Antes de  abordar este assunto, que tal dar uma olhada numa ótima referência bibliográfica sobre o tema e que vai iluminar substancialmente seus conhecimentos?

SEGUE ABAIXO ALGUMAS RECOMENDAÇÕES PARA QUEM PRETENDE VOAR EM REGIÃO COM PROBABILIDADE DE FORMAÇÃO DE GELO

1. Os regulamentos operacionais afirmam claramente que nenhuma decolagem é permitida quando neve, gelo ou geada está aderindo ao avião.

2. O piloto em comando tem a responsabilidade final de garantir que o avião esteja livre de gelo, geada ou neve. O principal método para o piloto garantir um avião limpo é por meio de inspeção visual e física antes da decolagem. Verifique visualmente a asa, superfícies de controle, motores e fuselagem antes da decolagem. Além disso, como nenhuma contaminação congelada é permitida na superfície superior da asa, faça uma inspeção física (prática) para garantir que não haja acúmulo de gelo. 

3. Não toque nas superfícies com as mãos desprotegidas, pois a pele pode aderir a uma superfície gelada.

4. Mesmo em paradas intermediárias, uma caminhada externa é necessária devido à possibilidade de formação de gelo após o pouso, seja por geada de imersão, geada convencional ou congelamento de precipitação no avião.

5. Durante a inspeção pré-voo, certifique-se de que os tubos de pitot, tomadas estáticas, todas as entradas, saídas e respiros estejam livres de gelo e desobstruídos.

6. Se o avião ficou exposto ao frio como resultado de um voo em temperaturas muito baixas, o combustível pode estar em uma temperatura abaixo de zero (tanque integral). Isso pode causar acúmulo de gelo se o avião estiver sujeito a alta umidade, neblina, garoa ou chuva, mesmo quando a temperatura do ar externo estiver substancialmente acima do ponto de congelamento.

7. Para alguns modelos de avião, dependendo da temperatura ambiente, existe ainda a recomendação de remoção das baterias para evitar imersão prolongada em frio, ou ainda, que as baterias sejam pré-aquecidas. 

DEICING/ANTI-ICING FLUID APPLICATION

As superfícies do avião contaminadas por gelo, precipitação congelada ou geada devem ser descongeladas antes da partida. O anti-icing deve ser aplicado no avião quando o risco de precipitação de congelamento existe no despacho ou a precipitação de congelamento está realmente ocorrendo. Enquanto o deicing remove o gelo, o anti-icing protege contra o congelamento adicional por um determinado período de tempo, chamado tempo de espera. Uma combinação de deicing e anti-icing pode ser realizada com base no julgamento da tripulação de voo e nos procedimentos desenvolvidos pelo operador. A escolha do método correto e fluido a ser aplicado deve ser feita de acordo com as condições climáticas, equipamentos disponíveis, fluidos disponíveis e tempo de espera.

Os fluidos de deicing e anti-icing reduzem o ponto de congelamento da precipitação congelada, retardando assim o acúmulo de contaminação no avião. Quando aplicado a uma superfície limpa, o fluido forma uma camada fina que tem um ponto de congelamento menor que a precipitação. O fluido é altamente solúvel em água, portanto, a precipitação ou gelo derrete em contato com o fluido. Esses fluidos também retardam o aparecimento de gelo nas superfícies dos aviões.

À medida que o gelo derrete, o fluido se dilui com a água, fazendo com que a mistura se torne menos eficaz ou escorra. O gelo pode começar a se formar novamente após a diluição suficiente e o ponto de congelamento começar a subir.

Os fluidos de degelo/antigelo não se destinam a fornecer proteção contra congelamento durante o voo. O fluido deve fluir para fora da superfície durante a decolagem.

Ensaios em voo já foram realizados para investigar os efeitos dos fluidos aprovados sobre as características de desempenho e manuseio. Os testes de voo demonstraram que esses fluidos não tiveram um efeito mensurável no desempenho de decolagem e subida.

Os fluidos anti-icing incluem fluidos dos tipos I, II, III ou IV, em mistura com água ou não diluídos. O fluido tipo I não é espessado e forma caracteristicamente uma fina película umectante que fornece um tempo de retenção relativamente limitado. O fluido Tipo I é geralmente usado para degelo e fornece proteção contra recongelamento quando não há precipitação. Os fluidos dos tipos II, III e IV formam um filme mais espesso que proporciona um tempo de retenção mais longo. O tempo de espera do fluido tipo IV é maior que o do tipo II, que por sua vez tem um tempo de espera maior do que o fluido tipo III. O Tipo IV é um fluido de desempenho aprimorado, com eficácia antigelo superior ao Tipo II e proporciona maior tempo de retenção. Os fluidos do tipo IV oferecem vantagens operacionais significativas em termos de tempos de espera.

No entanto, todos os fluidos espessos podem secar e os resíduos podem se acumular em áreas aerodinamicamente silenciosas. Os resíduos podem reidratar e recongelar durante o voo, o que pode restringir o movimento dos controles de voo. Os operadores são lembrados de inspecionar com frequência as superfícies de controle, folgas e dobradiças das abas quanto a sinais de resíduos de fluido. Recomenda-se a aplicação de fluido de deicing/anti-icing em duas etapas, de modo que o acúmulo de resíduos nas áreas críticas seja minimizado.

Um fluido de deicing é composto de água aquecida, ou uma mistura de água e fluidos tipo I, II, III ou IV. O aquecimento é aplicado a uma temperatura mínima de 60°C para garantir a máxima eficiência de degelo.

TEMPOS DE RETENÇÃO (HOLDOVER TIMES)

Os tempos de espera dos fluidos são mostrados em tabelas derivadas para cada marca específica de fluido, sob várias temperaturas, concentração de fluido e categoria de precipitação.

- O limite inferior do tempo de permanência publicado é usado para indicar o tempo estimado de proteção durante precipitação moderada;

- O limite superior indica o tempo estimado durante a precipitação leve;

- Condições pesadas não são cobertas.

Portanto, a experiência da tripulação e as diretrizes operacionais são necessárias para definir claramente o que é considerado uma condição pesada, moderada ou leve.

O tempo de espera para as condições climáticas existentes deve ser maior do que o tempo desde o início da aplicação do fluido até o início da rolagem de decolagem.

Os tempos de espera devem ser vistos como aproximações grosseiras. Eles simplesmente refletem o tempo médio estimado que um fluido antigelo deve evitar a formação de contaminantes congelados nas superfícies protegidas.

As seguintes condições podem reduzir os tempos reais de espera:

- Condições de vento;

- Jet blast;

- Precipitação intensa; ou

- Alto teor de umidade.

ESTRATÉGIA DE DEGELO/ANTIGELO NO SOLO

Para evitar a contaminação por gelo nas superfícies do avião, a operação de deicing e anti-icing requer que os fluidos sejam distribuídos uniformemente sobre as superfícies. Para controlar a uniformidade, todas as superfícies horizontais devem ser verificadas visualmente durante a aplicação do fluido. A quantidade correta é indicada pelo fluido começando a pingar da borda de ataque. Não use ferramentas para raspar ou arranhar a neve compactada das superfícies da fuselagem ou das lacunas entre superfícies fixas ou móveis. Uma vez que o avião tenha sido totalmente descongelado, é hora de considerar a prevenção de qualquer contaminação adicional por gelo antes da decolagem pela aplicação de um tratamento antigelo.

As seguintes superfícies devem ser protegidas:

- fuselagem;

- superfície superior da asa e bordo de ataque;

- superfície superior e bordo de ataque do estabilizador horizontal;

- superfície superior do elevador;

- estabilizador vertical e leme.

PARTIDA DO MOTOR

Não ligue o motor até que tenha sido verificado que todos os depósitos de gelo foram removidos da entrada de ar.

As partidas do motor assistidas por bateria durante a operação em clima frio podem resultar em ITTs altos.

TÁXI

Mantenha a velocidade de solo abaixo de 10 nós ao taxiar em pistas cobertas de neve ou gelo. Velocidades mais baixas também evitarão jogar lama na roda e no conjunto do freio.

Use pressão de freio firme nas paradas de táxi sempre que as condições do pavimento permitirem para aquecer os freios e secar o acúmulo de umidade dentro da pilha de discos. 

Durante o táxi, o "cold set" (condição em que o pneu mantém a forma ACHATADA que tinha enquanto estacionado) pode induzir vibração no avião.

A vibração deve desaparecer à medida que os pneus recuperam sua elasticidade durante o táxi. Não inicie sua corrida de decolagem antes que o "cold set" desapareça.

As curvas devem ser feitas com o maior raio de curva, de preferência a uma velocidade que não exija frenagem durante a curva.

Mantenha uma distância maior que a normal de outros aviões durante o taxiamento em pistas cobertas de neve ou lama, para evitar a contaminação por neve soprada por jet blasts.

TAKEOFF

Não aplique a técnica de decolagem estática em uma pista com gelo ou escorregadia, pois o avião pode começar a deslizar quando a alavanca de empuxo for avançada com os freios acionados. Nesse caso, solte os freios e avance as alavancas de empuxo simultaneamente.

No entanto, a distância de decolagem para pistas escorregadias é calculada no AFM usando apenas a técnica de decolagem estática. Para rolling takeoffs, os dados de desempenho são válidos a partir do ponto em que o impulso de decolagem é alcançado. Portanto, num rolling takeoff, espere um acréscimo da distância de decolagem em torno dos 30 metros em relação ao publicado nos manuais.

Aplique uma leve pressão para a frente na coluna de controle para aumentar a eficácia da direção da roda do nariz.

POUSANDO EM PISTAS MOLHADAS OU ESCORREGADIAS

Realize um pouso "DURO"para garantir a rotação inicial da roda e iniciar um contato firme com o solo ao tocar o solo, atingindo a carga da roda o mais rápido possível. Essa técnica evita a aquaplanagem em pistas molhadas e reduz a força de qualquer ligação de gelo que possa ter se formado nos conjuntos de freio e roda durante o voo.

Pistas congeladas podem ser muito escorregadias em todas as velocidades, dependendo da temperatura.

A parada do avião com a menor corrida de pouso deve ser enfatizada ao pousar em pistas molhadas ou escorregadias.

- Antecipar os procedimentos e velocidades de aproximação: uma aproximação, flare e touchdown bem planejados e executados minimizam a distância de pouso.

- Abaixe a bequilha imediatamente na pista. Isso diminuirá a sustentação e aumentará a carga no trem principal.

- Acione os freios com pressão moderada a firme, suave e simetricamente, e deixe o anti skid (se disponível) fazer seu trabalho.

Veja abaixo um estudo interessante sobre o tema formação de gelo em aeronaves

https://www.redemet.aer.mil.br/old/uploads/2015/03/dissertacao_de_mestrado8.pdf 

Outra variável a ser considerada é a temperatura da superfície da aeronave. Para que haja a formação de significativa quantidade de gelo em aeronaves, além da presença de ALS, a superfície da aeronave deve estar mais fria que 0ºC (CIVIL AVIATION AUTHORITY, 2000; CURRY e LIU, 1992). 

... Aqui as correntes convectivas ascendentes são capazes de transportar gotículas de água até níveis atmosféricos mais elevados, nos quais a temperatura se encontra próxima a 40ºC negativos. Entretanto, para temperaturas inferiores a –40ºC, a ocorrência de FGA é improvável, pela forte predominância de cristais de gelo (CIVIL AVIATION AUTHORITY, 2000).  

Veja abaixo outro estudo sobre a formação de gelo em aeronaves. Fonte: 

HAZARDOUS WEATHER PHENOMENA Airframe Icing

http://www.bom.gov.au/aviation/data/education/icing.pdf 

No documento acima (publicado pela ANAC) é possível fazer um estudo com boa profundidade sobre o tema. Dos diversos aconselhamentos, um que destaco é a informação abaixo.

Via de regra, ao fazer a leitura de um Check List que envolva voar numa região de formação de gelo, eventualmente acabamos encontrando a recomendação que diz: "exit or avoid".

Afinal, o que devo fazer para gerenciar meu voo para evitar ou sair de uma área de formação de gelo?

Este doc da ANAC dá uma dica interessante, veja abaixo:

ESCAPANDO DAS CONDIÇÕES DE FGA

Você sabia da regra geral de 3000FT?

Para a maioria dos casos, se você encontrar FGA (formação de gelo em aeronave) em sua rota, basta subir ou descer 3000FT, o que geralmente lhe permitirá sair das condições ou mitigar a intensidade de formação.

Um estudo realizado pela Organização Environment Canada mostrou que em torno de 50% das camadas de FGA possuem espessura menor do que 1500FT e que aproximadamente em 22% dos casos as camadas tiveram espessura maior do que 3500FT.

A espessura média foi de 2200FT.