Monomotor em Bimotor Leve

Você acabou de decolar do Campo de Marte e ocorreu uma falha de um dos motores do seu Sêneca... será que sua aeronave vai ter condições de subir ou talvez permitir um retorno à pista?

Você tem absoluta certeza?

Um dos grandes conceitos da aviação que devem ser desmistificados é a operação em Bimotor Leve.

Durante minha vida como inspetor de aviação civil, tive a oportunidade de voar com os mais variados modelos de aeronaves e definitivamente, cheguei à conclusão de que os pilotos de aeronaves bimotores leves não se dão conta das características de homologação de suas aeronaves e quase sempre ao final dos voos de proficiência técnica, muitos deles se surpreendem ao tomarem conhecimento sobre a capacidade operacional destas aeronaves.

Mas quais são as aeronaves bimoteres leves?

Aeronaves Leves são aquelas em que o peso máximo de decolagem (Maximum Gross Takeoff Weight ) não ultrapassa 12,500 lbs (5.670 Kg) e são, normalmente, propulsadas por motores convencionais e à hélice.

Sua operação requer 1 um único piloto. São exemplos dessa categoria de aeronaves: Aeroboero, Cessna152, Cessna172, Piper PA28, etc.

Dentro dessa categoria, encontramos também os Bimotores Leves (Multimotores), que no Brasil requerem a habilitação de MLTE para sua operação.

São exemplos de multimotores leves: Sêneca, Baron, Apache, etc.

Via de regra, quem voa estes modelos de aeronaves "multimotoras" supervalorizam a condição de estarem voando com mais de um motor, mas que não se preocuparam em estudar quais foram os procedimentos aplicados na certificação destas aeronaves. Quais foram os parâmetros cumpridos na fase de certificação destas aeronaves? Pouca gente se pergunta isto...

Entre gráficos de certificação e parâmetros de operação podemos tirar algumas conclusões pelo menos intrigantes quanto à performance destes equipamentos.

Consultado o Manual da Aeronave Sêneca é possível extrair o seguinte comentário apresentado no capítulo que versa sobre operação monomotor.

“Certas combinações de peso do avião, configuração, condições atmosféricas e velocidade,

poderão acarretar uma razão de subida negativa.”

Em outras palavras, a “razão de subida negativa” mencionada no texto acima deve ser interpretada como “vai descer!”, ou "vai cair", ou ainda "você tá numa enrascada!!!".

Perceba que é justamente o fabricante quem está afirmando que não garante a subida monomotor!!!. Não precisa estar acima do Peso Máximo de Decolagem, basta que tais “combinações acima sejam atendidas para que sua aeronave DESÇA!!!, quando na realidade o seu maior interesse logo após a decolagem é que ela suba ou que pelo menos, na pior situação, apresente condições para um voo nivelado.

Esta assertiva tem um fator bastante preocupante, pois, via de regra, nos exercícios aplicados nas centenas de voos de cheque que tinham por objetivo avaliar a reação da aeronave num eventual monomotor logo após a decolagem, invariavelmente servia para demonstrar para seus comandantes que a subida monomotor na “Blue Line”, quase sempre levava a aeronave numa condição de descida suave ou na melhor das hipóteses, conseguíamos manter o nivelamento. Não identifiquei uma situação sequer em que a aeronave, na sua melhor situação, subisse com mais de 100ft/min (faça uma revisão da matéria, clicando no seguinte link " Emergência no MLTE ").

Atente para que nestas ocasiões a aeronave transportava apenas dois/três ocupantes e o tanque de combustível estava normalmente abastecido pela metade (configuração normalmente empregada para um voo de cheque).

Bem, o assunto tem suas particularidades e muita discussão já foi feita em torno do tema. Cabe a você, como bom leitor, confrontar os argumentos acima com seus conhecimentos e tirar proveito disto tudo para realizar um voo seguro.

Para reforçar estes argumentos acima, segue mais abaixo o gráfico de certificação que representa a Tração Necessária e a Disponível x Velocidade em Vôo Nivelado.

As aeronaves MLTE, durante seu processo de certificação, devem atender aos parâmetros estipulados no gráfico abaixo e esta informação nem sempre chega de forma "mastigada" aos operadores destes equipamentos. Analisando o gráfico abaixo você poderá observar que existem duas linhas tracejadas que representam a tração disponível para a situação bimotor e monomotor.

O grande erro da maioria dos pilotos de MLTE baseia-se no raciocínio que é feito quando interpretam a situação de monomotor. Uma conta simples é feita e segue esta lógica: "com dois motores eu tenho 100% de tração, então no caso de perda de um dos motores eu terei 50% disponível."

TÁ ERRADO !!! MUITO ERRADO !!!

É justamente isso que o gráfico abaixo torna claro para um bom observador. Se considerarmos o Excesso de Tração para a situação BIMOTOR como sendo 100% (seta vermelha), observe que na condição MONOMOTOR (seta amarela) o excesso é bem inferior a 50% (compare o tamanho das duas setas na figura abaixo). Isto certamente vai implicar numa performance bastante "pobre" e bem abaixo dos 50% erradamente esperados.

Na tabela abaixo, você poderá entender melhor o assunto, onde as informações do gráfico acima foram convertidas em dados numéricos e adaptadas para alguns modelos de aeronaves bimotoras leves.

A tabela acima mostra com “crueldade” que numa eventual falha de um dos motores, a perda de desempenho na subida monomotor, dependendo do modelo de aeronave, pode ser superior a 80%...

Então, lembra aquela emergência do começo deste texto? Pois então, com a falha de 1 motor teríamos perdido 89,78% no desempenho de subida monomotor!!!

Quantos passageiros a bordo da aeronave?

Com quanto você abasteceu?

Dá realmente para voar monomotor?

Onde é que você iria pousar??? Difícil, né?

Aqui cabe então o ditado de hangar que reza que "por ter dois motores, um Sêneca tem duas vezes mais chances de ter uma pane". Se bem analisado, este ditado tem um ótimo fundamento...

Assim, com este trabalho, não pretendo assustar os comandantes ao voarem tais modelos de aeronaves, mas colocá-los num estado adequado de alerta para que sempre façam um bom planejamento de voo, um rigoroso cheque dos motores antes da decolagem e que numa hipótese de monomotor logo após a decolagem, saibam exatamente o que esperar da aeronave a fim de melhor poder tomar suas decisões para minimizar os efeitos de uma eventual emergência.

Enfim, tenha sempre o capricho de estudar com profundidade sua aeronave, tenha certeza de que ela te levará para onde você pretende ir e que você nunca seja surpreendido por uma situação para a qual nunca havia estudado, treinado ou praticado.

(Colaboração Cmte Davi Branco)

Que seus voos sejam sempre cercados de Segurança!!!

Sergio Koch - TCel Av R/R