Aproximação Visual

Um número surpreendente de acidentes aéreos tem ocorrido durante aproximações visuais ou durante o segmento visual na sequência de uma aproximação por instrumentos.

ACIDENTES

Caso Nº.1

Durante uma aproximação sobre a água, a aeronave deveria aterrissar numa faixa livre de coral. O Piloto amerissou 20m antes do local previsto e atravessou uma vala rasa de corais e o esqui esquerdo acabou sendo arrancado da estrutura. A aeronave continuou na a faixa de água e percorreu 800m sobre o esqui direito e com o motor N1. Neste momento o motor remanescente se separou e a aeronave continuou outros 115m, vindo a parar no limite de 900m de comprimento e 20m para a esquerda dos limites da pista. A pista de pouso (faixa de água) tinha 1.730m de comprimento.

Não houve relato de incêndio ou lesões aos passageiros ou tripulantes. Os danos na aeronave foram: esquis de pouso, motores, nacele, estruturas, ponta de asa e os flaps.

Caso N º.2

Avião estava em um vôo regular de passageiros domésticos. Na sequência de uma aproximação de rotina, a aeronave aterrissou 4m antes da pista. O impacto do trem de pouso com a borda da pista causou uma guinada forte à direita e levou a aeronave a sair da pista. O trem de pouso principal direito e o motor N2 foram arrancados e o trem de pouso principal esquerdo ficou destruído sob bordo de fuga dos flaps. Depois disto um incêndio decorrente de vazamento de combustível residual acabou causando danos significativos na asa direita. Nenhuma lesão aos passageiros ou tripulantes foi relatada. Durante a remoção da aeronave para um local alternativo, surgiu outro vazamento de combustível que também se inflamou e a aeronave foi consumida pelo fogo.

Caso N º.3

O avião aproximou-se do seu destino por volta das 17:00h e em condições de céu claro. O sistema VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) estava em operação... A aproximação foi em uma velocidade maior do que o normal e, como parecia que o toque seria “muito dentro” da pista, o primeiro oficial sugeriu ao capitão, que estava voando a aeronave, para que os procedimentos de “aproximação perdida” e “arremetida” fossem  executados. O capitão não concordou com a sugestão e prosseguiu para pouso, vindo a tocar cerca de 2.000 metros depois da cabeceira!!! Os reversos foram aplicados e a potência foi levada para 1,4 EPR  (Engine Pressure Ratio). O capitão considerou os reversos ineficazes e colocou ambas manetes de potência em IDLE (marcha lenta). A aeronave saiu do lado esquerdo da pista, perto do final dos 3000 metros de faixa de pista. Ele parou cerca de 30 metros além e 30 metros à esquerda do final da pista. O trem de pouso principal direito, a bequilha e motor N2 foram destruídos. Houve extensos danos na parte inferior da fuselagem e posterior incêndio.

Depois de ler essas histórias é preciso fazer as seguintes perguntas: O que aconteceu? Por que esses acidentes ocorrem? As investigações na maioria dos casos são bastante complexas e não é a intenção neste artigo abordar as causas exatas de cada acidente que foram citadas como exemplo.

 APROXIMAÇÃO VISUAL 

Estes casos só servem para ilustrar que acidentes também ocorrem durante pousos em condições visuais. Inicialmente serão analisados os fatores que podem afetar a forma como o piloto percebe sua trajetória durante uma aproximação visual, fatores estes que podem afetar inclusive a percepção. Posteriormente serão identificados quais os procedimentos recomendados para evitar incidentes durante uma aproximação visual.

 ILUSÃO ÓTICA DURANTE A APROXIMAÇÃO PARA A ATERRISSAGEM

Quando um piloto faz uma aproximação visual, ele inconscientemente julga seu trajeto de aproximação combinando seu julgamento da distância em relação à pista e seu julgamento da altura acima do terreno. Como informação contínua de precisão de rampa, o sistema VASIS, PAPI (Precision Approach Path Indicator) ou outros modernos auxílios de aproximação auxiliam em muito nos parâmetros para este julgamento e são condicionados a indicar 3° de rampa para o ponto de pouso, independentemente do gradiente da pista ou do terreno sobrevoado na aproximação. 

Em situação normal, quando o terreno de aproximação e o de pista de pouso tem inclinação zero, o piloto se acostuma a ver 3° de rampa, numa relação confortável entre ele e a pista. Aliás, melhor ainda ele se sentirá se ele souber o valor exato da razão de descida de seu avião, prevista nos Manuais.

Nem todas as aproximações são feitas sobre terreno ou para pistas que se encontram no critério de “zero inclinação”.

A seguir será apresentada uma breve discussão sobre as ilusões que podem ocorrer quando relacionaremos as rampas de aproximação com algumas combinações de inclinação da pista e do terreno. Observação: as escalas angulares nestas figuras foram exageradas para permitir maior clareza e entendimento.

Quando houver uma subida no terreno sobre a aproximação da pista, o piloto experimentará a sensação de estar mais alto que na realidade. 

Neste caso, a referência visual do piloto para o terreno dará a ilusão de que a aeronave está muito alta, pois a referência angular para a pista dá ilusão de que a trajetória de aproximação é muito íngreme, o que implica que a aeronave poderá estar mais alta. Assim, ao corrigir a ilusão de que a aeronave está muito alta na trajetória de aproximação, isto fará com que o piloto faça uma aproximação mais plana, a qual poderá resultar num pouso mais curto. Se o piloto perceber que está cedendo à ilusão e começar a fazer uma aproximação mais baixa e plana, isto deve ser evitado e o piloto deverá procurar manter desde o começo da aproximação uma razão de descida e velocidade adequada, além de um bom controle de potência.

Contudo, quando há uma trajetória sobre um terreno em declive durante a aproximação, o piloto experimentará uma ilusão de estar voando abaixo da trajetória de rampa. 

Observe na figura que a referência visual do piloto em relação ao terreno de aproximação dará a ilusão de que o avião estará muito baixo. A referência angular para o pista dá a ilusão que o trajetória de aproximação é sem muita profundidade, o que implica na sensação de que a aeronave esteja voando baixo. Nestas situações, corrigir a aparente ilusão de estar baixo na trajetória de aproximação terá como resultado em uma aproximação de rampa alta, o que pode resultar em um pouso mais longo e embalado. O controle de potência e de velocidade devem ser mantidos e a tendência para entrar numa trajetória mais íngreme na aproximação deve ser evitado.

Em todos os casos, o piloto não deve permitir que as ilusões visuais desorientem seus sentidos. Potência, velocidade e razão de descida devem ser mantidos e as aeronaves devem ser controladas e voadas para o objetivo primário de pousar, evitando desvios na trajetória de aproximação que possam comprometer o pouso.

Compare os IVSI (Instantaneous Vertical Speed Indicator) para a razão de descida desejada e para a velocidade de aproximação correta. Considere também a componente de vento de proa ou de cauda conhecidos para manter o perfil adequado para o pouso. Além disso, o comprimento da pista ou obstáculos no terreno nas cabeceiras da pista podem adicionar efeitos psicológicos. Outro fator a ser também considerado é o desejo de tocar rápido logo após o final da aproximação. Muitos pilotos se sentem pressionados a pousar o quanto antes, assim que conseguem estabelecer contato visual com a pista e isto pode aumentar o perigo.

 RESTRIÇÕES DE VISIBILIDADE

Sob condições de neblina, fumaça, poeira, brilho ou escuridão, espere encontrar uma restrição de visibilidade maior do que o normal.

As sombras são um dos fatores chave na percepção de profundidade. Sua ausência, devido a restrições de visibilidade, pode confundir o piloto no seu julgamento da rampa de aproximação. Como ele não pode discernir as sombras, normalmente ele interpreta uma determinada altura como sendo uma altitude superior do que realmente é.

Este efeito também é encontrado durante os pousos noturnos. Outra grave situação acontece quando o piloto encontra uma camada de fumaça ou poeira soprando próximo ao solo. Os efeitos variam individualmente e são modificadas (ajustadas) pela intensidade e clareza dos dispositivos de iluminação da pista. Isto é melhor exemplificado quando observamos o comportamento de um piloto quando está realizando uma aproximação de precisão. Invariavelmente ele tende a reduzir a potência e descer abaixo da rampa assim que, ainda no trecho final da aproximação, obtém os primeiros contatos visuais com o solo.

A umidade no pára-brisa é outro fator que pode interferir na visibilidade e pode causar uma ilusão de “off glide path”. Os raios de luz se refratam à medida que passam através da camada de umidade sobre o pára-brisa. Dependendo da aeronave em questão e o padrão de ondas pelo pára-brisa, você pode ser induzido a achar que está acima ou abaixo da rampa, ou ainda para a esquerda ou direita do eixo. Estatisticamente isto pode gerar um erro de 200 pés a uma milha da pista a qual esteja se aproximando e, quando combinados com alguns dos efeitos mencionadas acima, o erro pode ser redimensionado e resultar em um toque curto.

Faça um crosscheck  do IVSI (Instantaneous Vertical Speed Indicator) para ter certeza de que está empregando uma razão de descida adequada e voe com a intenção de pousar.

 LUZES DE PISTA

Muito mais comum do que parece, pilotos experientes também sofrem com os efeitos das luzes de pista. Assim, você experimentará a sensação de estar mais alto e mais distante da pista, sempre que as luzes estiverem sendo ofuscadas por qualquer motivo. Em uma trajetória de aproximação noturna você pode realmente estar mais longe ou mais perto da pista do que julga estar. Da mesma forma, quanto mais intensas as luzes de pista estiverem, mais você experimentará a sensação de que a pista estará mais perto.

Para quem já teve a oportunidade de ministrar instrução noturna, é fácil perceber que numa aproximação noturna para uma pista iluminada em tom brilhante, frequentemente os alunos acabam apresentando a tendência de tocar longo, pois ignoram os instrumentos de bordo e contam apenas com estímulos visuais. Sem fazer um cheque cruzado adequado para se ter certeza de que está na rampa certa, o piloto vai chegar alto para o pouso noturno.

O efeito é muito maior em regiões desérticas ou quando se aproxima de uma superfície de deserto sem iluminação ou ainda sobre águas. Uma aproximação sobre uma área onde há casas ou outras áreas iluminadas, esta claridade adicional diminui o contraste de luzes de alta intensidade da pista, dando a impressão de estar mais alto.

 CARACTERÍSTICAS DA PISTA ESTREITA

Durante a aproximação, se você se aproxima de uma pista curta e estreita fique atento, pois poderá sentir que está mais alto do que parece. Um piloto normalmente baseia parte do seu julgamento numa comparação mental com uma pista na qual ele está acostumado. Se a sua experiência é de pousar numa pista de 2500X45m, você poderá tocar bem mais curto numa pista de 1000X25m. Na aproximação final, você vai julgar por si mesmo como mais longe e, portanto, mais alto do que ele realmente está. Mais uma vez o lembrete, continue no cheque cruzado dos instrumentos até o toque. Irregularidades na superfície da pista, especialmente no terreno de rolagem, podem também causar a impressão de uma pista muito menor quando se perde de vista a cabeceira oposta devido a um “calombo” na pista.

Esta ilusão de que a pista é mais curta que o normel pode resultar numa parada mais abrupta do que necessário, com excessivo reverso e criar um problema desnecessário de manter a aeronave na pista.

 CONTRASTE DA PISTA

Esteja alerta para problemas na percepção de profundidade quando a cor da pista se aproxima do terreno ao redor. Um exemplo extremo seria identificar que a neve cobriu a pista, num pouso noturno e com a pista mal iluminada.

Mas até mesmo as condições menos visíveis podem trazer graves problemas na percepção de profundidade, resultando em exceder ou diminuir os limites. Uma pista de concreto sobre uma superfície de areia sob luz solar intensa ou uma faixa de macadame (camada de pedra britada com cerca de 0,30m de espessura, aglutinada e comprimida) cercado por folhagem escura terão similar dificuldade. 

A presença de água na pista em qualquer um dos dois últimos exemplos irá aumentar o efeito. Bruma ou outras formas de restrições de visibilidade servirão para reduzir ainda mais o contraste de cores entre a pista e o terreno ao redor.

Se a aproximação visual que um piloto está voando for em condições de visibilidade menores que o perfeito, o piloto deve fazer uma avaliação da situação e determinar se é seguro para continuar o pouso e uma arremetida deve ser uma opção de decisão. 

 FATORES QUE AFETAM A DISTÂNCIA DE POUSO

No caso de um pouso e parada de esforço máximo, a distância recomendável de parada numa fica em torno dos 60% da extensão da pista-seca. Alguns fatores que afetam a distância de parada são: altitude e velocidade na aproximação, glideslope, o uso de reversores, “speedbrakes” e freios.

“Trabalhar no pouso” ou fazer o “palie” antes do pouso deve ser evitado, pois este procedimento utiliza uma grande quantidade de pista disponível. A aeronave deve ser pousada perto do marca normal de pouso, fazendo isto tanto quanto possível, ao invés de realizar o paliê para reduzir a velocidade.

A desaceleração do avião na pista é aproximadamente três vezes maior do que quando em voo. Altura da aeronave em relação ao final da pista também tem efeito muito significativo no total distância de aterragem. Por exemplo, voando sobre o final da pista a 100 pés de altitude, em vez de 50 pés, poderia aumentar a distância de pouso totais em 950 pés a 3° na trajetória da rampa (glide path). 

Esta mudança nos totais da distância de pouso é resultado principalmente por causa do comprimento da pista utilizada antes de o avião realmente tocar na pista. A trajetória na rampa também afeta a distância total do pouso. Mesmo mantendo a boa altura em relação ao final do pista, a distância total de pouso é maior caso o rampa de aproximação seja mais plana.

Distância de paragem também irá variar com as condições do vento eu qualquer desvio das velocidades de aproximação recomendadas. A ação dos reversos e do arrasto do Speedbrake são mais eficazes em altas velocidades. Faça o uso do Speedbrake e de reverso rapidamente, evitando qualquer atraso nesta decisão.

 SÍNTESE E RECOMENDAÇÕES

Em resumo, numa aproximação visual em condições de tempo bom ou no segmento visual de uma aproximação por instrumentos, não é o momento para relaxar e ser embalado na falsa sensação de segurança.

Muitos fatores existem que podem afetar a sua percepção visual da sua trajetória de voo. Você deve estar consciente destes fatores deve compensá-los adequadamente. A seguir estão alguns procedimentos recomendados que poderão ser úteis para realizar essa tarefa.

Use todos os auxílios aeroporto disponível quando a realização de uma aproximação visual.

Aceitar vetoração radar para a aproximação final, se disponível. Se um ILS ou MLS (Microwave Landing System) está disponível para a pista pretendida para pouso, sintonize todos os meios e use-os como referência primária durante a aproximação e pouso. Se alguma forma de monitorar aproximação visual (Visual Approach Slope Indicator System [VASIS] ou Precision Approach Path Indicator [PAPI]) está disponível, use como referência secundária em conjunto com o ILS/MLS (Microwave Landing System) ou referência primária referência se um ILS/MLS não está disponível.

Conhecer o terreno em volta da aeronave, a largura e o comprimento da pista, as condições do campo e estar alerta para quaisquer ilusões visuais, como as descrita neste artigo.

Use normal call-outs e procedimentos de coordenação da tripulação da mesma maneira que se estivesse numa aproximação por instrumentos, com o objetivo de aumentar a consciência da situação geral e da altitude. Voe na velocidade adequada para a configuração de flap e evite o excesso de velocidade no final aproximação.

Se existe o procedimento de aproximação por instrumento para a pista de pouso, faça um briefing desta aproximação, tenha a carta de descida disponível para consulta e considere pelo menos voar a parte final dessa aproximação, conforme ilustrado na carta de descida. Esta medida deverá garantir terreno livre durante o segmento da aproximação final e aterragem.

Nas aeronaves equipadas com FMC e EFIS, use no modo de mapa para mostrar informações do aeroporto, como a pista de pouso prevista e quaisquer outros pontos significativos ou também auxílios à navegação.

Sobre o eixo da pista estendida, relacione a distância para ir até o fim da pista e posição vertical da aeronave, aplicando uma boa regra para posicionamento vertical, conforme abaixo exemplificado:

Estes parâmetros acima aproximam sua aeronave de uma rampa de descida entre 2,5°-3,0°.  Verifique as indicações de velocidade vertical.

Por último, mas não menos importante, se você acabar alto, rápido, ou fora de posição para fazer um pouso normal, não hesite em arremeter (go-around). Isso também é verdadeiro se a qualquer momento o contato visual com o aeroporto for perdido durante o segmento descida visual na sequência de uma aproximação por instrumentos.

 SE NÃO DEU CERTO, NÃO CONTINUE > ARREMETA!!!

 NÃO SEJA ORGULHOSO, INSISTO, ARREMETA E TENTE NOVAMENTE!!!