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Aerodynamic Stall and Loss of Control During Approach
Aerodynamic Stall and Loss of Control During Approach
Se você quiser saber tudo sobre o voo é só clicar no link acima. Aqui só vou sequenciar o final da tragédia...
Se você quiser saber tudo sobre o voo é só clicar no link acima. Aqui só vou sequenciar o final da tragédia...
Uma revisão do diário de bordo eletrônico do piloto (de 66 anos) mostrou que ele acumulou um total de cerca de 4.737 horas de experiência de voo, sendo cerca de 1.500 horas em aviões Socata TBM-700, 60 horas em aviões Aero Vodochody L-39C e cerca de 136 horas no avião de acidente Embraer EMB-500. Ele voou cerca de 14,6 horas durante os 2 meses anteriores ao acidente.
LOCAL: Horace Williams Airport (IGX), Chapel Hill, North Carolina
LOCAL: Horace Williams Airport (IGX), Chapel Hill, North Carolina
BATERIAS LIGADAS ÀS: 09:39h
PARTIDA NO PRIMEIRO MOTOR ÀS 09:40h
DECOLAGEM 09:45h
10:08 - Automated Weather Observing System (AWOS) - alerta: vento calmo / CAVOK / FEW023 / OVC028 - TEMP -1°C - PONTO DE ORVALHO -9°C.
10:08 - Automated Weather Observing System (AWOS) - alerta: vento calmo / CAVOK / FEW023 / OVC028 - TEMP -1°C - PONTO DE ORVALHO -9°C.
O AFM do Phenom100 requer ligar todos os sistemas de proteção de gelo _ DE-ICE e ANTI-ICE. O piloto não ligou nenhum sistema
O AFM do Phenom100 requer ligar todos os sistemas de proteção de gelo _ DE-ICE e ANTI-ICE. O piloto não ligou nenhum sistema
10:10 - O piloto setou nas velocidades o seguinte - Vref 92KT / Vac 99KT / Vfs 119KT
10:21 – TAT (Total Air Temperature) mostrando uma queda de temperatura, chegando a ficar abaixo de 5°C.
10:39 – 5.5NM da pista – Velocidade de 140KT – FLAPE 3 (26°) – Tinha um passageiro na cadeira da direita e o piloto pediu para que ele ficasse procurando qualquer contato visual com a pista.
10:40:03 - Passageiro avisa: NEVE! (o piloto respondeu: “wow, there’s snow.” mas não fez nada!!!)
10:40:34 – Aeronave a 2,8NM da pista e a 1450ft de altura o passageiro “vê” a pista – o Piloto confirma que viu também.
O piloto coloca FLAPE FULL (36°)
10:40:45 – a aeronave estava a 2,5NM da pista
10:41:12 – A velocidade cai para abaixo de 115KT. O Piloto Automático (AP) começa a cabrar para manter a rampa do RNAV.
10:41:24 – Atitude da aeronave: Pitch 3° e AOA 10°
10:41:31 – Atitude da aeronave: Pitch 7° e AOA 16° - Velcidade cai para 92KT.
10:41:33 – O piloto dá motor – parece que adiantou, mas segundos depois o AOA continua a subir e a velocidade volta a cair.
AP começa a rolar para a DIREITA e atinge bank angle de 21°.
10:41:35 – O avião estava a 300 ft acima do solo e reverte a curva para a ESQUERDA agora. Neste momento a aceleração vertical da aeronave cai de 0.96 para 0.74G.
10:41:35:9 – Toca o alarme de “STALL-STALL” e:
VELOCIDADE = 88KT
AOA 21°
AP > DESACOPLA!!!
O alarme de STALL toca várias vezes – o piloto dá motor e sai de 67% para 86% e fica assim até o fim.
O piloto deu motor, mas não há dados que evidenciem uma ação nos comandos para reverter a situação.
Depois do primeiro STALL - a aeronave entra em Pitch down 4° - o pitch é recuperado para nivelado, mas entra numa gangorra de UP AND DOWN.
10:41:37 – A aeronave gira 59° para a ESQUERDA e então passa por várias oscilações de ROLL até se aproximar do nivelamento.
10:41:52 – Então a aeronave gira novamente só que agora vai a 100° para a DIREITA.
10:41:54:07 – O giro aumenta para 154.5° e AOA 28,4°.
O stick pusher não era um parâmetro de registro e não pôde ser identificado no CVDR, mas o parâmetro AOA da palheta atingiu ou excedeu o limite de 28,4º AOA do stick pusher três vezes durante os últimos 20 segundos de voo.
ROLL UPSET - é um momento de rolamento não comandado e potencialmente incontrolável, causadas por acúmulos de gelo à frente dos ailerons (principalmente em condições de SLD) que pode resultar em estol de asa ("wing stall") ou outros comportamentos perigosos. (ver AC 91-74B aqui)
10:41:55:04 – COLISÃO COM O SOLO...
A aeronave bateu numa inclinação de 110,5° e a menos de 1NM da cabeceira.
O piloto, dois passageiros e três pessoas na casa "C" faleceram...
Algumas considerações sobre este acidente que está descrito no relatório final do acidente acima:
Antes da descida, quando o piloto insere as velocidades, ele põe 92KT de Vref. Isso foi um grande erro.
Aliás, mesmo para um pouso em condiçoes normais, 92KT está abaixo do que deveria ser inserido. O peso da aeronave estava próximo de 4200Kg e então a velocidade deveria ser de 98KT.
Outra coisa importante é lembrar que a Vmc para pouso no Phenom100 em condições de gelo é de 97KT. Ou seja, os 92KT que o piloto inseriu estava abaixo da Vmc!!!!!!!!!
Bem, considerando as informações meteorológicas divulgadas, o piloto deveria colocar as velocidades para pouso com WINGSTAB ON. Então, de acordo com o check list, a Vref correta seria de 121KT e a Vapp de 126KT. (Vref+5KT - veja abaixo).
Olha só que coincidência!!!!
Mesmo que o Cmte tivesse usado a tabela de Sea Level (tentando ser mais favorável a ele), a distância não fatorada de pouso com 4200Kg, nível do mar, flape full e WS ON é de 1.281 metros.
O comprimento da pista de pouso de KGAI é de 1.281 metros.
Na tabela de 1000 pés para determinar a UNFACTORED LANDING DISTANCE, encontraremos a distância de 1308 metros.
A título de curiosidade, se palicarmos a tabela do QRH - Operational Landing Distance para este caso (tabela ao lado), encontraríamos a distância requerida para pouso de 1.453 metros.
Utilizando os seguintes parâmetros: 4200Kg, 1000 pés, 0°C, wind zero, 0% slope e na VREF.
Quanto à ação do Stick Pusher
Quando o Stick Pusher é acionado ele libera uma força de 150lbs para recuperar o STALL, com a intenção de diminuir o AOA e aumentar a velocidade.
Na configuração de = TREM BAIXADO / FLAPE FULL / WINGSTAB OFF.
(Ou seja, situação normal de voo) - O aviso sonoro do STALL-STALL é acionado quando estiver com 21°AOA e o Stick Pusher é acionado com 28,4°AOA.
Se as recomendações para a formação de gelo contidos no QRH tivessem sido cumpridas, nós teríamos a configuração de = TREM BAIXADO / FLAPE FULL / WINGSTAB ON.
Nesta configuração o aviso sonoro do STALL é acionado quando estiver com 9,5°AOA e o Stick Pusher é acionado com 15,5°AOA.
Vejam só, bastava seguir as recomendações do QRH e ele seria avisado pelo alarme de STALL muito mais cedo que estava entrando em atitude de STALL (9,5° ao invés de 21°). Por consequência, teríamos a ação do Stick Pusher bem mais cedo também (15,5° ao invés de 28,4°), dando uma margem muito mais segura para efetuar as devidas correções.
Aliás, se tivesse seguido o QRH muito provavelmente não haveria acúmulo de gelo na aeronave, pois o WINGSTAB estaria ON.
Enfim, não saber reconhecer as reais consequências operacionais de voar em condições de gelo, com certeza fez toda a diferença para o piloto no entendimento do que estava acontecendo com a aeronave.
E tudo aconteceu de forma rápida...
Repare que a partir do momento em que o passageiro avisa que viu "NEVE" (e por enquanto tudo parecia tranquilo) até o momento do impacto foram apenas 81 segundos.
Curiosidade:
Phenom 300 - AMM Part I (2757) SDS - System Description Section - Subject 27-36-00 - STALL WARNING AND PROTECTION SYSTEM
Diz que a força do SPA (Stick Pusher Actuator) é de 115 lbs.
Phenom 100 - AMM Part I (2432) SDS - System Description Section - Subject 27-36-00 - STALL WARNING AND PROTECTION SYSTEM
Diz que a força do SPA (Stick Pusher Actuator) é de 150 lbs.
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