laterais e o corpo de cordonéis. Neste caso, um pequeno reparo ou uma recauchutagem pode ser satisfatório. Se for encontrado um pneu com cordonéis soltos, desgastados ou rachados no interior, deverá ser descartado.

IMPORTANTE: Não usar um furador ou uma ferramenta pontiaguda no interior do pneu sem câmara, para sondagem ou inspeção.

Pneus sem câmaras - Área do talão.

Um pneu sem câmara é adequadamente mais apertado na roda do que um pneu com câmara, para reter apropriadamente a pressão do ar. Portanto, a face do talão (a superfície plana entre a unha e o calcanhar do talão) não podem estar danificada para não causar um vazamento do pneu.

A superfície principal de selagem de um pneu sem câmara é esta área; ela é examinada cuidadosamente quanto a evidências de danos por ferramentas de pneus e falta de aderência, enquanto em serviço, ou danos que permitirão ao ar escapar do interior do pneu. Cordonéis desencapados na face do talão, normalmente não causarão problema.

Bolhas no forro (“Liner”).

Pneus sem câmaras, com falhas no forro interno ou separação das áreas do forro, maiores que 4” x 8” (101,6mm x 203,20mm), devem ser descartados. Geralmente pequenas bolhas - não maiores que 2” (50,80mm)de diâmetro - não causam problemas e não precisam ser reparadas. Entretanto, não se perfura a bolha, isto pode destruir a capacidade de retenção do ar do pneu.

Fusível térmico.

Algumas rodas de aeronaves tem um dispositivo que se destina a sentir temperaturas elevadas, e baixar a pressão de ar para evitar que o pneu estoure ou agarre na roda. O ar deve sair devido ao derretimento de um dos sensores deste dispositivo, e é recomendado que o pneu envolvido seja descartado. Entretanto, um esforço deve ser feito para determinar se o sensor derreteu a uma temperatura mais baixa do que a prevista, ou se o ar pode ter saído ao redor do sensor, devido a uma instalação imprópria. Se um pneu foi sujeito a uma alta temperatura, bastante para derreter um dos sensores, deve ser cuidadosamente inspecionado quanto a evidências de reversão da cobertura de borracha ao redor da área de contato com o aro.

Certamente estas dicas acima são apenas um insight para você aumentar seus conhecimentos sobre este item importantíssimo no desempenho de suas funções a bordo. Não deixe de frequentar sua oficina de confiança e pergunte mais sobre o assunto. Você só tem a ganhar!!!!

Este texto teve a colaboração de usuários do site

Sergio Koch - TCel Av R1

Abaixo temos dois links interessantes para serem acessados:

  1. Como é possível Discovery:https://www.youtube.com/watch?v=z3kSdPT6B-A&feature=youtube_gdata
  2. http://www.goodyearaviation.com/resources/pdf/top10tips.pdf